III. TRANSPORT DROGOWY
110. Partnerstwo publiczno-prywatne dla rozwoju infrastruktury drogowej.
Public/private partnerships beyond the financing aspects. European Roads Review. – 2009, nr 2, s. 54- 62.
Słowa kluczowe: budownictwo drogowe, infrastruktura drogowa, IRU, inwestycja, koszt, strategia, finansowanie, kontrola finansowa, ryzyko, zarządzanie, sektor publiczny, sektor prywatny.
Grupa robocza IRF (Międzynarodowa Federacja Drogowa) opublikowała we wrześniu 2008 r. raport na temat partnerstwa publiczno-prywatnego w drogownictwie. Przedstawiono w nim dotychczasowe doświadczenia oraz wzorcowe międzynarodowe inwestycje realizowane w tej formule (best practices) dla upowszechnienia wiedzy o potencjalnych korzyściach PPP.
Formuła PPP
PPP i inne kontrakty długoterminowe różnią się od kontraktów tradycyjnych tym, że w PPP kontraktor jest - ogólnie biorąc - odpowiedzialny za różne zadania – projektowanie, utrzymanie i eksploatację infrastruktury drogowej. Jest on nastawiony na wydajność oraz określone funkcje i jakość a nie ilość. W kontraktach tradycyjnych ryzyko często nie jest w ogóle uwzględniane. A analiza i zarządzanie ryzykiem jest kluczowym aspektem w formule PPP. Główną zasadą jest to, że ryzyko jest przypisane stronie, która może je kontrolować. Jeżeli ryzyka nie można kontrolować, to podział ryzyka określa kontrakt.
W formule PPP koszty sektora prywatnego pokrywają cykliczne subwencje z budżetu państwa lub z przeznaczonego na to funduszu drogowego, albo opłaca je użytkownik lub też jest to kombinacja obu sposobów. Projekty PPP są finansowane wspólnie przez sektor publiczny i prywatny albo całkowicie przez sektor prywatny.
W niniejszym opracowaniu PPP omówiono wszystkie typy kontraktów: od prostych kontraktów długoterminowych na zarządzanie i utrzymanie dróg do bardziej skomplikowanych form koncesji.
Inne koncepcje
Road pricing (opłata za korzystanie z drogi) obejmuje różne rodzaje bezpośrednich opłat: podatek paliwowy, opłatę licencyjną, winiety, opłatę drogowa (toll), opłatę za kongestię. Teoretycznie road pricing oznacza jedynie środek, jakim dysponuje władza publiczna dla zabezpieczenia wpływów za korzystanie z dróg i nie ma związku z definiowanym wyżej PPP, tj. z kontraktową umową za prace drogowe. Jednak w praktyce road pricing bywa powiązany z PPP, ponieważ w kontraktach zawarty jest warunek, że pobieranie dochodów będzie zadaniem prywatnego operatora. Obecnie bezpośredni pobór opłat (toll), oparty na zasadzie „płaci użytkownik”, jest powszechnie akceptowany jako transparentna i rzetelna metoda refinansowania infrastruktury, pomaga też w wydawaniu koncesji i nadaje się do obrotu bankowego. Dla prywatnego operatora toll to forma bezpośredniej odpłatności, którą użytkownik/kierowca przeznacza na utrzymanie, zarządzanie i usprawnianie danej drogi. Zwiększa to transparentność i rzetelność dla wszystkich akcjonariuszy w porównaniu z budżetem państwowym, tj. funduszem pochodzącym z podatków, w tym także od osób, które nie korzystają z danej drogi.
Shadow tolling (opłata drogowa w cieniu) jest drugą opcją w partnerstwie między sektorem publicznym a prywatnym. Pieniądze pochodzą tutaj z budżetu państwa, a opłata jest ustalana za określoną liczbę pojazdów. Ten system nie jest bezpośrednio związany z ich użytkownikami. Shadow tolling w połączeniu z cyklicznymi wpłatami od zarządu drogi jest skuteczną alternatywą kompensacji w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, zapewniając wysoki standard jakości modelu PPP.
