II. TRANSPORT KOLEJOWY
107. Duże zmiany w transporcie kolejowym nowych państw UE.
Márton P.: Große Veränderungen im Bahnverkehr der neuen EU-Mitgliedsstaaten. Eisenbahningenieur. - 2009, nr 8, s. 37- 45.
Słowa kluczowe: Unia Europejska, polityka kolejowa, transport kolejowy, restrukturyzacja, strategia, infrastruktura kolejowa, program, rozbudowa, sieć kolejowa, modernizacja, przedsiębiorstwo kolejowe, prywatyzacja, opłata infrastrukturalna, inwestor prywatny, rynek kolejowy, zarządzanie, polityka finansowa.
Transport kolejowy od początków przełomu politycznego i gospodarczego w nowych krajach członkowskich UE podlega poważnym przemianom. Z jednej strony wiążą się one z przekształceniami gospodarczymi, z drugiej zaś z realizacją tzw. pakietów kolejowych Wspólnoty. Zmiany są też związane z rozwojem infrastruktury oraz rozszerzeniem strefy Schengen na obszar tych krajów. Celem artykułu jest przedstawienie stanu kolejowego transportu towarowego w dziesięciu krajach, które w ostatnim pięcioleciu weszły do Unii Europejskiej. Malta i Cypr nie zostały ujęte w artykule, ponieważ nie posiadają sieci kolejowej. Kraje środkowo- i wschodnioeuropejskie: Czechy, Polskę, Słowację, Węgry, Słowenię, Rumunię, Bułgarię, Litwę, Łotwę i Estonię w unijnym języku urzędniczym określa się skrótem z angielskiego - CEE (Central and Eastern Europe). Dziesięć nowych krajów członkowskich dysponuje dużym potencjałem: ma 20 % ludności UE, 25 % powierzchni, 30 % sieci kolejowej oraz 35 % kolejowych przewozów towarowych.
Uwarunkowania rozwoju od końca lat 80.
Niekorzystna sytuacja w kolejowym transporcie towarowym zaczęła się rozwijać w Europie już przed pięćdziesięcioma laty. Od 1970 r. do czasów obecnych udział kolejowego transportu towarowego w rynku przewozów zmniejszył się z 32 % do 15 % w Europie Zachodniej oraz z 51 % do 35 % w Europie Wschodniej. Państwowa polityka transportowa w krajach Środkowej i Wschodniej Europy miała przed 1989 r. szczególny wpływ na rozwój transportu towarowego. Centralnie narzucony sposób korzystania z poszczególnych środków transportu był uzależniony od umów zawieranych w ramach RWPG. Po 1989 r. byliśmy świadkami cofnięcia się w rozwoju kolejowego transportu towarowego w wielu krajach. Rządy zaniedbywały rozbudowę infrastruktury kolejowej i ignorowały znaczenie przewozów kolejowych dla rozwoju gospodarki; pilniejszymi okazywały się inne zadania gospodarcze. Zarządy państwowych przedsiębiorstw kolejowych obsadzano w drodze wyborów politycznych. Dużym problemem jest inercja pracowników, którzy do dzisiaj wykazują się słabą motywacją i małym zainteresowaniem klientem. W wielu krajach kolej w minionym dwudziestoleciu nie była finansowana w należytym stopniu, co wiązało się z ograniczeniem jej publicznych zadań. Wspomniane czynniki oddziaływały negatywnie na wizerunek kolei i jej atrakcyjność dla klientów. Oddzielnym problemem był utrzymywany sztucznie wysoki stan zatrudnienia w państwowych przedsiębiorstwach w celu zmniejszenia bezrobocia. Duży wpływ na ten stan miały związki zawodowe, które sprzeciwiały się reformom i ograniczaniu liczby miejsc pracy.
Kolejowy transport towarowy w krajach CEE był związany ściślej z gospodarką narodową niż w krajach zachodnich. Duże znaczenie transportu kolejowego było spowodowane w przeszłości orientacją gospodarek krajów CEE na przewóz towarów masowych (węgiel, rudy, materiały budowlane). Na skutek reform gospodarczych kolej utraciła dużą część tradycyjnych klientów. Zamknięto wiele zakładów przemysłu maszynowego, kopalń, fabryk chemicznych i in. Wpływ miała także likwidacja fabryk zbrojeniowych, których produkcję narzucał Układ Warszawski. Ale zaczęły też powstawać nowe rodzaje przemysłu, wymagające zupełnie innych usług i sprawności od kolei (np. terminowe dostawy), a była ona - jako monopolista – zupełnie do tego nieprzygotowana. Po pierwszym etapie reform kraje CEE zaczęły odbudowywać przemysł metalurgiczny i ciężki, stabilizować handel zagraniczny, uzyskiwać stosunkowo duży wzrost PKB. Nowa sytuacja prowadzi także do pewnej stabilizacji kolejowego transportu towarowego.
Ważnym elementem sprzyjającym rozwojowi jest geograficzne położenie większości krajów CEE, które są typowymi krajami tranzytowymi. Przewozy tranzytowe odbywają się głównie:
- z Europy Zachodniej do krajów WNP i Azji przez Polskę, Czechy, Słowację i Węgry,
- z rejonu Morza Bałtyckiego do Europy Środkowej przez Polskę,
- do portów Adriatyku przez Węgry i Słowenię,
- z Zachodniej i Środkowej Europy do Turcji i Grecji przez Rumunię i Bułgarię,
- z krajów WNP do portów bałtyckich przez Litwę, Łotwę i Estonię oraz dalej - do Skandynawii i Europy Zachodniej.
