V. TRANSPORT MIEJSKI
114. Renesans tramwajów w Hiszpanii – aspekty techniczne, eksploatacyjne i ekonomiczne.
Budach D.: Renaissance der Strassenbahn in Spanien - technische, betriebliche und wirtschaftliche Aspekte. Verkehr und Technik. – 2009, nr 7, s. 245-250.
Słowa kluczowe: Hiszpania, transport tramwajowy, historia, sieć tramwajowa, infrastruktura tramwajowa, tabor tramwajowy, dst, dt, inwestycja, finansowanie, PPP, linia tramwajowa, projekt.
Hiszpania należy do tych krajów europejskich, które najbardziej konsekwentnie likwidowały komunikację tramwajową; w 1976 r. zniknęła ostatnia z ok. 30 linii czynnych jeszcze w latach 50., pozostały tylko 2 linie turystyczne z „antycznymi” wagonami oraz kilka kolejek podmiejskich.
W latach 90. nastąpiła zmiana tej tendencji; zaczęto sobie uświadamiać, że metro i autobusy nie zapewnią prawidłowego rozwoju miasta. Pierwszy nowoczesny tramwaj na Półwyspie Iberyjskim pojawił się w 1994 r. w Walencji; była to całkowita przebudowa i przedłużenie linii podmiejskiej. Od tego momentu rozpoczęła się rozbudowa komunikacji tramwajowej w mieście.
Sukces Walencji szybko zachęcił inne miasta do rozwoju tego typu transportu. W latach 1994-2009 powstało 15 nowych systemów tramwajowych, w tym aż 11 po 2002 r. Połowa z nich powstała w aglomeracjach Barcelony, Madrytu (łącznie z Parlą), Walencji i Bilbao, gdzie tramwaje służą jako uzupełnienie istniejących i nadal rozbudowywanych sieci metra. W pozostałych miastach tramwaje - często po kilkudziesięcioletniej przerwie - stają się głównym środkiem przewozowym. W Sewilli w kwietniu 2003 r. uruchomiono pierwszą długą linię (istniała jedna krótka linia) z podziemnym odcinkiem tunelowym w centrum miasta.
Pierwszy hiszpański wariant Tram Train (nazywany tam Tram Tren) powstał w Alicante. Odcinek kolei wąskotorowej (1000 mm), biegnący wzdłuż wybrzeża, został częściowo zelektryfikowany i uzupełniony odcinkiem dochodzącym w pobliże śródmieścia. Podobne projekty są przygotowywane dla Kadyksu i Katanii.
W La Corunie powstał już w 1997 r. odcinek „nostalgicznego” tramwaju, mający obecnie długość 5 km, biegnący wzdłuż nadmorskiego bulwaru. Od początku myślano o jego rozbudowie do kilku linii tramwaju nowoczesnego. Plan ten nie został jednak dotychczas zrealizowany ze względu na długotrwałe spory na szczeblu władz miejskich.
Niektóre inwestycje są oceniane krytycznie, np. w Vélez-Malaga na 5-km odcinku przewozi się rocznie poniżej 1 mln pasażerów, co nie daje szans dalszego rozwoju sieci. Potencjał odnowy i ożywienia miasta, jaki daje komunikacja tramwajowa, jest jednak dla niektórych miast wart wysokich nakładów inwestycyjnych, nawet wtedy, gdy nie uzasadnia tego wielkość przewozów. Chodzi przede wszystkim o reurbanizację śródmieść - przykładem jest Parla (5 mln pasażerów rocznie) i Bilbao (2 mln). Należy też brać pod uwagę fakt, że większość nowych systemów tramwajowych znajduje się dopiero w pierwszej fazie budowy, przewozy więc będą rosnąć wraz ze wzrostem długości sieci.
Ponieważ systemy komunikacji tramwajowej były budowane od nowa, to nie było potrzeby dostosowywania się do istniejących struktur. Stąd wszystkie nowe sieci tramwajowe w Hiszpanii są przygotowane dla taboru niskopodłogowego. Na skrzyżowaniach tramwaje mają priorytet, choć w praktyce jest on niezbyt konsekwentnie wprowadzany: najlepiej priorytet taki funkcjonuje w Madrycie i Parli, ale w Barcelonie i Walencji jest jeszcze znaczny potencjał poprawy. Tory w zasadzie są oddzielone od ruchu ulicznego. Bardzo powoli wprowadzane są odcinki w strefach uspokojonego ruchu mieszanego. Mniejszą akceptację mają słupy trakcyjne w centrum miasta. W Sewilli zaczęto nawet ich demontowanie i wprowadzenie taboru z napędem bez sieci jezdnej.
