I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE
102. Mobilność i transport dla przyszłych dróg.
Colonna P.: Mobility and transport for our tomorrow roads. European Roads Review. – 2009, nr 14, s. 44- 53.
Słowa kluczowe: polityka transportowa, infrastruktura transportu, ludność, mobilność, czas podróży, transport zrównoważony, ekonomika transportu.
Przez długi czas drogi były uważane za jeden z głównych elementów rozwoju społeczno-ekonomicznego; sądzono, że nowe drogi przynoszą tylko korzyści. Jednak w latach 1970-1990 pogląd ten był stopniowo poddawany w wątpliwość, a od 2000 r. zaczęto nawet protestować przeciwko budowie nowych dróg.
Problemem roli dróg, określanym jako bioetyka ekologiczna, zajęli się specjaliści z Politechniki w Bari we Włoszech. W przygotowanym studium starają się odpowiedzieć na pytanie:
Kiedy, w jakim stopniu użyteczne są drogi?
Studium nie daje pełnej i wyczerpującej odpowiedzi na to pytanie, a jedynie podsumowuje poglądy wyrażane na wielu konferencjach naukowych. Problem jest bardzo złożony, wymaga uwzględnienia wielu aspektów społeczno-ekonomicznych.
Transport był przez wiele lat uważany za potrzebę wtórną, związaną z zaspokajaniem innych potrzeb podstawowych. Klasycznym przykładem są dojazdy do pracy i przewóz towarów w celach komercyjnych. Jednak przeprowadzone w ostatnich latach studia wskazują na to, że mobilność zaspakaja także potrzeby podstawowe. Są więc dwie przeciwstawne hipotezy:
1. Tradycyjne podejście: podróż jest jedynie wyrazem potrzeby wtórnej, więc:
ma negatywną użyteczność,
zmniejszenie liczby podróży przynosi tylko korzyści,
polityka musi być nastawiona na redukcję kongestii, zmniejszenie kosztów podróży albo na zbliżenie źródeł do celów podróży.
2. Szersze podejście empiryczne: podróż ma również użyteczność indywidualną wynikającą z faktu, iż:
podróż jest naszym świadomym działaniem,
ruch jest produktem działania, cel jest elementem wtórnym dla ruchu,
chęć odbycia podróży może generować samą podróż (podróż pośrednia).
Na pożytek z podróży składają się trzy elementy:
a) osiąganie celu,
b) pożytek z działań dokonywanych podczas podróży (słuchanie muzyki, rozmowa telefoniczna, korzystanie z laptopa, czy też sama jazda),
c) właściwa użyteczność z podróży.
Dla każdego człowieka swoboda mobilności jest jedną z pierwszych wolności, które muszą być zapewnione, a to prowadzi do hipotezy, że mobilność jest pierwotną potrzebą.
Mierzenie mobilności
Mobilność może być mierzona zarówno w jednostkach czasu (przeciętny czas poświęcany przez człowieka na przemieszczanie się w ciągu dnia) albo w jednostkach odległości (np. ile kilometrów dziennie przebywa jedna osoba). Przeprowadzono wiele badań w tym zakresie. Wyniki opierają się niekiedy na dość arbitralnych założeniach, pozwalają jednak na pewną interpretację i wnioski.
W 1980 r. określono zasadę stałego czasu podróży - TT (Travel Time): średni czas poświęcony w ciągu jednego dnia na mobilność jest stały dla różnych grup ludności i nie zależy od środka podróży, czy dochodów i na całym świecie wynosi nieco ponad 1 godzinę dziennie (nie zmienił się od bardzo dawna).
Na przykładzie Berlina można prześledzić jak zmieniała się wielkość miasta w zależności od środka transportu:
do 1851 r. ruch pieszy i powozy - średnica miasta 4 km,
od 1860 r. konne tramwaje i omnibusy - 6 km,
od 1900 r. tramwaj elektryczny - 14 km,
od 1925 r. metro - 32 km,
od 1950 r. samochód osobowy - 40 km.
Obszar miasta jest powiązany z czasem potrzebnym mieszkańcowi przedmieścia na dotarcie do centrum i powrót (ok. 1 godziny). Wraz z wchodzeniem szybszych środków transportu miasto rozszerza się, ale nadal obowiązuje godzinna podróż do/z pracy każdego dnia.
Prawo stałego czasu podróży w ciągu dnia było w ostatnich latach badane przez wielu naukowców z różnych krajów. Wyniki są jednoznaczne: czy to w Paryżu, czy w afrykańskiej wiosce mieszkaniec poświęca na podróż przeciętnie 1,1 godziny dziennie; ma taką samą potrzebę mobilności.
Inni badacze próbowali ustalić uwarunkowania tego prawa, w tym czynniki biologiczne. Twierdzą oni, że ludzie poświęcali tyle czasu na mobilność od dawien dawna; natura ludzka jest zaprogramowana przez ewolucję na taki właśnie wydatek czasu. Czas, jaki każdy człowiek poświęca codziennie na mobilność, może mieć pierwotne uwarunkowania psychologiczne (poszukiwanie żywności dla utrzymania się przy życiu).
Jednak nawet nie mając żadnych potrzeb człowiek wykazuje potrzebę mobilności. Należałoby traktować ją w dwóch kategoriach: Animal Travel Time Expenditure (mobilność człowieka potrzebna dla zapewnienia egzystencji) i Human Travel Time Expenditure (mobilność poza potrzebami związanymi z przeżyciem).