Według danych z 2005 r. w międzynarodowym transporcie (tranzyt, eksport i import, w tkm) największy udział w UE mają: Litwa (93 %), Łotwa (88 %) i Słowacja (86,5 %). Niektóre kraje rywalizują o przejęcie potoków towarowych pomiędzy Europą Zachodnią a WNP, między Skandynawią a Bałkanami, między krajami bez dostępu do morza a portami nad Bałtykiem, Morzem Północnym i Adriatykiem. Niekorzystny wpływ na przewozy tranzytowe mają problemy gospodarcze Rosji i innych krajów WNP, spowodowane rozpadem Związku Radzieckiego, następstwami wojny na Bałkanach.
Wpływ na rozwój mają też zmieniające się rządy ugrupowań politycznych, interesy rozmaitych grup nacisku w strukturach byłych monopolistycznych przedsiębiorstw i ministerstw transportu, wreszcie sprzeczne informacje o efektach reformy kolejowej w W. Brytanii. Problemom restrukturyzacji rynku przewozów towarowych towarzyszą problemy przewozów pasażerskich. Z przyczyn politycznych w większości krajów na skutek ograniczonych państwowych środków finansowych odbywa się subwencjonowanie przewozów pasażerskich z zysków transportu towarowego. Niechęć do restrukturyzacji transportu pasażerskiego (np. do podziału zadań na poszczególne rodzaje transportu, przydziału licencji lub tras dla przedsiębiorstw) czy powstawanie dzikich przedsiębiorstw przewozowych odbierających kolejom klientów odbija się także na efektywności transportu towarowego. Cierpi on na skutek braku środków na modernizację i racjonalizację przewozów w efekcie subwencjonowania transportu pasażerskiego.
Kolejnym czynnikiem niekorzystnym dla rozwoju kolei jest dynamiczny wzrost towarowego transportu samochodowego. Konkurencja z jego strony jest odczuwana jako niesprawiedliwa. W Polsce przewozy samochodowe wzrosły w latach 1995–2005 z 51,2 mld do 111,8 mld tkm, podwoiła się sieć autostrad, a przewozy kolejowe spadły z 68,2 mld do 50 mld tkm, po czym sytuacja uległa stabilizacji. Transport kolejowy na Węgrzech nieco wzrósł w tym okresie, podczas gdy przewozy samochodowe uległy podwojeniu. Słowacja zanotowała od 2001 r. 60-proc. wzrost przewozów samochodowych, wzrost liczby pojazdów o 330 %; przewozy towarowe w tym samym okresie spadły o 11 %.
Wpływ na rozwój transportu kolejowego ma rodzaj i sposób pobierania opłat za korzystanie z autostrad i sieci dróg ekspresowych. Wprowadzenie w Czechach elektronicznego systemu pobierania opłat drogowych spowodowało powrót niektórych klientów do korzystania z kolejowego transportu towarowego.
Problemy z infrastrukturą
Przy rozbudowie infrastruktury kolejowej w okresie gospodarki socjalistycznej koszty eksploatacji nie odgrywały istotnej roli. Strategia rozwoju zależała od umów gospodarczych w ramach RWPG. Rozbudowa prowadzona w taki sposób nie zapewniała dostosowania infrastruktury kolejowej do nowych warunków rynkowych. Przedsiębiorstwa kolejowe dysponowały infrastrukturą w gorszym stanie niż przedsiębiorstwa zachodnioeuropejskie. Przejście od współpracy w ramach RWPG do realiów Unii Europejskiej wymagało przebudowy stosunków handlowych oraz reorganizacji potoków towarowych ze Wschodu na Zachód.
Nowe państwa członkowskie UE wraz z rozpoczęciem procesu przemian politycznych i gospodarczych podjęły starania o zapewnienie wysokiej jakości połączeń kolejowych z siecią unijną. Rozwijają rynek kolejowy zgodnie z dyrektywami Wspólnoty oraz utrzymują ścisłą współpracę gospodarczą z krajami sąsiednimi. Ze względu na tranzytowy charakter kolei tej grupy krajów modernizacja i współfinansowanie korytarzy tranzytowych leży w interesie całej Wspólnoty. Przy modernizacji popełniono jednak dużo błędów - zbyt wiele inwestycji infrastrukturalnych uznano za priorytetowe lub nierealnie oszacowano ich koszty. Na sytuację miała wpływ niedostateczna komunikacja pomiędzy instytucjami odpowiedzialnymi za inwestycje i projektowanie (ministerstwa, przedsiębiorstwa kolejowe, jednostki badawcze). Na skutek podejmowania prac przez niedoświadczone firmy dochodziło do znacznych opóźnień w ich realizacji inwestycji lub wprowadzania korekt projektów już w fazie planowania. Inny problem to długotrwałe procedury przygotowywania dokumentacji i przetargów oraz błędne szacowanie poziomu przyszłych przewozów w kolejowym transporcie towarowym. Potrzeby kolei towarowych są niedoceniane głównie z powodu kierowania się przy rozbudowie infrastruktury interesem i normatywami komunikacji pasażerskiej.