Kilka nowych systemów tramwajowych charakteryzuje się bardzo dużym udziałem odcinków tunelowych: w Madrid-Las Tablas, Sewilli i Maladze jest ich 70 % i więcej.
Tabor w nowych systemach składa się w większości z wieloczłonowych wagonów przegubowych, w 65-100 % to pojazdy niskopodłogowe. Początkowo dla Walencji (na wzór równoczesnych zamówień dla Lizbony) zakupiono wagony jednokierunkowe, które wymagają budowy pętli na krańcach linii. Inne miasta zamawiały wyłącznie wagony dwukierunkowe.
Początkowo zamawiano wagony Siemensa typu Combino, potem doszły wagony Citadis firmy Alstom i Flexity Outlook firmy Bombardier, ale także różne modele krajowego producenta CAF.
Częstotliwość ruchu tramwajów w godzinach szczytu wynosi 4-5 minut, ale na linii nadmorskiej w Alicante (częściowo zelektryfikowanej) - 30-60 minut.
Modele finansowania nowych linii mogą być różne:
1. budowa i eksploatacja przez stronę publiczną,
2. stworzenie przedsiębiorstwa komercyjnego (prywatnego), ale będącego całkowicie w gestii strony publicznej,
3. budowa linii przez stronę publiczną, łącznie z dostawą taboru, i przekazanie eksploatacji w formie koncesji stronie prywatnej,
4. joint venture strony publicznej i przedsiębiorstw prywatnych, budowa i eksploatacja przez stronę prywatną w systemie BOT (Built-Operate-Transfer).
Modele 4 (z pewnymi ograniczeniami) oraz 3 są typowymi strukturami PPP. Włączanie przedsiębiorstw prywatnych jest motywowane głównie ograniczeniami zadłużenia publicznego.
W hiszpańskim systemie PPP urządzenia trwałe są z reguły budowane przez konsorcjum oferentów, pozostają jednak częściowo własnością strony udzielającej koncesji (koncesjonariuszom dawane są w użytkowanie). Natomiast tabor jest z zasady własnością operatora. Nie otrzymuje on stałej subwencji, lecz kwoty zależne od liczby przewiezionych pasażerów, w oparciu o model shadow tarifs, stosowany przy innych projektach infrastrukturalnych. Jeżeli w poszczególnych okresach nie zostanie osiągnięta przewidywana wielkość przewozów, to tylko w niektórych umowach koncesyjnych jest przewidziana minimalna kwota gwarancji. W większości przypadków ryzyko minimalnych wpływów jest z reguły ponoszone przez koncesjonariusza. W przypadku nadwyżki część wpływów jest z zasady przekazywana udzielającemu koncesji.
W nowych projektach tramwajowych w Bilbao, Vitorii, Walencji, Alicante i La Corunie przewiduje się budowę i eksploatację całkowicie przez stronę publiczną, częściowo przez przedsiębiorstwa prywatne, ale należących w 100 % do strony publicznej. Natomiast w systemie PPP będą realizowane i eksploatowane projekty w Madrycie i Barcelonie, Tranvii Parli oraz kolej na wyspie Tenerife. Przetarg na inwestycję w Vélez-Malaga nie powiódł się, ponieważ nie dawał gwarancji opłacalności, co w efekcie doprowadziło do bardzo ograniczonego uczestnictwa kapitału prywatnego. W wielu innych nowych inwestycjach zakłada się znaczący udział sektora prywatnego.
Nowe projekty inwestycji tramwajowych w hiszpańskich miastach znajdują się w różnych stadiach realizacji: 4 systemy są już budowane, budowa 3 powinna rozpocząć się przed końcem 2009 r., w kilkunastu aglomeracjach rozpoczęto studia projektowe. Prawie wszystkie miasta mające co najmniej 150.000 mieszkańców zamierzają w najbliższej przyszłości wprowadzić ten system komunikacji zbiorowej.