Eksploatacja i zarządzanie drogami jest tradycyjnie od dawna zadaniem publicznym. Obecnie jednak pojawia się trend do przekazania tych zadań sektorowi prywatnemu. Długoterminowe kontrakty mogą zawierać wymóg optymalizacji dróg przez wprowadzenie inteligentnych systemów transportu (ITS). Ten aspekt jest szczególnie ważny na obszarach miejskich, gdzie optymalizacja istniejącej infrastruktury drogowej staje się priorytetem.
Techniczne zalety PPP
Tradycyjni zleceniodawcy zwykle operują budżetami rocznymi. Zadanie jest podzielone na odrębne etapy w oparciu o będące do dyspozycji fundusze (typowe rozwiązanie dla dużych prac budowlanych), albo zlecenia są odnawiane corocznie (przy pracach utrzymaniowych w poszczególnych rodzajach zadań, np. naprawa nawierzchni, koszenie trawy, znakowanie drogi). Te metody nie pozwalają na optymalną pracę, co odbija się negatywnie na kosztach, terminach realizacji i jakości prac. Natomiast kontrakty długoterminowe pozwalają na lepsze zaplanowanie prac i szybką ich adaptację np. do warunków pogodowych.
Zlecanie tego rodzaju prac kontraktorowi jest bardziej efektywne; umieszczane w umowie odpowiednie wymagania egzekwowane są przez zleceniodawcę, zmniejsza się praca papierkowa i zadania administracyjne związane z licznymi wykonawcami. Trzeba jednak przyznać, że jeden kontrakt wieloletni wymaga więcej prac przygotowawczych.
Społeczeństwo bardzo irytują roboty drogowe, zwłaszcza na obszarach miejskich, wykonywane często tuż po odnowieniu nawierzchni jezdni. Na obronę instytucji komunalnych przemawia jednak fakt, że koordynacja takich prac interwencyjnych jest trudna, jeżeli roczne budżety drogowe nie są znane zawczasu. W tej kwestii pomocne może być PPP: urządzenia i instalacje użyteczności publicznej są często zarządzane przez przedsiębiorstwa prywatne, mające większą autonomię w podejmowaniu decyzji inwestycyjnych w zakresie prac utrzymaniowych. W dobrze skonstruowanym PPP kontraktor ma kontrolę nad planowaniem i finansowaniem prac drogowych w okresie trwania kontraktu, a zatem ma również możliwość adaptacji planu.
Tradycyjne kontrakty rzadko prowadzą do optymalizacji. Projektowanie nie opiera się na założeniu standardowego okresu trwałości danej budowy, oczekiwanej wielkości ruchu oraz wytrzymałości materiałów. Jednocześnie oczekuje się, że planowane prace utrzymaniowe będą przeprowadzone w terminach optymalizujących wydatki przez cykl życia nawierzchni. Jej monitoring powinien być przeprowadzany w regularnych odstępach czasu, zgodnie z założeniami, prace naprawcze również należy wykonywać w terminie określonym w planie. W rzeczywistości dzieje się inaczej. Jeżeli pierwsza interwencja renowacyjna nawierzchni nie zostanie przeprowadzona w optymalnych terminie z braku funduszy na monitoring i badania, a zwłaszcza na odbudowę zniszczeń nawierzchni, to jej zużycie zacznie gwałtownie wzrastać, tak że naprawa już po krótkim czasie będzie kosztować znacznie więcej.
W odróżnieniu od tradycyjnych kontraktów dobrze skonstruowana umowa PPP, dotycząca zarówno budowy, jak i utrzymania, obowiązuje przez dłuższy czas. Kontraktor jest w tym przypadku odpowiedzialny za utrzymanie dobrego stanu drogi, zgodnie z parametrami określonymi w kontrakcie. Ma on całkowitą swobodę wyboru technologii w oparciu o własną praktykę. Nie będzie on ryzykował nieprecyzyjnego zaprojektowania i wykonania własnego obiektu, nie będzie też rozrzutny w wydatkach. Dobry kontrakt PPP będzie zawierał dokładny wykaz wymagań dla optymalizacji poszczególnych etapów pracy.