W większości krajów CEE już z początkiem lat 90. rozpoczęto rozbudowę lub co najmniej planowanie tras kolejowych, które stanowią część korytarzy paneuropejskich. Najbardziej zaawansowane są Czechy, które są bliskie ukończenia rozbudowy linii kolejowych w korytarzach paneuropejskich (IV i V) oraz połączeń pomiędzy nimi. Rozbudowa tras kolejowych w ramach korytarzy paneuropejskich trwa także w Polsce (linie Warszawa – Łódź, Warszawa – Gdynia, węzeł poznański), na Słowacji (Bratysława – Nowe Miasto nad Wagiem), na Węgrzech, w Rumunii. W krajach bałtyckich jest przygotowywana budowa korytarza Rail Baltica. W związku z mistrzostwami Europy w piłce nożnej (Euro 2012) oczekuje się realizacji inwestycji kolejowych w Polsce, które powinny poprawić także jakość tras dla przewozów towarowych.
We wszystkich krajach rozpoczęto planowanie i budowę połączeń kolejowych pomiędzy ważnymi portami lotniczymi, które głównie wynikają z potrzeb komunikacji pasażerskiej. Rozbudowuje się i elektryfikuje stacje, szlaki transgraniczne, z których wiele było nieczynnych po wojnie. W kilku krajach podjęto ważne inwestycje w zakresie przewozów kombinowanych, m.in. Polska zastępuje tradycyjne przesyłki jednowagonowe transportem intermodalnym.
Z rozbudową infrastruktury nierozłącznie związany jest rozwój systemów sterowania ruchem kolejowym. Powstają nowe nastawnice elektroniczne na stacjach i węzłach oraz urządzenia zdalnego kierowania ruchem pociągów. Przygotowuje się wprowadzenie systemów ETCS (poziom 1 i poziom 2) oraz rozbudowę o system łączności satelitarnej dla zastosowań kolejowych (GSM-R). W toku jest modernizacja parku lokomotyw i wagonów. Niestety rządy wielu krajów, zarządcy infrastruktury oraz przewoźnicy dysponują ograniczonymi środkami finansowymi; nowe inwestycje i modernizacja systemu kolejowego przebiegają wolniej, niż to wynika z potrzeb. Dla porównania: kwoty zainwestowane w nową infrastrukturę kolejową w starych krajach unijnych są 53 razy wyższe niż w nowych krajach UE.
Restrukturyzacja przedsiębiorstw państwowych
Trzeba pamiętać, że część reform w zakresie kolejowego transportu towarowego nie została przeprowadzona z inicjatywy przedsiębiorstw kolejowych w celu poprawy ich efektywności, lecz zapoczątkowały ją instytucje unijne dla ujednolicenia systemu prawnego. Pakiety Kolejowe są akceptowane we wszystkich nowych krajach Unii; przepisy I Pakietu wprowadzono w pełnym zakresie w życie, II Pakiet jest też wdrożony przez prawie wszystkie kraje (oprócz Słowacji i Słowenii). Przy restrukturyzacji w większości krajów zastosowano model separacji pionowej. Reformy przeprowadzono dla realizacji pełnego otwarcia rynkowego przewozów towarowych. Zapewniono dostęp do rynku operatorów trzecich; pojawienie się konkurencji umożliwiło rozwój kolejowego transportu towarowego.
Zastosowana strategia restrukturyzacji jest zgodna z założeniami unijnymi dotyczącymi liberalizacji. Monopolistyczne przedsiębiorstwa o pionowej strukturze zależności zostały przekształcone w samodzielne firmy. Powstawało co najmniej jedno przedsiębiorstwo zarządzające infrastrukturą i po jednym przedsiębiorstwie przewozowym obsługującym ruch pasażerski i towarowy. Okazuje się, że reformy w nowych krajach członkowskich poszły dalej niż założenia modelu TPA (Third Party Access) dla „starej” części Unii. W większości krajów CEE utworzono urzędy ds. regulacji kolei.
Efekty reform kolejowych różnią się w poszczególnych krajach, mimo zastosowania tych samych rozporządzeń Wspólnoty. W niektórych pojawiło się nawet kilkudziesięciu nowych przewoźników kolejowych, których udział w rynku rośnie (np. w Polsce i Rumunii). W innych krajach (Słowacja, Czechy) mimo reform działa zaledwie kilku operatorów ze skromnym udziałem w rynku przewozów. Rumunia jest postrzegana przez ekspertów jako kraj najskuteczniej realizujący reformę kolei. Według indeksu Hirschmana określającego poziom otwarcia rynku najlepiej wypadają: Estonia (0,53), Rumunia (0,55), Polska (0,7) i Łotwa (0,8). W tych krajach oprócz dawnych przedsiębiorstw kolejowych działa szereg prywatnych przewoźników. Litwa i Słowenia należą do krajów, w których działa jedno (państwowe) przedsiębiorstwo przewozowe.
Wyróżnia się następujące typy operatorów kolejowych:
- firmy obsługujące przemysł, uzależnione od regularności napływu towarów masowych od dostawców (stalowni, kopalni);
- firmy spedycyjne, poszukujące nowych obszarów działalności;
- przedsiębiorstwa przewozowe obsługujące w przeszłości wielkie koleje zakładowe;
- firmy budownictwa kolejowego;
- zagraniczne przedsiębiorstwa przewozowe.
Do krajów posiadających największą liczbę prywatnych przedsiębiorstw kolejowych (dane z 2006 r.) należą: Estonia (21), Polska (36) oraz Rumunia (31).
Całkowicie zostały sprywatyzowane przedsiębiorstwa kolejowe w Estonii i na Węgrzech. Dawni monopolistyczni przewoźnicy funkcjonują w formie spółek akcyjnych ze 100-proc. udziałem państwa na Litwie, Łotwie, Słowacji, w Polsce, Czechach, Rumunii i Bułgarii.