Chociaż średni dzienny czas podróży jest stały, to odległości w nim pokonywane wykazują znaczne zróżnicowanie: od ok. 5 km w wiosce w Tanzanii czy Ghanie, 10 km na przedmieściach Delhi (lata 80.) do 20 km w W. Brytanii w 1975 r., do 40 km w Norwegii czy Holandii w latach 90. i do 40 km w USA w 1983 r. (45 km w 1990 r. i ponad 60 km w 1995 r.).
Dla określenia głównego czynnika wpływającego na odległość podróży porównuje się liczbę przebytych w ciągu roku kilometrów ze średnim dochodem przypadającym na 1 osobę. Wniosek z tego porównania: większe dochody przekładają się na zwiększanie mobilności.
Ponieważ czas przeznaczany przez człowieka na mobilność jest stały, a odległość rośnie wraz z dochodem, to również prędkość podróży rośnie wraz poziomem zamożności. Potwierdzają to dane statystyczne: ludzie o mniejszych dochodach korzystają przede wszystkim z transportu autobusowego i kolejowego (transport publiczny), zamożniejsi - z samochodu prywatnego, a ludzie o wysokich dochodach wybierają pociągi ekspresowe i samoloty, tj. „pokrywają” znaczniejszą część terytorium niedostępnego dla ludzi o mniejszych dochodach.
Przyszły rozwój będzie prawdopodobnie generować mobilność niezrównoważoną. Globalizacja prowadzi do szybkiego wzrostu dochodów ludności świata, to oznacza, że w przyszłości dostęp do coraz szybszych środków transportu będą miały miliardy ludzi. Początkowo będą oni rezygnować z niezmotoryzowanych środki transportu, przestawiając się na zmotoryzowany transport publiczny, a następnie - na zmotoryzowany transport indywidualny. Każdy będzie chciał korzystać z szybkich środków transportu, a to stwarzać będzie problemy w zarządzaniu systemami, które obecnie są nawet trudne do wyobrażenia.
Taka perspektywa może wydawać się pozytywna z socjoekonomicznego punktu widzenia, ale w aspekcie zasobów energetycznych i ekologii – wręcz przeciwnie. Obecnie transport zmotoryzowany jest odpowiedzialny za 1/4 zużycia energii i emisji CO2. Wielu ekspertów twierdzi, że jeżeli ten trend się utrzyma, to już wkrótce osiągniemy alarmujące wskaźniki. Dlatego sprawą ważną i pilną jest znalezienie sposobów na trwałe zrównoważenia transportu.
Wnioski przedstawione w studium
średni dzienny czas poświęcany przez człowieka na mobilność jest stały dla różnych populacji i okresów historycznych i nie jest zależny od środków transportu;
każdy człowiek ma w sobie taką samą potrzebę mobilności (dyskomfort odczuwa ten, kto podróżuje mniej lub więcej).
Jeżeli te wnioski są słuszne, to można próbować zmienić zachowania ludzkie w celu modyfikacji obecnych trendów. W dziennym budżecie mobilności (1,1 godziny) powinno być jak najwięcej „pozytywnej” mobilności (zrównoważonej i niezmotoryzowanej). Wówczas na „negatywną” mobilność przypadnie tylko reszta TTE (tylko tyle ile jest niezbędne, aby ludzie nie musieli ze względu na nadmiar mobilności pogarszać jakości swego życia).
Działania, których celem jest bezpośrednie zmniejszenie dziennego TTE nie będą skuteczne, ponieważ ludzie będą się starać o kompensatę tego zmniejszenia. Jeśli chcemy zmniejszyć mobilność „negatywną”, powinniśmy starać się o zwiększenie mobilności „pozytywnej”, przekonując ludzi do przestawiania się na środki transportu o mniejszej prędkości. Są one przecież bliższe naturze ludzkiej.
Dla osiągnięcia tego celu potrzeba nie tylko akcji promocyjnych na szeroką skalę, ale przede wszystkim uprzywilejowania działań planistycznych, ekonomicznych i in., które rzeczywiście zachęcałyby ludzi do mobilności „pozytywnej”. Niektóre z tych środków promocyjnych są łatwe do realizacji i mało kosztowne, inne natomiast ingerują w styl życia, uważany w ostatnich dziesięcioleciach za cel dla zwiększenia statusu socjalnego. W takim przypadku odwrócenie trendu, chociaż wydaje się potrzebne, może spowodować duże trudności w uzyskaniu społecznej aprobaty. W szczególności dotyczy to osób, które właśnie teraz osiągają wyższą pozycję społeczną lub mają ją od niedawna.
Reformy na rzecz trwałej mobilności obejmują:
System drogowy
Infrastruktura miejska jest najczęściej wykorzystywana dla „pozytywnej” niezmotoryzowanej mobilności. Potrzebne są zachęty do korzystania w większym jeszcze stopniu ze zrównoważonych środków transportu.