W tradycyjnym kontrakcie zleceniobiorca nie ponosi odpowiedzialności za jakość infrastruktury po okresie gwarancji. A w PPP prywatny partner ponosi odpowiedzialność za eksploatację i/lub utrzymanie drogi przez ściśle określony czas. Utrzymanie jest monitorowane, na straży zobowiązań partnera prywatnego stoi system kar i bonusów.
Warunki obsługi z reguły obejmują aspekt dostępu (zasady zamykania drogi przy większych pracach utrzymaniowych dla zminimalizowania przeszkód dla ruchu), określony jest również czas na naprawy powypadkowych, jakość nawierzchni, wymogi w zakresie zimowego utrzymania drogi itp. Odpowiedzialność partnera prywatnego za eksploatację i utrzymanie drogi przez dłuższy okres oznacza, że musi on mieć odpowiednie fundusze na niezbędne prace, nie jest więc zależny od rocznych budżetów.
Zarządzanie ryzykiem
Możliwość przeniesienia przez zarząd drogowy ryzyka inwestycyjnego na kontraktora jest często uznawane za główną korzyść PPP. Zgodnie z dobrze znaną zasadą ryzyko powinno być przenoszone na tych kontrahentów (urzędy drogowe, banki, kontraktorzy), którzy najlepiej umieją zarządzać i/lub łagodzić skutki ryzyka, jeżeli ono wystąpi.
W projektach PPP bank bada poziom ryzyka projektu dla zabezpieczenia swoich pożyczek. Jednak zanim ryzyko zostanie przeniesione, musi być zidentyfikowane. Ten etap jest prawdopodobnie najważniejszą częścią całego procesu. PPP pomaga wykryć ukryte ryzyko, a zatem i związane z tym koszty. Identyfikacja ryzyka umożliwia kontrolę jego „właściciela” i rozpoznanie potencjalnego jego oddziaływania (impact).
Następnie określa się środki dla zmniejszania tego niebezpieczeństwa, ocenia koszty łagodzenia pozostałego ryzyka. Istnieje wiele metod oceny ryzyka, ale wszystkie one opierają się na podstawowym wzorze:
Impact = prawdopodobieństwo x konsekwencje
Do kwantyfikowania prawdopodobieństwa i konsekwencji mogą być wykorzystywane zarówno statystyki liczbowe oparte analizie danych historycznych, jak i dane wynikające z doświadczenia.
Identyfikacja ryzyka zajmuje wiele miejsca w projektach budowlanych, w znacznie mniejszym stopniu odnosi się ona do eksploatacji danego obiektu. W aspekcie planowania i organizacji pracy można stwierdzić, że występuje tu ryzyko złego planowania i organizacji utrzymania.
Jako wynik analizy ryzyka kontrakty bardzo często zawierają warunek, że władze publiczne nie będą narzucać procedur według klasycznych umów. Jest to uzasadnione tym, że analiza ryzyka prowadzi do poprawy struktury kosztów utrzymania i eksploatacji, jak też do wykrycia kosztów ukrytych. Główna trudność kontraktów PPP polega na równomiernym rozłożeniu ryzyka pomiędzy obie strony i znalezieniu odpowiednich zachęt dla kontraktora, aby spełnił on oczekiwania klienta. Np. niektóre kontrakty PPP dotyczące utrzymania obejmują ryzyko związane z istniejącą infrastrukturą, taką jak mosty. Nie jest rozsądne dla kontraktora przejmowanie za nią pełnej odpowiedzialności (nie ma on żadnej kontroli nad obiektem, którego nie zbudował), a która często została wzniesiona dziesiątki lat temu. Powinien on jednak mieć możliwość kontroli stanu technicznego i przeprowadzania prac utrzymaniowych dla uniknięcia lub opóźnienia poważniejszych uszkodzeń.
Reasumując temat ryzyka finansowego, należy stwierdzić, że z doświadczeń międzynarodowych wynika, iż prace wykonane w ramach PPP lepiej spełniają założenia co do kosztów i terminów niż umowy tradycyjne.