Ogólny udział kolejowych przewozów towarowych w rynku nie zwiększył się, mimo wzrostu gospodarczego i wielkości potoków towarów. Pozytywne skutki reformy kolei nie dały się jeszcze zauważyć w Czechach i na Słowacji, gdzie nowe przedsiębiorstwa osiągnęły zdolność przewozową kosztem dawnych przedsiębiorstw monopolistycznych. Dzięki wysokim opłatom za korzystanie z infrastruktury kolejowej (najwyższe stosuje Słowacja), stale rośnie udział w rynku samochodowych przewozów towarowych. Struktura cen prowadzi często do nieuczciwej walki pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, co znów powiększa zależność dawnych przedsiębiorstw monopolistycznych od subwencji państwowych, chociażby w związku z rozwojem technicznego wyposażenia stacji.
Opłaty za użytkowanie infrastruktury przeszkodą w rozwoju?
W niektórych krajach wysokość opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej stanowi stały temat dyskusji dotyczących kolejowego transportu towarowego i jego przyszłości. Większość przewoźników kwestionuje wysokie opłaty za użytkowanie infrastruktury. Mimo formalnego rozdzielenia infrastruktury od przewozów, przy opłatach za użytkowanie infrastruktury zachodzi faktyczne dofinansowywanie kolejowych przewozów pasażerskich, dla których ustalono niższe opłaty. W krajach środkowo- i wschodnioeuropejskich przewoźnicy opłacają ponad połowę efektywnych kosztów infrastruktury, z inwestycjami łącznie (wyjątek stanowi Słowenia).
Przewoźnicy obawiają się, że wysokie opłaty mogą przeszkodzić wzrostowi udziału rynkowego przewozów kolejowych w stosunku do transportu samochodowego. Aby temu zapobiec, poszczególne rządy powinny podjąć działania wspierające kolejowe przewozy towarowe. Zastosowane środki powinny mieć na celu zmianę zasad ustanawiania opłat za użytkowanie infrastruktury oraz ich ujednolicenie w ramach Unii Europejskiej. Na Słowacji opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej stanowią 33 % całkowitych kosztów ZSSK Cargo. Opłaty (ok. 9 €/km) są tam dwukrotnie wyższe niż na Węgrzech, w Austrii i Czechach.
Opłaty zawierają zawsze koszty usług manewrowych, z których prywatni przewoźnicy zazwyczaj nie korzystają. Dysproporcje między opłatami przy towarowym transporcie samochodowym i kolejowym ilustruje przykład Polski: koszt winiety za przejazd samochodu ciężarowego autostradą wynosi 7 € dziennie, a opłata za użytkowanie infrastruktury kolejowej (pociąg o masie 1100 t) - 890 €, co stanowi równowartość 36 € za pojazd samochodowy (przy założeniu, że ładunek normatywnego pociągu odpowiada 25 samochodom ciężarowym).
Unijne przedsiębiorstwa transportowe w Europie Środkowowschodniej
Dzięki wspólnemu rynkowi i rozszerzeniu strefy Schengen pogłębia się współpraca przewoźników oraz firm spedycyjnych ze starych i nowych krajów członkowskich UE. Współpraca przybiera rozmaite formy: umowy i kontrakty bilateralne, zakładanie filii, fuzje przedsiębiorstw przewozowych lub spedycyjnych. Jest wiele przykładów podobnej współpracy, np. CFL Cargo z Luksemburga wykazuje zainteresowanie wejściem na rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce, zwłaszcza w zakresie świadczenia usług eksportowych i importowych w korytarzach paneuropejskich. Niemiecki potentat w dziedzinie przewozów towarowych - DB Schenker - przejął 99 % rumuńskiego przedsiębiorstwa spedycyjnego Romtrans; firma z siedzibą w Bukareszcie ma obroty o wartości ponad 90 mln €, zatrudnia 1500 pracowników i jest największym rumuńskim spedytorem oraz operatorem transportu naziemnego, lotniczego i morskiego na rynku. Koleje niemieckie (DB) zakupiły prywatną polską kolej z grupy PCC. Zatrudniając 5800 osób i osiągając obrót 350 mln €, PCC Logistics jest największym prywatnym przedsiębiorstwem kolejowym w Polsce, którego udział w rynku wynosi 8 %. Obejmuje ono liczne regionalne przedsiębiorstwa, które specjalizują się w transporcie węgla, produktów chemicznych i materiałów budowlanych. Za pośrednictwem PCC koleje DB AG uzyskały dostęp do szerokotorowej sieci rosyjskiej.
Spółka Logistic Services Danubius SRL (LSD), będąca filią DB AG, oraz Bułgarskie Koleje Państwowe planują zacieśnić współpracę w celu przeniesienia większego ciężaru przewozów towarowych na kolej. Spółka LSD z siedzibą w Rumunii (Timişoara) dysponuje licencją na obsługę kolei przemysłowych w obu krajach. Filia kolei austriackich ÖBB - Rail Cargo Austria - jest aktywna głównie w krajach sąsiednich. Przejęcie węgierskiego MÁV Cargo świadczy o ambicjach firmy zajęcia czołowej pozycji w przewozach towarowych w regionie. Fuzja pozwala obu przedsiębiorstwom na realizację przewozów na poziomie 141,5 mln t rocznie. Po uzyskaniu świadectwa bezpieczeństwa RCA może prowadzić działalność także na terenie Słowenii.