W zakresie miejskiego systemu transportowego możliwe są następujące działania:
- określenie wysokich standardów dla projektowania i budowy dróg miejskich oraz ich otoczenia (z uwzględnianiem aspektów estetyki, funkcjonalności, bezpieczeństwa ruchu drogowego, utrzymania, ochrony przed złą pogodą, komunikacji intermodalnej itd.);
- wprowadzenie zachęt w postaci bonusów dla rodzin bez samochodu prywatnego,
- integracja zarządzania ruchem z działaniami na rzecz mobilności pieszych (zwłaszcza dzieci i osób starszych);
- wprowadzenie dodatkowego podatku na obszarach o dużej kongestii i zwiększenie opłat za parkowanie;
- stosowanie środków zniechęcających do korzystania z pojazdów zmotoryzowanych.
Dla dróg pozamiejskich działania promujące mobilność „pozytywną” są następujące:
- ograniczanie prędkości i kontrola przestrzegania przepisów,
- premiowanie kierowców indywidualnych za mały przebieg samochodu,
- wprowadzenie opłat drogowych proporcjonalnych do prędkości.
- Użytkowanie terenu
Sprawą ważną jest promowanie działań na rzecz mobilności zrównoważonej przez odpowiednie użytkowanie terenu. Do nich należą m.in.:
dyslokacja prywatnego parkowania i celów podróży,
planowanie, projektowanie i budowa sieci ruchu pieszego i rowerowego,
reorganizacja sieci transportu publicznego,
zachęty dla przedsiębiorstw zapewniających parkingi i usługi dla mobilności pieszej i rowerowej swoim pracownikom.
Niektóre z proponowanych działań mogą mieć duży wpływ na gospodarkę. Dotyczy to np. sektora transportu towarowego, w którym w ostatnich latach w wyniku globalizacji wzrosło niepotrzebne zużycie paliw i produktów, wynikające z pokonywania dużych odległości. Dla jego ograniczenia można wprowadzić dodatkową opłatę za produkty, w przewozie których zostanie przekroczony limit odległości miedzy miejscem produkcji a konsumpcji. Dla niektórych dóbr konsumpcyjnych można wprowadzić Transport Impact Assessment (ocena wpływu przewozu) - proste narzędzie do porównywania globalnych kosztów transportu i korzyści dla końcowych odbiorców.
Edukacja komunikacyjna
Nowoczesne społeczeństwo znajduje się pod coraz to większym wpływem procesów i systemów komunikacji międzyludzkiej. Jeżeli promowane są nowe zasady zachowań społecznych - według których cała ludzkość działa z myślą o przyszłych generacjach - to ważne jest, aby te zachowania zostały rozpowszechnione, a następnie przyjęte jako wzorce zmian. Dotyczy to zwłaszcza zasad, które implikują potrzebę częściowego ograniczenia swobody na korzyść dobra wspólnego. To ono powinno być dla polityków i instytucji drogowskazem przy opracowywaniu odpowiednich strategii. Nie mogą być one narzucane ludziom, wręcz przeciwnie - społeczeństwo powinno wymagać ich od władz. Nie będzie to możliwe bez powszechnej edukacji społeczeństwa. W tym procesie decydującą rolę mają do odegrania placówki szkolnictwa podstawowego i wyższego.
Oprac. J. Ostaszewicz
103. Międzykontynentalne połączenie Ameryka - Azja.
Kreynis Z.: Interkontinentale Transportverbindung zwischen Amerika und Asien. Eisenbahningenieur. - 2009, nr 8, s. 46- 48.
Słowa kluczowe: Rosja, USA, Kanada, transport multimodalny, korytarz transportowy, połączenie przez cieśninę, projekt, budowa, koszt, polityka ekologiczna.
Dla międzynarodowej gospodarki i handlu nie ma ważniejszego projektu niż połączenie lądowe kontynentów Azji i Ameryki. Rządy, ekonomiści i naukowcy Rosji i USA są zgodni co do celowości stworzenia potężnego korytarza transportowego na terytorium Kanady. Stan Alaska już od stulecia zabiega o transportowe połączenie z portami wschodniego wybrzeża i siecią kolejową USA.
Dla Rosji rozwój infrastruktury transportowej Dalekiego Wschodu staje się zadaniem pierwszoplanowym. Nad koncepcją budowy połączenia kolejowego przez cieśninę Beringa od dawna pracuje stała grupa specjalistów (realizacja projektu nie nastąpi jednak przed 2030 r.). Jest też projekt zorganizowania połączenia transportowego na w ramach korytarza Północ-Południe i kolei transsyberyjskiej z wykorzystaniem potencjału terytorialnego Rosji.
Strategicznie położenie Rosji jako kraju tranzytowego nie jest dostatecznie wykorzystywane. Dzięki możliwości współpracy z krajami o wysokim stopniu rozwoju technologicznego i koncentracji kapitału rysuje się perspektywa realizacji projektu połączenia lądowego Azji i Ameryki z korzyścią dla Rosji. Ekonomiczne zalety takiej inwestycji są ogromne. Wśród beneficjentów znajdą się nie tylko kraje realizujące projekt, ale także dynamicznie rozwijające się Chiny, Indie i Brazylia. Potrzeba budowy lądowego połączenia międzykontynentalnego wynika także z rosnącego obciążenia ekologicznego oceanów i atmosfery.