Innowacje
PPP jest zazwyczaj realizowane w formie długoletnich umów. Kontraktor ma więc możność przeanalizowania swoich działań przez kilka lat i wyciągnięcia wniosków dla wybrania rozwiązań optymalnych. Efektem tego jest spełnienie wymagań przy niższym koszcie i/lub wyższej wydajności. Ta forma kontraktów sprzyja stosowaniu innowacji technicznych (materiały, wyposażenie) i organizacyjnych.
Kontrakty PPP mogą też być skutecznym narzędziem wdrażania rozwiązań przyjaznych dla środowiska. Ponieważ dbający o koszty kontraktorzy mają dużą swobodę działania, to chętnie stosują nowe technologie do kompensowania rosnących kosztów energii, np. LCA (life cycle analysis) - analizę kosztów energetycznych. Kontrakty PPP oparte na zasadzie „płaci użytkownik” ukierunkowane są na klientów, co również jest innowacyjne. Np. elektroniczne środki pobierania opłat drogowych (toll collection) są opracowane tak, aby zapewnić wysoki poziom usług częstym użytkownikom i pozyskiwać nowych.
Umowy w formule PPP zawierają takie przepisy i wymogi, aby realizacja zadania była trwalsza, mniej ryzykowna (ponieważ ryzyko jest zidentyfikowane i podejmowane są odpowiednie przeciwdziałania) i ogólnie biorąc tańsza w dłuższej perspektywie. Dlatego też zastrzeżenia do PPP, że udział w zyskach firm prywatnych jest większy, niż uzyskiwany przez administrację drogową, są uproszczeniem. Różnica wynika z niezastosowania internalizacji kosztów ryzyka. Pomijane są przy tym korzyści PPP.
Raport IRF przedstawia techniczną przewagę formuły PPP dla rozwoju i eksploatacji infrastruktury drogowej. W debatach na ten temat największy nacisk kładzie się stronę finansową, a warto doceniać korzyści, jakie daje łączenie zadań, długofalowość kontraktu, autonomia kontraktora, innowacyjność, optymalizacja i wydajność.
Oprac. J. Ostaszewicz
111. Długie i poszerzone drogi.
Smith P.: The long and widening road. World Highways. – 2009, nr 5, s. 7- 9.
Słowa kluczowe: Wielka Brytania, transport drogowy, bezpieczeństwo ruchu drogowego, kongestia, sieć drogowa, dst, rozbudowa, inwestycja, polityka transportowa.
Do głównych problemów stojących obecnie przed zarządcami dróg w W. Brytanii należą zatory drogowe (kongestia) i bezpieczeństwo ruchu. Zdaniem rządu rozwiązanie problemów w tym zakresie wymagałoby bardzo dużej rozbudowy sieci drogowej, co jednak nie jest możliwe zarówno ze względów finansowych, jak i ekologicznych. Zamiast znaczącej rozbudowy wprowadza się jedynie doraźne środki: od różnych systemów opłat za korzystanie z dróg do zwiększenia ich zdolności przepustowej przez poszerzanie dróg istniejących, z wykorzystaniem utwardzonych poboczy.
Na wielu odcinkach brytyjskich autostrad dobudowano dodatkowe pasy ruchu, udostępniono też dla normalnego ruchu pobocza. Testy na autostradzie M 42 wykazały, że zwiększa to płynność ruchu na tej bardzo zatłoczonej trasie. Wykorzystanie poboczy oraz wprowadzenie nowoczesnej sygnalizacji i nowych metod zarządzania ruchem na całej trasie przynosi mniejszym kosztem znacznie lepsze efekty niż poszerzanie drogi.
W końcu lat 80. i na początku lat 90. zwiększono nakłady na budowę nowych odcinków i usprawnienia infrastrukturalne. W szczytowym punkcie inwestycje te sięgały 6,2 mld funtów (6,9 mld €), później spadły do 4,2 mld funtów (4,6 mld €). Ostatnio rząd przeznaczył na inwestycje transportowe kwotę 6 mld funtów (6,7 mld €). Celem jest pobudzenie gospodarki i zwiększenie liczby miejsc pracy.