Przykładem obecności przewoźników rosyjskich w krajach CEE jest umowa pomiędzy JSC TransContainer, filią RŻD, a słowackim ZSSK Cargo, dotycząca wykorzystania słowackiego terminalu Dobrá, zlokalizowanego w pobliżu stacji przeładunkowej Czarna nad Cisą, dostępnego za pośrednictwem linii normalnotorowej i szerokotorowej. W ramach tej współpracy powstanie nowe filialne przedsiębiorstwo. Terminal Dobrá, którego zdolność przeładunkowa wynosi rocznie 250 000 TEU, ma być dla TransContainer bazą dla rozwoju przewozów kontenerowych w korytarzu V TEN. Kontenery dostarczane drogą morską do portów Koper i Triest będą przewożone pociągami do słowackiego terminalu, gdzie istnieje możliwość przeładunku i wysłania ich linią szerokotorową do Rosji i na Ukrainę.
Kryzys finansowy a przewozy kolejowe
Kryzys finansowy od lata 2008 r. wpływa niekorzystnie na wielkość przewozów kolejowych w krajach środkowo- i wschodnioeuropejskich. W większości z nich nastąpiło załamanie przewozów: o ok. 30-40%. Dekoniunktura dotyczy głównie transportu towarów masowych i dostaw dla przemysłu motoryzacyjnego. Do strat w transporcie kolejowym przyczyniły się także niskie zbiory zbóż w Europie w 2007 r. Nie bez znaczenia był również wpływ kryzysu gazowego, który nastąpił na początku 2009 r.
Następstwa kryzysu są w tej grupie krajów poważniejsze, ponieważ kolejowy transport towarowy jest w nich silniej związany z gospodarką narodową. Przerwy w produkcji, skrócenie czasu pracy w ważnych zakładach produkcyjnych mają bezpośredni wpływ na ilość przewożonych ładunków (dostawa surowców i wywóz wyrobów). Przewozy czeskiego przewoźnika towarowego ČD Cargo obniżyły się w 2008 r. o 6 % (do 86,2 mln t). Do 44,9 mln t (o 8,8 %) spadły przewozy słowackiego przewoźnika ZSSK Cargo. W związku z kryzysem, który dotknął także koleje prywatne, dokonano modyfikacji rozkładów jazdy pociągów towarowych.
Przedsiębiorstwa grupy PKP Cargo przewiozły w 2007 r. 153 mln t (43 mld tkm), a w 2008 r. - 142 mln t (39 mld tkm). Kryzys finansowy dla przedsiębiorstwa jest szczególnie dotkliwy, bowiem ma ono aż 30-proc. udział w przewozach rudy, węgla i wyrobów hutniczych.
PKP Cargo zanotowało w styczniu 2009 r. 40-proc. spadek przewozów. Straty tej samej wielkości stały się udziałem BGŻ - bułgarskiego przewoźnika kolejowego. Mniejsze straty (ok. 13 %) odnotowały koleje estońskie. Największy spadek dotyczył towarów masowych, zwłaszcza produktów ropopochodnych. Stabilny poziom przewozów udało się zachować przewoźnikowi łotewskiemu (LDZ Cargo); przewozy ropy naftowej, węgla i produktów chemicznych wzrosły już na początku 2009 r. Okazuje się, że w krajach charakteryzujących się niewielkimi przewozami wewnętrznymi (Łotwa, Estonia) kryzys nie był przyczyną dużych problemów.
Kraje stosują różne strategie. Słowacki rząd wsparł ZSSK Cargo 133 mln € dla zahamowania dramatycznego spadku przewozów. Uzasadnieniem dla pomocy finansowej jest potrzeba utrzymania ponad 10 tys. pracowników. Czeski przewoźnik (ČD Cargo) został zmuszony do podjęcia niepopularnych decyzji: dalszej restrukturyzacji, korekty przepustowości, redukcji personelu. Koleje bułgarskie przygotowują się do zwolnienia prawie 3000 pracowników, z których część znajdzie zatrudnienie w utrzymaniu infrastruktury i pojazdów. W bardzo trudnej sytuacji znajduje się PKP Cargo. Kryzys finansowy pogłębia negatywne skutki podjętej wcześniej restrukturyzacji. Koncentracja zakładów trakcji i utrzymania spowoduje konieczność zwolnienia ponad 7000 pracowników i zmniejszenie o 15 % obsad lokomotyw. Można się spodziewać, że niektóre rządy będą chciały chronić miejsca pracy w określonych regionach (południowo-wschodnia Polska, wschodnia Słowacja).
Jakość, efektywność i konkurencyjność kolei stanowią główny cel polityki transportowej Komisji Europejskiej. Dzięki dotychczasowym reformom i pakietom kolejowym otwarty rynek staje się faktem dokonanym. Stworzenie warunków konkurencji jest troską wszystkich bez wyjątku krajów członkowskich Unii. Najmniej stabilnym elementem powodzenia transportu kolejowego jest nowoczesna infrastruktura. Niezbędne jest w tym zakresie wsparcie ze strony Komisji Europejskiej, realizowane za pośrednictwem funduszy strukturalnych i Funduszy Spójności.
Oprac. M. Ucieszyński
108. Korytarz Północ – Południe dla rewitalizacji głównych tras.
Hugges M.: North South Corridor aims to revitalise key routes. Railway Gazette Internationale. – 2009, nr 6, s. 53- 58.
Słowa kluczowe: Afryka, korytarz transportowy, korytarz multimedialny, budowa, finansowanie, integracja transportu, sieć kolejowa, infrastruktura kolejowa.