Na początku XX wieku rząd carskiej Rosji przyjął propozycję przemysłowców amerykańskich budowy na Syberii linii kolejowej o długości ponad 10 tys. km i połączenia jej z koleją transsyberyjską. Rozpoczęciu prac przeszkodziły wydarzenia polityczne. Sytuacja uległa zmianie po utworzeniu Federacji Rosyjskiej. W 1991 r. w USA powołano grupę kooperacyjną dla budowy tunelu i połączenia kolejowego przez cieśninę Beringa, której zadania określono na wspólnych posiedzeniach w Waszyngtonie (1992) i Moskwie (1993). Dla kierowania pracami badawczymi powołano grupę ekspertów. Do jej zadań należało: przygotowanie umów międzyrządowych, przeprowadzenie ekspertyz, opracowanie kompleksowego programu inwestycyjnego i przygotowanie techniczno-ekonomiczne kontraktu. Szczególną uwagę poświęcono aspektom ekologicznym. Po kilkunastu latach (2007) w Rosji na konferencji dotyczącej wielkich projektów gospodarczych przedstawiono zarys połączenia kontynentów jako korytarza multimodalnego, którego elementami miałyby być linia kolejowa, autostrada, energetyczna linia przesyłowa wysokiego napięcia, rurociągi do transportu gazu i ropy naftowej oraz telekomunikacyjna linia światłowodowa.
Tunel pod cieśniną Beringa ma mieć długość ponad 100 km, linia kolejowa (Jakuck – Magadan – Anadir – Fairbanks – Fort Nelson) – ok. 6.000 km. Czas budowy szacuje się na 20 lat; amortyzacja inwestycji (koszt bliski 70 mld USD) ma nastąpić po 30 latach.
Przekroczenie cieśniny Beringa jest możliwe przy pomocy mostu lub tunelu. Po doświadczeniach serii zamachów terrorystycznych nie wystarczą już tylko ekonomiczne rozważania dotyczące wyboru rozwiązania technicznego. Przy analizie alternatywy most – tunel rozpatruje się możliwość uszkodzenia konstrukcji oraz czas przywrócenia sprawności połączenia po zamachu terrorystycznym. Przy uwzględnieniu następstw wybuchu tunel wydaje się mniej korzystnym rozwiązaniem. Wszystkie rosyjskie opracowania wskazują jednak tunel jako jedyny możliwy sposób pokonania cieśniny Beringa.
Inny wariant proponuje firma z Kalifornii: wybudowanie mostu wiszącego długości 83 km o linach ukośnych (główne przęsło miałoby 550 m). Konstruktorzy twierdzą, że przy zastosowaniu prefabrykowanych elementów ze zbrojonego betonu wybudowanie mostu jest możliwe w ciągu pięciu lat.
Problemy finansowe i polityczne praktycznie już nie istnieją. Poważne trudności wynikają z zagrożenia dla środowiska naturalnego północnych rejonów Kanady i tamtejszej ludności. Niemniej jednak w 2005 r. rząd kanadyjski zgłosił gotowość uczestniczenia w budowie linii kolejowej z Alaski do Kolumbii Brytyjskiej. 1.800-km połączenie transkontynentalne miało kosztować 4 mld USD, ale do dzisiaj nie rozpoczęto prac.
Klimatyczne warunki Kanady i północnej Rosji są takie same. Kanadyjczyków interesują rosyjskie doświadczenia w budowie kolei na Dalekiej Północy przy minimalnym zagrożeniu środowiska okolicznych terenów. Po analizie zagrożeń powstających przy zastosowaniu klasycznej technologii w warunkach Północy wstrzymano projekt budowy nowej trasy kolejowej Fairbanks – Fort Nelson. Niezbędne jest zastosowanie nowych technologii i ograniczenie masowych przewozów materiałów budowlanych przez zagrożone tereny. Niepowodzeniem zakończył się plan budowy linii kolejowej przez Canadian Arctic Railway dla połączenia z odkrytymi niedawno polami naftowymi; przedstawiono konkurencyjny projekt budowy rurociągu wzdłuż planowanej trasy.
Wstrzymany projekt trasy z Fairbanks do Port Nelson ma szansę realizacji jedynie w ramach połączenia międzykontynentalnego Azja – Ameryka. Aby powstał kanadyjski odcinek korytarza, niezbędne są silne argumenty (m. in. bezpieczeństwo ekologiczne). Specjaliści z VDEI (Związek Niemieckich Inżynierów Kolejnictwa) potwierdzają możliwość zastosowania nowych technologii, które pozwolą na ograniczenie terenu budowy i minimalizację szkód. Przypomina się w tym kontekście okoliczności budowy kilku linii kolejowych na terenie rosyjskiej Syberii. Prace odbywają się z naruszeniem przestrzeni życiowej tamtejszych mieszkańców, ingeruje się w tereny chronione w Górach Sajańskich, nie zadbano o zastosowanie nowych technologii, jakich można oczekiwać od kraju dysponującego dobrze rozwiniętym przemysłem.
Rosyjscy inżynierowie powinni w interesie północnych regionów dostosować się do procedur prowadzenia budowy bezpiecznej ekologicznie. Zadaniem Federalnej Agencji Transportu Kolejowego jest kontrola stosowanych środków, ale także zmiana wymogów projektowych dla linii kolejowych. Chodzi głównie o wybór wykonawców i właściwej technologii, w szczególności:
- budowę magistrali komunikacyjnych i przesyłowych w jednym korytarzu transportowym,
- budowę nasypów ze stabilizacją geotekstylną,
- prowadzenie prac bez wykorzystania transportu samochodowego, bez międzyoperacyjnego składowania materiałów,
- budowę torów równoległych przy pomocy kolei bez używania torów eksploatacyjnych dla rozładunku materiałów,
- zastąpienie pojedynczych pojazdów pociągami drogowymi przy budowie nasypów.