Analiza przeprowadzona w ramach Programu Oceny Dróg Europejskich (EuroRAP) wykazała, że spośród 16 krajów uczestniczących w tym programie Zjednoczone Królestwo ma najbezpieczniejsze drogi w Europie. Tym niemniej rząd brytyjski ogłosił rozpoczęcie nowych inwestycji dla dalszego zwiększania bezpieczeństwa na drogach.
Sieć dróg kołowych w W. Brytanii liczy 388.000 km, w tym 3.500 km to autostrady (dróg miejskich jest 141.000 km). Długość dróg głównych (autostrad oraz dróg klasy A) wynosi 50.000 km, ale odbywa się na nich aż 64 % całego ruchu. Ostatnie porównania danych wskazują na spadek poziomu ogólnego ruchu w okresie I kwartał 2008 - I kwartał 2009 r. (łącznie o 3,5 %). Największy spadek dotyczy dużych samochodów ciężarowych.
Highway Agency pełni rolę koordynatora realizacji rządowego 10-letniego Planu Transportowego; jest ona odpowiedzialna za strategię rozbudowy ogólnokrajowej sieci drogowej, obejmującej wszystkie autostrady i drogi główne zarządzane przez agencję oraz płatną autostradę M6. Ta pierwsza w W. Brytanii płatna trasa została zbudowana ze środków prywatnych, uruchomiono ją w grudniu 2003 r. razem z Midland Expressway (koncesja do 2054 r.).
W grudniu 2006 r. opublikowano raport o przyszłości brytyjskiej infrastruktury transportowej, opracowany na zlecenie rządu przez biznesmena Roda Eddingtona.
W „Eddington Transport Study” przedstawiono kierunki działania dla poprawy transportu drogowego i kolejowego jako „podstawowych elementów zrównoważonej produkcji i konkurencji”. Jednym głównych wniosków było stwierdzenie, że W. Brytania ma sieć transportową umożliwiającą przewozy na poziomie zapewniającym rozwój ekonomiczny. Jednak na sieci drogowej może dojść do takiego zatłoczenia, że odbije się to negatywnie na gospodarce.
Eddington stwierdził, że chociaż road pricing (opłata za korzystanie z dróg) ma liczne wady z ekonomicznego punktu widzenia, to jednak nie ma atrakcyjnej alternatywy. Nawet bez road pricing będzie występować bardzo silny nacisk ekonomiczny na dodatkowe zwiększenie zdolności przepustowej sieci drogowej. Najbardziej pożądane będą inwestycje w rejonach dużych miast oraz portów morskich i lotniczych.
Raport Eddingtona zaleca opracowanie programu usprawnienia istniejącej sieci drogowej i kolejowej, rozbudowy głównych portów lotniczych, widzi też potrzebę przyjęcia ogólnej zasady, że podróżny powinien pokryć wszystkie koszty zanieczyszczenia powietrza i kongestii powodowanych przez jego podróż.
Pomimo kontrowersji jakie wywołuje road pricing, rząd brytyjski promuje wdrażanie projektów pilotowych w tym zakresie, wskazując, że 80 % kongestii występuje w miastach. Bardzo skuteczne mogą tu być rozwiązania dostosowane do warunków lokalnych, jak np. system opłat w Londynie, chociaż podobny system w Edynburgu został odrzucony.
Według raportu Eddingtona w Zjednoczonym Królestwie dokonuje się 61 mld podróży rocznie. Dane Rady ds. Badań Społeczno-Ekonomicznych wykazują, że łączne przewozy w okresie 1961-2005 wzrosły z 295 do 797 mld pkm rocznie i nadal rosną. W końcu 2008 r. było zarejestrowanych 34,2 mln pojazdów, w tym ok. 29 mln samochodów osobowych. Jest to jeden z najwyższych w świecie wskaźników motoryzacji: obecnie na drogach Zjednoczonego Królestwa jest 6 razy więcej pojazdów, niż było w 1997 r. (więcej jest teraz gospodarstw domowych z 2 samochodami niż gospodarstw bez żadnego samochodu).