Koleje w krajach na południu Afryki zyskały silny bodziec w postaci projektu korytarza drogowo-kolejowego Północ-Południe (North South Corridor – NSC). Jest to program inwestycyjny finansowany przez sektor publiczny i prywatny (m. in. przez rząd W. Brytanii i Bank Światowy). Koordynatorami są: COMESA (Wspólny Rynek Afryki Wschodniej i Południowej), EAC (Wspólnota Afryki Wschodniej) i SADC (Wspólnota Rozwoju Południowej Afryki).
W części kolejowej projekt zakłada rewitalizację linii głównych, na którą w ciągu najbliższych pięciu lat potrzeba 1,3 mld USD. Natomiast na modernizację sieci drogowej w ramach NSC przeznacza się 7,4 mld USD w ciągu 20 lat.
Projekt kolejowego korytarza północ-południe obejmuje 8 krajów: Tanzanię, Demokratyczną Republikę Konga, Zambię, Malawi, Botswanę, Zimbabwe, Mozambik i RPA.
W październiku 2008 r. na szczycie COMESA, EAC i SADC w Kampali (Uganda) wyznaczono kierunki stymulacji gospodarczej Afryki Południowej. Wybrano projekt NSC jako pilotowy program „Aid for Trade” (pomoc dla handlu), ponieważ jest to najbardziej obciążony korytarz pod względem wartości i wielkości przewozów. Kolejnym etapem było uszczegółowienie programu na konferencji w Lusace (kwiecień 2009 r.).
Kolejowa część NSC składa się z dwóch priorytetowych korytarzy, zaprojektowanych przez NEPAD (Nowe Partnerstwo dla Rozwoju Afryki): z zagłębia miedziowego Copperbelt do portu Dar es Salaam i z Copperbelt do portu Durban oraz innych głównych portów RPA. Obecnie transport miedzi koleją do portu trwa 2-3 tygodnie. Uruchomienie NSC znacznie skróci ten czas (opóźniania pociągów z ładunkiem miedzi przynoszą straty w wysokości 16.000 USD tygodniowo). NSC umożliwi także przejmowanie ciężkich ładunków z transportu drogowego. Znaczna część sieci drogowej jest w bardzo złym stanie, to wynik zarówno zaniedbań, jak i uszkodzeń powodowanych przez duże i przeładowane samochody ciężarowe.
Do transportu kolejowego przeznaczone są eksportowane surowce górnicze i płody rolne oraz towary importowane. Jednak większość takich ładunków do/z portów Dar es Salaam i Durban jest przewożona transportem samochodowym, bardziej elastycznym i zazwyczaj tańszym od transportu kolejowego.
Bezpieczeństwo ruchu drogowego nie jest traktowane priorytetowo przez władze krajów na południu Afryki, chociaż jak wynika z Sub-Sahara African Transport Programme, śmiertelność w wypadkach drogowych jest największa na świecie i wynosi 28,3 osoby na 100.000 mieszkańców, a koszt wypadków drogowych dla całej Afryki jest oceniany na 3,7 mld USD rocznie.
Kolej nie jest specjalnie pożądanym środkiem transportu w tym regionie: odległości przewozu są duże, a taryfy wysokie. Nadawca ładunku wybiera najczęściej najkrótszą trasę do portu, ale w wielu przypadkach nie jest to wybór najtańszy. Niepunktualność i niedbała obsługa są powszechne; często na rezygnację z kolei ma wpływ bardzo zły stan taboru (według opinii niektórych ekspertów lokomotywy i wagony są tam najgorsze na świecie).
Kondycja infrastruktury kolejowej nie jest najlepsza; jedną z nielicznych jej zalet jest jednolity rozstaw szyn - 1067 mm (jedynie Tanzania, Kenia i Uganda mają tor o szerokości 1000 mm).
Poprawę usług kolejowych utrudnia fakt, iż w większości są one świadczone przez prywatnych operatorów w oparciu o bardzo nieprecyzyjne i niejasne kontrakty. Dotyczy to przede wszystkim przewozów pasażerskich; przy zawieraniu kontraktów nie zostały wyraźnie określone obowiązki strony publicznej.
Największe trudności występują na 1857-km linii między Kapiri M’Poshi i Dar es Salaam przez Zambię i Tanzanię. Operatorem jest państwo. Kolej Tazara (Tanzania - Zambia Railway) ma strategiczne znaczenie dla Zambii, położonej w głębi kontynentu, bez dostępu do morza. W sierpniu 2008 r. Tazara była na skraju zapaści. W latach 70. linię wybudowano z pomocą Chin i teraz próbowano udzielić koncesji na tę linię przedsiębiorstwu chińskiemu, ale okazało się to niemożliwe; oba rządy poszukują partnera finansowego.
Zaletą Tanzanii jest najkrótsza droga z zagłębia miedziowego do portu. Tazara przewozi nią ok. 600.000 t miedzi rocznie. W wyniku modernizacji w ramach NSC zdolność przewozowa może się do 2014 r. zwiększyć do 2 mln t rocznie. Obecnie problemem jest ograniczony dopuszczalny nacisk na oś. Projekt NSC zakłada jego zwiększenie do 20 t.
Znaczne inwestycje są potrzebne w porcie Dar es Salaam: ma on bardzo mało miejsca na składowanie kontenerów i złe połączenia z siecią drogową i kolejową. Pociągi przyjeżdżające do portu mogą się składać najwyżej z 20 wagonów.
Projekt NSC zakłada także budowę nowego odcinka na osi wschód-zachód, na południe od granicy Zambii z Demokratyczną Republiką Konga. Projekt ten wspiera sektor prywatny, ponieważ wydobywanie miedzi przesuwa się na zachód.