Procedury przetargowe muszą być tak określone, aby każda firma wygrywająca przetarg była w stanie prowadzić prace budowlane zarówno w Rosji, jak i na terytorium USA i Kanady. Miliardowe inwestycje, zwłaszcza z wykorzystaniem kapitału zagranicznego, wymagają radykalnych środków; decyzje muszą zapadać na najwyższych szczeblach administracji.
Oprac. M. Ucieszyński
104. Bezpieczeństwo w transporcie: testy przed Olimpiadą.
Thomas S.: Transport security: training for the Olympics. Eurotransport. – 2009, nr 3, s. 47- 50.
Słowa kluczowe: Londyn, obiekt sportowy, impreza masowa, 2012, obsługa podróżnych, transport miejski, system organizacji ruchu, bezpieczeństwo w transporcie, zarządzanie.
Olimpiada 2012 w Londynie to:
16 dni zawodów sportowych w 26 konkurencjach,
7,7 mln biletów wstępu dla kibiców Olimpiady i 1,5 mln Paraolimpiady,
11 dni Igrzysk Paraolimpijskich (20 konkurencji sportowych),
10.700 sportowców z ponad 200 krajów,
500.000 widzów dziennie, nie licząc 50.000 sportowców, dziennikarzy i działaczy sportowych.
Olimpiada to ”Igrzyska transportu publicznego”, obsługującego 100 % widzów. Ocenia się, że w najbardziej obciążonych dniach trzeba będzie obsłużyć 800.000 pasażerów (zdolność przewozowa systemu kolejowego obsługującego Igrzyska wynosi 240.000 pasażerów na godzinę).
Jednym z podstawowych wyznaczników sukcesu Olimpiady jest bezpieczeństwo transportu. Już w 2007 r. powołano Krajowego Koordynatora Bezpieczeństwa, odpowiedzialnego za transport kolejowy, drogowy, morski i lotniczy. Nadzoruje on pracę Olympic Security Directorate (OSD), zrzeszającego ponad 25 agencji, których zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa podczas Olimpiady. OSD jest częścią UK Office of Security and Counter Terrorism (OSC), w ramach którego działa też London Organising Committee for Olympic Games (LOCO - Londyński Komitet Organizacyjny Igrzysk Olimpijskich) i inne firmy zarządzające. Ta skomplikowana struktura organizacyjna odzwierciedla złożoność powiązań niezbędnych dla zapewnienia sukcesu i bezpieczeństwa tej megaimprezy sportowej oraz dla koordynacji transportu i współpracy przedsiębiorstw transportowych.
Budżet OSD wynosi 600 mln funtów sterlingów, z czego na bezpieczeństwo transportu przypada ok. 10 %. Ponadto budżet ten zasilają środki z rządowego funduszu strategii antyterrorystycznej - CONTEST.
Opracowana na wysokim szczeblu koncepcja operacji obejmuje cały obszar kraju, trzeba bowiem pamiętać, że chociaż Olimpiada nosi nazwę Londyńskiej, to zawody sportowe będą rozgrywane w ponad 30 miejscach, od Szkocji po Walię. Koncepcja obejmuje 5 segmentów działań: przygotowania, identyfikacja zagrożeń, zwalczanie, zarządzanie, kontrolę i planowanie.
Biorąc pod uwagę 7,7 mln biletów na Olimpiadę oraz 1,5 mln na Paraolimpiadę i zakładając, że 80 % widzów będzie korzystać z kolei, trzeba stwierdzić, że policję czeka wielkie wyzwanie. Kibice olimpijscy charakteryzują się bardzo dużą różnorodnością. Część przyjezdnych może nie być przyzwyczajona do tłumów, będzie się poruszać w zupełnie nieznanym otoczeniu. Nie będzie to przypominać normalnych meczów piłki nożnej, gdzie większość kibiców doskonale zna teren i zasady postępowania, a policja ma wypracowane rutynowe działania.
Londyńskie metro będzie przewozić większość pasażerów do Olympic Park; w czasie szczytu pociągi będą kursować co 15 sekund. Metro wesprze linia kolei szybkiej Javelin: pociągi będą przewozić 25.000 pasażerów na godzinę (przejazd ze stacji St. Pancras International będzie wynosić 7 minut).
Obecny poziom zagrożenia terroryzmem w Zjednoczonym Królestwie jest określany jako severe (poważny), to znaczy, że możliwy jest atak terrorystyczny. Gdzie się on wydarzy za 3 lata, nie sposób dziś przewidzieć, ale żaden realnie myślący ekspert tego nie wykluczy. Dochodzi tu jeszcze jedno zagrożenie: Olimpiada zgromadzi rzecze sprawozdawców medialnych, co przyciągnie niewątpliwie dużą liczbę różnego rodzaju protestujących. Wyraźną wskazówką, co się może wydarzyć był niedawny szczyt G20 w Londynie.