Zdaniem Departamentu Transportu (DfT) miasta powinny lepiej rozpoznać problemy kongestii, aby wybrać właściwe rozwiązanie umożliwiające rozwój gospodarki. W maju 2007r. DfT opracował we współpracy z przemysłem system road pricing uzależniony od czasu, długości i lokalizacji przejazdu (TDP - time, distance and place) gwarantujący nienaruszalność prywatności. We wrześniu 2008 r. DfT wybrał 4 firmy, które będą uczestniczyć w systemie pilotowym.
Oprac. J. Ostaszewicz
112. Doświadczenia z dłuższymi i cięższymi pojazdami w Holandii.
Aarts L., Fedder G.: Experiences with longer and heavier vehicles in the Netherlands. European Road Review. – 2009, nr 2, s. 4-10.
Słowa kluczowe: Holandia, transport drogowy, polityka ekologiczna, samochód ciężarowy, LHV, eksploatacja, test, bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Prognoza 50-procentowego wzrostu przewozów towarowych w Holandii wywołała niepokój i dyskusje. Już teraz dostęp do centrów gospodarczych, zwłaszcza do portu morskiego i lotniczego w Rotterdamie, jest bardzo utrudniony. Dodatkowym niekorzystnym czynnikiem jest zanieczyszczenie powietrza. Kilka projektów budowlanych w rejonie autostrad zostało ostatnio wstrzymanych ze względu na przekroczenie europejskich standardów jakości powietrza.
Jednym z możliwych rozwiązań poprawiających sytuację są dłuższe i cięższe pojazdy ciężarowe (LHV - Longer and Heavier Vehicles) o długości 25,25 m i łącznej masie 69 t, które mogą przewozić ładunek 3 zwykłych samochodów ciężarowych.
Rząd holenderski podjął decyzję dopuszczenia do ruchu LHV pod warunkiem niepogarszania bezpieczeństwa ruchu drogowego, utrzymania dotychczasowego modal split (podział zadań przewozowych między poszczególnymi rodzajami transportu), niepodejmowania ekstra inwestycji w sieci drogowej (z wyjątkiem parkingów) i istnienia dostatecznego zainteresowania ze strony przedsiębiorstw transportowych. Przewozy LHV mają odpowiadać ilości towarów przewożonych dotychczas z fabryk do centrów dystrybucyjnych, między portami a centrami dystrybucyjnymi i między samymi centrami.
Pierwsze testy, rozpoczęte w 2001 r., miały dać odpowiedź, jakie będą konsekwencje wprowadzenia megaciężarówek na sieć drogową. LHV wywołały w Holandii bardzo ożywioną dyskusję. Zwolennikami byli przedsiębiorcy transportowi i spedytorzy, bo LHV pozwalają na zmniejszenie o 25 % kosztów przewozu. Żegluga śródlądowa i terminale odnosiły się do LHV z rezerwą, obawiając się, że przyczynią się one do pogorszenia modal split oraz zwiększenia zanieczyszczenia powietrza. Właśnie ten argument podnosiły bardzo krytyczne organizacje ekologiczne (m. in. Veelig Verkeer Nederland /Bezpieczeństwo Ruchu w Holandii/ i Fietsersbo /Federacja Rowerowa/). Ekolodzy obawiali się głównie o bezpieczeństwo słabiej chronionych uczestników ruchu drogowego. Twierdzili oni, że już obecnie jest dosyć problemów z pojazdami komercyjnymi, a drogi holenderskie nie są dostosowane do parametrów LHV. Pogląd taki podzielali niektórzy eksperci. Przedstawiciele sektora samochodowego oraz kolejowego zachowywali postawę neutralną; kolej nie obawia się znaczniejszego wpływu LHV na zmniejszenie jej przewozów.
Celem prób eksploatacyjnych LHV było przede wszystkim określenie wymagań w zakresie bezpieczeństwa ruchu. W testach zakończonych w 2003 r. wzięły udział tylko 4 przedsiębiorstwa (ze względu na bardzo surowe kryteria kwalifikacji). Mimo małej liczby uczestników wyniki prób w zakresie zużycia paliwa i emisji były zadowalające. Skłoniło to Ministerstwo Transportu w sierpniu 2004 r. do przeprowadzenia prób na szerszą skalę.