Drugim celem strategicznym jest modernizacja odcinka o długości 472 km przez Zimbabwe od Wodospadów Victorii do Bulawayo. Chociaż trasa jest w bardzo złym stanie, to przewozi się nią 600.000 t ładunków rocznie. Modernizacja zwiększyłaby przewozy do 2 mln t rocznie.
Na poziomie regionalnym projekt NSC zakłada wzmocnienie SARA (Southern African Railway Association) - Stowarzyszenia Kolei Południowoafrykańskich - przez dofinansowanie i zwiększenie liczby personelu. W RPA planuje się stworzenie zaplecza taborowego dla NSC, co zapobiegnie brakom taboru na całej linii. Koszt naprawy i renowacji 50 lokomotyw i 6000 wagonów jest oceniany na 110 mln USD.
Inicjatywa NSC będzie wymagać bardzo sprawnego zarządzania. Największym wyzwaniem będzie stworzenie Single Network Regional (Jednolita Sieć Regionalna). Sieci drogowa i kolejowa będą traktowane jako oddzielne linie, z koncesjami dla operatorów. Wymagać to będzie stworzenia bardzo silnych urzędów koordynacyjnych i regulacyjnych. Jeden tylko operator na całym NSC przyniósłby niewątpliwie znaczne korzyści, ale realizacja tak ambitnego celu nie jest łatwa.
Oprac. J. Ostaszewicz
109. Kontrolowanie kosztów projektów kolejowych: perspektywa europejska.
Siemiatycki M.: Controlling cost overruns on rail projects: an European perspective. Eurotransport. – 2009, nr 3, s. 30- 33.
Słowa kluczowe: infrastruktura kolejowa, polityka inwestycyjna, inwestycja, projekt, koszt, analiza porównawcza, kontrola finansowa, PPP.
W ciągu ostatniego półwiecza w ponad 20 studiach wykonanych przez naukowców akademickich i audytorów rządowych przeanalizowano koszty dużych inwestycji infrastrukturalnych. Wspólną cechą prawie wszystkich jest przekroczenie planowanych nakładów finansowych.
Najczęściej cytowanym studium są prace zespołu prof. B. Flyvbjerga z Uniwersytetu w Oxfordzie. Analizując 258 projektów z 20 krajów zespół ten doszedł do wniosku, że w 9 na 10 projektów transportowych rzeczywisty koszt budowy przekraczał preliminarz ustalany w momencie podejmowanej decyzji o budowie. Uwzględniając inflację, koszt realizacji wszystkich projektów transportowych był o 28 % większy od założonych kosztów; nakłady na budowę obiektów kolejowych były przekraczane o 45 %, obiektów mostowych i tunelowych - o 32 %, a drogowych o 20 %. Wyraźne było zróżnicowanie geograficzne: koszty europejskich projektów kolejowych były przekroczone o 34 %, północnoamerykańskich - o 40%, a w innych częściach świata aż o 65 %.
Nie wszystkie jednak takie projekty charakteryzują się przekroczeniem preliminowanych kosztów budowy, dotyczy to zwłaszcza Europy. National Audit Office w W. Brytanii stwierdził, że 6 z 7 projektów LRT (odpowiednik tramwaju szybkiego) zostało zrealizowanych zgodnie z planem. Również takie inwestycje jak szybkie linie kolejowe Paris – South-East i Paris - Atlantique (TGV) uniknęły znacznego zwiększenia kosztów.
Chociaż przekroczenia kosztów w przypadku projektów europejskich są mniejsze niż w innych częściach świata, tym niemniej są znaczne. Skłoniło to niektórych analityków do wysunięcia wniosku, że niedoszacowanie kosztów projektu jest po prostu składową częścią procesu planowania dużych inwestycji infrastrukturalnych, niezbędną dla pozyskania politycznego i społecznego poparcia. Jednak taki wniosek pomija trzy zasadnicze kwestie, które mogą zagrozić danej inwestycji:
- eskalacja kosztów może zwiększyć nacisk na budżet publiczny lub znacznie zmniejszyć zyski w inwestycjach realizowanych w systemie PPP;
- eskalacja kosztów podczas budowy może prowadzić do ograniczenia zakresu projektu lub do zaniechania realizacji jego ostatnich faz. Np. w Amsterdamie i Edynburgu rozważa się ograniczenie planowanej sieci kolei miejskiej ze względu na rosnące koszty. A efektywność takich projektów, tj. pozyskanie nowych pasażerów, może zapewnić realizacja całego projektu i integracja systemu transportowego;
- stereotypowe przeświadczenie, że przekraczanie kosztów budowy jest typowe dla projektów kolejowych, może zmniejszyć poparcie publiczne dla nich, mimo niekwestionowanych korzyści ekonomicznych, ekologicznych i społecznych, jakie przyniosłaby pełna realizacja projektu. Brak poparcia społecznego może doprowadzić do wyboru innego środka transportu, którego koszty budowy są pewniejsze.
Przekraczanie preliminowanych kosztów dużych projektów kolejowych wynika z różnych, powiązanych ze sobą przyczyn. To m. in. trudności w przewidzeniu przyszłego ryzyka oraz uniknięcia błędów przy dużych kompleksowych projektach. Planowane inwestycje często narażone są na nagłe zmiany kosztów materiałów, zmiany regulacji dotyczących środowiska oraz na gorsze od spodziewanych warunki budowy. Przyczyną wzrostu preliminowanych kosztów może być też niekompletność danych, co zmniejsza dokładną ocenę kosztów.