Porty lotnicze są obecnie pod ścisłą kontrolą, zarówno w zakresie dostępu, jak i bezpieczeństwa. Takiej kontroli nie da się jednak wprowadzić do otwartych systemów transportu, jakimi są kolej i metro, tj. do systemów obsługujących setki tysięcy pasażerów dziennie. Nie zawsze przy tym można wykorzystać doświadczenia poprzednich Olimpiad, zwłaszcza tej w Pekinie, ze względu na zupełnie odmienną publiczność.
Znaczna część budżetu bezpieczeństwa będzie wykorzystana na operacje policyjne i personel. W najbardziej obciążonych dniach będzie pracować po 10.000 doświadczonych policjantów.
Stosowanie sprawnych technologii jest częścią strategii bezpieczeństwa. Obecnie testowane są one pod kątem sprostania wymaganiom Olimpiady. Prowadzone są prace nad elastycznością zarządzania i kontroli, m. in. testowany jest radiowy system Airwave Tetra, używanym przez siły policyjne w W. Brytanii. Rząd zapowiedział rozszerzenie zakresu działania tego systemu.
Oprac. J. Ostaszewicz
105. Bariery w mobilności osób niedowidzących i niedosłyszących.
Fürst E., Kuhar G.: Mobilitätsbarieren für seh- und hörschwache Menschen beseitigen. Der Nahverkehr. – 2009, nr 6, s. 55- 61.
Słowa kluczowe: Austria, transport miejski, niepełnosprawny, dostępność komunikacyjna, bariera komunikacyjna, usprawnienie.
Mobilność, możliwość podróżowania jest dla większości ludzi sprawą oczywistą; mówi się nawet, że jest to nasze prawo podstawowe. Istnieje jednak spora grupa osób niepełnosprawnych, których mobilność jest ograniczona. Do niej należą osoby niedowidzące i niedosłyszące; ich potrzeby w zakresie likwidacji barier mobilności są najmniej rozpoznane.
Liczebność tej grupy jest wyraźnie niedoszacowana. Zwykle są oni zaliczani do niewidomych i głuchych, chociaż miedzy tymi grupami występują zupełnie odmienne potrzeby i wymagania w zakresie mobilności: ludzie niewidomi nic nie widzą, możliwość ich poruszania się zależy od innych zmysłów i zewnętrznej pomocy (np. wytresowanych specjalnie psów). Natomiast ludzie niedowidzący korzystają w życiu codziennym ze zmysłu wzroku, jednak w ograniczonym stopniu w porównaniu z osobami normalnie widzącymi. Podobnie rzecz się ma z osobami niedosłyszącymi - wymagają oni tylko określonych środków pomocy. Z tych właśnie powodów w dziedzinie transportu publicznego istnieje wiele środków, które mogą pomagać takim osobom.
W artykule przedstawiono stosowane w Austrii metody badania i klasyfikacji wad słuchu i widzenia. W Austrii żyje 8 mln mieszkańców, z czego trwałe problemy ze wzrokiem ma 3,6 % ludności (318 tys. mieszkańców). Problemy ze słuchem ma 2,5 % populacji (202 tys. mieszkańców), przy czym dla połowy są to problemy o skali średniej i dużej.
Problemy osób niedowidzących i niedosłyszących szczegółowo zbadał Instytut Gospodarki Transportowej i Logistyki wiedeńskiego Uniwersytetu Ekonomii. Badania te dotyczyły wprawdzie tylko Austrii, ale wyniki mogą być miarodajne i dla innych państw. Analizą objęto nie tylko osoby niedowidzące i niedosłyszące, ale także instytucje reprezentujące interesy tych ludzi, przedsiębiorstwa komunikacyjne oraz zainteresowane urzędy, wykorzystano także Internet.
Wynikiem badań było zebranie bardzo obszernego materiału, który po odpowiedniej analizie został opracowany w formie tabel, identyfikujących problemy mobilności osób niedowidzących i niedosłyszących oraz propozycje ich rozwiązania, tzn. likwidacji barier. Dotyczą one np. komunikacji zbiorowej, poszczególnych środków transportu publicznego.
Badania wykazały, że w przeszłości problemy mobilności osób niedowidzących i niedosłyszących były traktowane raczej pobieżnie, niewiele robiono dla ich rozwiązania. Poprawa jest widoczna w ostatnich latach. Austriackie Ministerstwo Transportu, Innowacji i Technologii rozpoczęło realizację specjalnego programu w tej dziedzinie, w trakcie organizacji jest zespół roboczy dla jego realizacji.
Oprac. J. Ostaszewicz
106. Złomować czy produkować?
Łobov V.: V util’ Ili na konvejer? Transport Rossii. – 2009, nr 23, s. 3.
Słowa kluczowe: Rosja, transport trolejbusowy, sieć trolejbusowa, dst, rozbudowa, trolejbus, producent, tabor transportu miejskiego, stan techniczny, polityka transportowa.
Od pierwszych chwil po swoim pojawieniu się na początku minionego wieku trolejbus zyskiwał na znaczeniu na całym świecie. Szybkie, ciche, stosunkowo niedrogie „rogate” pojazdy zaczęły przewozić pasażerów w dziesiątkach miast Europy, Azji i Ameryki. Co prawda dynamiczna motoryzacja zachwiała nieco pozycję komunikacji trolejbusowej w latach 50., ale dość szybko w większości krajów uświadomiono sobie, że bez elektrycznego transportu miejskiego, w tym trolejbusów, obsługa transportowa mieszkańców miast jest po prostu niemożliwa. Od lat 80. odnotowuje się aktywizację komunikacji trolejbusowej: otwierane są nowe linie, doskonalony jest tabor. Niestety nasilający się kryzys ekonomiczny odbił się niekorzystnie na planach dalszego rozwoju branży we wszystkich krajach, w tym w Rosji.