W kolejnych testach wzięło udział już 66 przedsiębiorstw, mających łącznie ok.100 LHV, które uzyskały zgodę na korzystanie z dużo większej sieci dróg i autostrad. Próby zakończono pod koniec 2006 r. Ministerstwo Transportu postanowiło przedłużyć je na następny rok. Rok przejściowy posłużył dla określenia nowych warunków dopuszczenia LHV do ruchu w oparciu o zebrane doświadczenia. Niektóre wyniki monitoringu LHV nasuwały pewne wątpliwości, trzeba było je więc dokładnie przebadać. Chodziło o następujące kwestie: modal split, mosty, utrzymanie dróg i ich budowa, potoki ruchu oraz bezpieczeństwo ruchu. Wyniki dotychczasowych badań - przeprowadzonych według kilku scenariuszy - są następujące:
Wpływ na środowisko i modal split
Dopuszczenie LHV do ruchu jest jednoznaczne z wycofaniem z dróg - w zależności od scenariuszy - od 2000 do 5000 zwykłych ciężarówek. Poziom zużycia paliwa w LHV pozwala na zwiększenie pracy przewozowej o 33 % tkm. Redukcja emisji wynosi (w tys. kg):
NOx - 1,477 - 2,825,
PM10/PM25 - 24 – 40,
CO2 – 197,052 – 377,024.
W wyniku dopuszczenia LHV do ruchu żegluga śródlądowa straciła 0,2-0,3 % tonażu cargo na rzecz transportu drogowego, kolej 1,4-2,7 %; przewozy drogowe wzrosły o 0,05-0,1%. Kwestia modal split będzie nadal badana w kolejnych testach.
Wpływ na budowę dróg, mosty i kongestię
Badania przeprowadzone przez agencję Oranjewoud wykazały, że LHV nie powodują większych szkód nawierzchni drogowych niż pojazdy przegubowe. Ponieważ w LHV ładunek jest rozłożony na większą liczbę osi, to średni nacisk na oś może być mniejszy. Korzystne jest także zmniejszenie liczby przejazdów. LHV musi być wyposażony w elektroniczny system hamowania, nacisk na osie jest więc rejestrowany automatycznie.
Eksperci różnią się w opiniach dotyczących oddziaływania LHV na nawierzchnię, a ściślej - na powstawanie kolein ze względu na większą liczbę kół. Specjaliści z Departamentu Budownictwa w Ministerstwie Transportu twierdzą, że siły poprzeczne pojazdów o większym ciężarze będą powodować uszkodzenia konstrukcji mostów i wiaduktów, zwłaszcza starszych. Przedstawiciele przedsiębiorstw transportu drogowego zlecili zbadanie tego problemu niezależnej firmie. Z jej testów wynika, że LHV nie powoduje większych szkód niż normalne ciężarówki z przyczepami. Ministerstwo Transportu zleciło zbadanie tego problemu innej niezależnej agencji - TNO. Według niej zastąpienie dużych samochodów ciężarowych przez LHV nie powoduje żadnych niekorzystnych efektów na mosty pod warunkiem równomiernego rozmieszczenia ładunku na całej długości LHV, jeżeli odległość między przednią i tylną osią wynosi co najmniej 18 m (co jest normą w LHV).
Nie potwierdziło się przypuszczenie, że LHV zmniejszy kongestię. Poprawa byłaby odczuwalna dopiero po zastąpieniu wszystkich pojazdów komercyjnych przez 5000 LHV.
Bezpieczeństwo ruchu
Dotychczasowe testy wykazały, że dopuszczenie do ruchu LHV nie powoduje pogorszenia jego bezpieczeństwa (od 2001 r. było 5 wypadków z udziałem LHV, których wynikiem było uszkodzenie nadwozia). Z testów wynika, że tam gdzie kursują obecnie normalne pojazdy wieloczłonowe też można wprowadzić ruch LHV. Wytyczne do projektowania dróg (CROW) zostały uzupełnione specjalnymi wymaganiami dla ruchu LHV, zbadano też efekty ich zastosowania. Wniosek ogólny - LHV nie stwarzają specjalnych problemów; mogą się one pojawiać lokalnie ze względu na specyficzne okoliczności.