Ponadto dla inżynierów i menedżerów projektu zmiany w trakcie projektowania szczegółowego są traktowane jako kolejne powody do eskalacji kosztów. Na przykład podczas budowy przedłużenia linii LRT w St. Louis (USA) wprowadzenie 1636 zmian zwiększyło planowane koszty o 25 %.
Audytorzy z Europy i USA wykazali też braki w systemie księgowania podczas realizacji kontraktów. W szczególności brakuje umiejętności „inteligentnego nabywcy”, takich jak sformalizowane procesy zbierania i integrowania danych dla wykorzystania w przyszłych procesach planowania i wyborze kontraktora.
Zmieniające się wymagania techniczne i błędy inżynierskie nie mogą tłumaczyć ciągłego przekraczania kosztów dużych projektów kolejowych. Niektórzy eksperci twierdzą, że praktyka stałego przekraczania takich kosztów sugeruje, że jest powodowana raczej względami politycznymi niż technicznymi lub rachunkowymi.
Polityczne tłumaczenie stałego przekraczania kosztów dużych projektów transportowych balansuje na cienkiej linii pomiędzy błędem a oszustwem. Początkowe zobowiązanie polityczne wspierane przez głównych przedstawicieli środowiska i znaczne wydatki na studia wstępne mogą blokować decyzje wspierające specjalne inicjatywy, nawet jeśli wzrosną koszty projektu. Według prof. Flyvbjerga i jego zespołu „oceny kosztów podawane w debatach publicznych i uwarunkowania podejmowanych decyzji dotyczących rozwoju infrastruktury transportowej są przekłamywane, wprowadzają w błąd”.
Wysokie koszty dużego projektu kolejowego są zazwyczaj pokrywane przez wyższą instancję, a to może powodować znaczny nacisk na lokalnych decydentów do przedstawiania zaniżonych kosztów początkowych, wycenionych tak dla zachęty wspierania projektu. Np. w Toronto audytor stwierdził, że lokalny zespół pracujący nad planem przedłużenia linii metra - finansowanego przez władze prowincji - był „nadmiernie optymistyczny” w ocenie kosztów dla uzyskania akceptacji poziomu wydatków.
Jest też aspekt psychologiczny problemu niedoszacowywania kosztów inwestycyjnych. Większość ludzi jest wysoce optymistyczna co do swoich zdolności do kontrolowania sytuacji zewnętrznych. Jednak nie doceniają możliwości przypadkowych wydarzeń lub zewnętrznego ryzyka.
W związku z coraz mocniejszymi dowodami na nieprawidłowości w szacowaniu budżetów inwestycyjnych projektów transportowych zaczęto na świecie pracować nad sposobami poprawnego wyliczania ich kosztów. W USA American Planning Association zaaprobowała nowy model oceny kosztów (reference class forming). W tej metodzie wycena projektu jest porównywana z wzorcowym niedawno ukończonym projektem (benchmarking).
Brytyjski Departament Transportu opublikował wytyczne dla stosowanie optimism uplif w ocenie kosztów projektów transportowych. Jest to metoda oparta na dotychczasowych doświadczeniach niedoszacowania kosztów w poszczególnych sektorach. Dla metra, LRT i międzymiastowych odcinków kolejowych, jeżeli projektanci chcą mieć 80-proc. pewność, że projekt utrzyma się w budżecie, to Departament Transportu radzi dodawanie 57 % optimism uplift do zatwierdzonej wyceny kosztów.
Inną strategią ograniczająca przekraczanie kosztów jest monitoring, sprawozdawczość i wymiana informacji. Przedsiębiorstwo, które wywiązywało się dotychczas z kontraktów rządowych ma szanse na zawarcie kolejnego kontraktu. Przez nagradzanie wysokiej jakości produkcji ten system stwarza transparentną zachętę dla realizacji projektów, które są zgodne z początkową wyceną kosztów.
Innym jeszcze sposobem kontroli nakładów inwestycyjnych jest partnerstwo sektora publicznego i prywatnego. System PPP, który stał się popularnym sposobem pozyskania funduszy na projekty kolejowe, przerzuca ryzyko przekroczenia kosztów na sektor prywatny. Jednak dowody na to są jak na razie niejednoznaczne. Wiele projektów w ramach PPP zostało wykonanych zgodnie z budżetem. Ale np. zerwanie kontraktu na utrzymanie londyńskiego metra i upaństwowienie linii tramwajowej Croydon Link, co kosztowało podatników prawie 100 mln funtów, stwarzają poważne wątpliwości co do trwałości modelu PPP.
Różnorodność przyczyn powodujących przekraczanie kosztów budowy w sektorze transportu zmusza do przypuszczenia, że taki stan rzeczy nie zostanie szybko wyeliminowany. Ryzyko niespodziewanych zdarzeń jest powszechne, a planowanie transportowe - nazbyt skomplikowane. Tym niemniej dla rynku kolejowego kontrolowanie kosztów projektów infrastrukturalnych jest zadaniem priorytetowym. Ograniczanie skali przekraczania kosztów jest koniecznością, jest warunkiem publicznego wsparcia dla tego ważnego gospodarczo sektora.
Oprac. J. Ostaszewicz
Data utworzenia: 15/10/2009 @ 15:52
Ostatnie zmiany: 15/10/2009 @ 15:58
Kategoria: BI Numer 2009/09
Strona czytana 2090 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
2. Transport kolejowy
wizyt
Góra