Przede wszystkim powszechnie ograniczono finansowanie sektora, liczebność taboru trolejbusowego spada, pojazdy starzeją się. Zużycie trolejbusu następuje po przebiegu 600 tys. km, to mniej więcej 10 lat eksploatacji. W ostatnich latach liczba trolejbusów, które osiągnęły normatywny limit eksploatacji, zwiększyła się o 20 %. Obecnie z 11,2 tys. trolejbusów wymienić trzeba 6.600 pojazdów. Ale „weterani” są wciąż w użyciu; przechodzą kapitalny remont: wymieniane są prawie wszystkie urządzenia. Koszt takiego remontu jest bardzo wysoki, nierzadko zbliża się do ceny nowego pojazdu (dziś to 3-6 mln rubli). Przedsiębiorstwa w warunkach kryzysu cienią jednak nawet niewielkie oszczędności środków.
Mimo niekorzystnych tendencji Rosja pozostaje największym trolejbusowym „mocarstwem”: komunikacja tego typu funkcjonuje w 89 miastach. Powoli rośnie długość sieci (w ciągu pięciu lat przybyło 87 km). To odpowiada średniej długości linii w milionowym mieście. Jednak w tym samym czasie nasycenie linii pojazdami obniżyło się: pięć lat temu na 1 km linii przypadało 2,5 trolejbusu, obecnie – 2,3. To pociąga za sobą wydłużanie się interwałów w ruchu.
Statystyka dotycząca zakupów taboru nie jest optymistyczna: pięć lat temu przedsiębiorstwa przewozowe otrzymały 387 nowych trolejbusów, w minionym roku – ponad 420. Przy takim tempie na odnowę taboru (wymienić trzeba teraz przeszło 6.000 ponad 10-letnich trolejbusów) potrzeba będzie 15 lat, a przecież wówczas dojdą te pojazdy, które dziś jeszcze nie osiągnęły wieku ”emerytalnego”.
Zakup trolejbusów to zadanie władz regionalnych i municypalnych, ale tradycyjnie już w większości miast transport elektryczny finansowany jest z paragrafu „pozostałe wydatki”, a te nawet w najlepszych czasach nie były na wystarczającym poziomie; kryzys może je ostatecznie unicestwić. Pomyślną wiadomością dla zwolenników komunikacji trolejbusowej w Rosji jest przyjęcie przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu „Listy subsydiowanych środków transportowych”, na którą wpisano trolejbusy.
W warunkach niedoinwestowania rosyjski transport trolejbusowy żyje już od dwudziestu lat, a jednak przedsiębiorstwa komunalne sprawnie przewożą pasażerów na zaplanowanym poziomie.
Prawie cały tabor trolejbusowy produkowany jest przez rodzime fabryki, które specjalizują się w opracowywaniu nowych modeli. Każdy nowy typ trolejbusu podlega obowiązkowej certyfikacji, tak jak autobusy. Jest to zgodne z wymogami EKG ONZ. Trolejbus przechodzi kontrolę pod względem bezpieczeństwa elektrycznego, parametrów hamowania, sterowania i niezawodności, komfortu dla pasażerów itp. Szczególną wagę przywiązuje się do bezpieczeństwa przewozów trolejbusowych. Gospodarka taborowa w transporcie tramwajowym i trolejbusowym wypracowała precyzyjny system kontroli pojazdów przed wyjazdem na trasy, co zmniejsza poziom awaryjności pojazdów i ogranicza konieczność ściągania ich do zajezdni.
Do miast, w których wbrew wszelkim trudnościom komunikacja trolejbusowa funkcjonuje prawidłowo, należą Barnał, Brack, Irkuck, Krasnojarsk, Samara, Sterlitamak, Ufa, Czelabińsk i Moskwa. Utrzymaniu i rozwojowi tego rodzaju transportu sprzyjają nie tylko przychylność władz miejskich, warunki drogowe, odpowiednia infrastruktura, ale i to, że zmienia się i sam trolejbus jako środek transportu. Poprawiają się m. in. wskaźniki manewrowości w niełatwych warunkach ulicznych dużych aglomeracji. Chodzi o trolejbusy z autonomicznym prowadzeniem. Takie modele są już opracowane. Mogą one przebyć 1,5-5 km na własnych akumulatorach bez dopływu prądu do odbieraka. To jest pomocne przy przejeździe przez niski tunel (pałąki są opuszczane, trolejbus pokonuje go z pomocą akumulatorów). Istnieją już na świecie modele trolejbusów z systemami sterowania odbierakami, pozwalającymi kierowcy opuszczać i podnosić je automatycznie, bez wychodzenia z pojazdu.