Budowa sieci dróg dla LHV
W CROW wymienione są drogi w Holandii nadające się do ruchu LHV i drogi, na których ruch LHV nie jest dopuszczalny. Mapę opracowano we współpracy wszystkich uczestników ruchu, ale władze drogowe zachowują autonomię w kwalifikowaniu dróg dla ruchu megaciężarówek. W praktyce główne powody niedopuszczenia LHV do ruchu są następujące:
drogi nie spełniają wymagań CROW,
odcinki sieci drogowej są zlokalizowane na obszarach miast,
dostęp do sieci nie jest odpowiedni.
Niedostępne są dla LHV rejony mieszkalne, 30-km strefa wokół miast i tereny handlowe, a także drogi, na których mieszany ruch powolnych pojazdów i LHV powoduje problemy wyprzedzania i inne ryzyko.
Parametry konstrukcyjne i eksploatacyjne LHV
Nowe pojazdy LHV muszą spełniać m.in. następujące wymogi:
- łączna masa nie może przekraczać 50 t,
- łączna długość razem z ładunkiem nie może przekraczać 25,25 m,
- pojazd nie może składać się z więcej niż 3 członów,
- promień skrętu zewnętrzny 14,5 m, wewnętrzny 6,5 m,
- pojazd silnikowy musi być wyposażony we Front Underrun Protection,
- konieczny jest system ABS/EBS,
- obciążenie osi musi być odczytywane w kabinie kierowcy lub na oddzielnym przyrządzie z dokładnością do 0,1 t,
- pojemność zbiorników paliwa nie może przekraczać 1000 litrów,
- tył pojazdu musi być specjalnie oznakowany (informacja o jego długości).
- LHV nie może wyprzedzać innych pojazdów, jeżeli jego prędkość wynosi ponad 45 km/h,
- LHV nie może poruszać się po śliskich drogach lub gdy widoczność jest mniejsza niż 200 m,
- nie dopuszcza się przewozu towarów niebezpiecznych,
- LHV może być stosowany, jeżeli droga nie jest oddzielona od ruchu rowerowego.
Kierowca prowadzący LHV musi oprócz wymaganych normalnie dokumentów posiadać ważne prawo jazdy na LHV, musi mieć co najmniej 5 lat praktyki w prowadzeniu pojazdów długich i 3-letni okres nienagannej jazdy. Do poruszania się po drogach Holandii LHV musi mieć specjalne uprawnienie, które wydaje Ministerstwo Transportu.
W maju 2009 r. do kolejnej próby eksploatacyjnej przystąpiło 330 LHV z 138 przedsiębiorstw transportowych. Przewożą one głównie żywność, a także kontenery, części dla usług serwisowych, kwiaty, odpady, materiały do recyklingu oraz ładunki wielkowymiarowe.
Dopuszczenie LHV do ruchu drogowego w Holandii jest uważane za sukces. Uznanie należy się entuzjastom z Ministerstwa Transportu. Pracowali oni ciężko nad tym projektem we współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi, m. in. z operatorami sieci drogowych współużytkowanych z LHV; ci nie zgłaszali żadnych większych problemów.
Doświadczenia holenderskie nie mogą być automatycznie przenoszone do innych krajów. Każdy z nich ma swoją specyfikę i inne problemy, ale doświadczenia holenderskie mogą być pomocne w wypracowywaniu strategii dopuszczania długich i ciężkich pojazdów do ruchu na normalnej sieci drogowej.
Oprac. J. Ostaszewicz
Data utworzenia: 15/10/2009 @ 16:08
Ostatnie zmiany: 15/10/2009 @ 16:10
Kategoria: BI Numer 2009/09
Strona czytana 1763 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
3. Transport drogowy
wizyt online
Góra