System autonomicznego prowadzenia jest korzystny również z punktu widzenia oszczędności energii elektrycznej. W starych typach trolejbusów energia elektryczna wypracowana w czasie hamowania była przejmowana przez rezystory i uciekała w powietrze. Obecnie istnieją przetworniki, które tę energię mogą oddać z powrotem do sieci. Ale konstruktorzy poszli dalej: opracowali akumulatory, które mogą energię nie oddawać do sieci, a gromadzić ją w kondensatorach. Te są wykorzystywane przy autonomicznym prowadzeniu. Pojedyncze egzemplarze takich trolejbusów już wyprodukowano. Problemem nie są kwestie techniczne, lecz zamawiający, a właściwie ich zasobność finansowa; trolejbusy z niezależnym systemem prowadzenia są droższe niż tradycyjne.
Zastosowanie dwusystemowych trolejbusów jest uzasadnione na peryferyjnych odcinkach. Jako przykład może posłużyć Majkop. W odległości 6 km od miasta znajduje się 30-tys. osiedle. Poprowadzenie tam sieci jezdnej i montowanie stacji trakcyjnych byłoby drogie i kłopotliwe. Optymalnym rozwiązaniem na takich trasach są właśnie trolejbusy z autonomicznym systemem prowadzenia.
Trwają prace nad hybrydą autobusu i trolejbusu. Jej zaletą jest to, że zainstalowany w trolejbusie silnik wewnętrznego spalania pracuje w jednym reżimie. On nie przełącza się jak w autobusie przy hamowaniu i rozpędzaniu się, kiedy ostro zwiększa się wydech do atmosfery. Trolejbus rozpędza się i hamuje poprzez silnik elektryczny, sam silnik spalinowy pracuje w jednym reżimie, a do tego jeszcze podładowuje akumulatory zasilające silnik trakcyjny. Zagranicą silniki wewnętrznego spalania dla zapewnienia autonomicznej jazdy są już dość szeroko rozpowszechnione. W Rosji trolejbusy z takimi silnikami zatrzymały się w stadium doświadczalnych prób. Trzeba wyliczyć co korzystniejsze jest w eksploatacji – silniki wewnętrznego spalania czy akumulatory? Jest to trudne przy niestabilności dzisiejszych cen.
Zapotrzebowanie na trolejbusy jako rodzaj transportu publicznego w Rosji jest odzwierciedleniem tendencji światowych ostatnich lat. W latach 60. i 70. ub. wieku komunikacja trolejbusowa wskutek totalnej motoryzacji oddawała swoje pozycje. Kurczyły się sieci trolejbusowe w Europie. W W. Brytanii, uznawanej za kolebkę transportu trolejbusowego, komunikację tego typu zlikwidowano w końcu lat 60. Począwszy od końca lat 90. transport trolejbusowy znów zaczął się rozwijać, w tym w Europie Zachodniej. Obecnie trolejbusy są eksploatowane prawie 50 krajach (m. in. we Francji, Austrii, Belgii, Niemczech, Grecji, Włoszech, Holandii, Norwegii, Portugalii, Szwajcarii). Park trolejbusowy Europy Zachodniej liczy prawie 1900 pojazdów.
Ponownie trolejbusy pojawiły się też w Ameryce Północnej; w dziewięciu miastach jest ich prawie 2000. W Ameryce Południowej komunikacja trolejbusowa funkcjonuje w 13 miastach, a w Azji – w 39.
W 2004 r. przy Międzynarodowym Związku Transportu Publicznego (UITP) powołano grupę roboczą dla wymiany doświadczeń (niedawno odbyło się dziesiąte posiedzenie grupy w Ploeszti), bowiem każde miasto ma swoją specyfikę eksploatacji tego rodzaju transportu.
Moskwa uznawana jest za trolejbusową stolicę świata: ma sieć liczącą 860 km, 8 zakładów trolejbusowych, 186 stacji trakcyjnych obsługujących trolejbusy i tramwaje. W 2006r. oddano do eksploatacji nową zajezdnię na 200 pojazdów. W najbliższych latach planowane jest oddanie użytku zajezdni w Mitino.
Park trolejbusowy Moskwy w 30 % stanowią trolejbusy niskopodłogowe. Do końca br. będzie ich 496; w 2016 r. mają być eksploatowane wyłącznie pojazdy niskopodłogowe. W ub. roku przyjęty został program rozwoju transportu trolejbusowego. Nowe linie mają powstać m. in. na drodze Wołokołamskiej, Możajskiej, Prospekcie Sewastopolskim, w rejonie Kosina. Kryzys spowodował konieczność pewnych korekt, więc realizacja programu może ulec spowolnieniu.
W najbliższym czasie jest też planowane w Moskwie wprowadzenie do ruchu trolejbusów dwusystemowych. Umożliwią one nie tylko omijanie przeszkód, ale i pokonywanie centralnej części miasta. To pozwoli uwolnić gęsto zabudowane centrum od sieci trakcyjnej (na wzór Aten).
W ostatnich latach transport trolejbusowy rozwijał się też w miejscowościach podmoskiewskich. Teraz specjaliści pracują nad połączeniem miejskich i podmiejskich sieci. Ale i tu piętno odbił kryzys finansowo-ekonomiczny. Jednak mimo trudności trwają prace nad stworzeniem największego połączonego systemu przewozów trolejbusowych na świecie.
Oprac. E. Malinowska
Data utworzenia: 15/10/2009 @ 15:42
Ostatnie zmiany: 15/10/2009 @ 15:42
Kategoria: BI Numer 2009/09
Strona czytana 1714 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
1. Problemy ogólnoresortowe
Góra