Specyfiką nowych systemów tramwajowych w Hiszpanii jest budowa linii „próbnych”: prezentowanie mieszkańcom nowoczesnych wagonów na krótkim odcinku. W Barcelonie, Alicante i Murcji takie odcinki są (lub były) punktem wyjścia do dalszej rozbudowy, w innych miastach nastąpi to w bliskiej przyszłości.
Dalszy rozwój komunikacji tramwajowej ma charakter dynamiczny, ale jest on uzależniony od uwarunkowań politycznych oraz środków finansowych. W aspekcie kosztów alternatywą może być Bus Rapid Transit. W czerwcu 2008 r. w Castello zaprezentowano pierwszy modelowy system: trolejbus z siecią jezdną prowadzony optycznie. Może być on przykładem dla upowszechnienia tego rodzaju systemów w Hiszpanii, z siecią jezdną lub bez niej.
Oprac. J. Ostaszewicz
115. Innowacyjne tramwaje dla Zjednoczonego Królestwa.
Blavid O., Evans E., Dörr V.: Innovative Trambahnen für die Insel. Der Nahverkehr. – 2009, nr 6, s. 62- 65.
Słowa kluczowe: Wielka Brytania, transport tramwajowy, sieć tramwajowa, rozbudowa, polityka inwestycyjna, tabor tramwajowy, wagon tramwajowy, konstrukcja, napęd.
Aglomeracja Manchesteru - druga co do wielkości (po Birmingham) w Zjednoczonym Królestwie - liczy 2,6 mln mieszkańców. Przedsiębiorstwo transportu publicznego GMPTE, obsługujące całą aglomerację, dysponuje stosunkowo nową siecią tramwajową, nazywaną Metro. Pierwsza linia powstała w latach 1988-1992, kolejna w latach 1997-2000. Do 2015 r. sieć będzie liczyć 65 km. Liczba pasażerów wzrośnie z obecnych 55.000 do 90.000 dziennie, co oznacza przyrost o 13 mln osób rocznie. GMPTE zainwestuje w jej rozbudowę 600 mln funtów sterlingów. Rozbudowa sieci obejmie krótki 400-m odcinek w centrum, 3- i 6-km odgałęzienia oraz nową linię długości 22 km.
Na rozbudowanej sieci kursować będą 32 wagony T68 (posiadany teraz tabor) oraz 40 nowych wagonów typu M500, które dostarczy konsorcjum Bombardier Transportation/Vossloh Kiepe. Pierwsza partia nowych wagonów będzie kursowała na istniejącym odcinku sieci (dostawa jeszcze w tym roku).
M500 jest dwukierunkowym wysokopodłogowym wagonem z 2 wózkarni pędnymi i jednym tocznym, ma długość 28,4 m i szerokość 2,67 m. Napędzany 4 silnikami prądu przemiennego może pomieścić 200 pasażerów, osiągając prędkość maksymalną 80 km/h. Wagon M500 jest wzorowany na wagonach K500 kursujących w Kolonii. Dla poprawy bilansu energetycznego w M500 będzie zastosowany nowy przemiennik częstotliwości BNU o współczynniku sprawności 95 %, przekształcający odbierany z sieci prąd o częstotliwości 50 Hz na ponad 12 kHz. Dla dostosowania do brytyjskich standardów bezpieczeństwa w M500 wprowadzono nadzór video całego przedziału pasażerskiego (6 kamer), a także toru przed i z tyłu wagonu oraz przestrzeni na zewnątrz.
W stolicy Szkocji Edynburgu (460.000 mieszkańców) powstaje nowa sieć tramwajowa. Wcześniej istniejąca została zlikwidowana w 1956 r. W marcu 2007 r. parlament szkocki podjął decyzję o budowie 2 nowych linii. Prace budowlane rozpoczęto w czerwcu 2008 r., mają być zakończone w 2012 r. Operatorem sieci będzie przedsiębiorstwo Transport Initiative Edingurgh, które zainwestuje 512 mln funtów. W pierwszym etapie (do 2011 r.) ma być ukończona 18-km linia do portu lotniczego.
Hiszpański producent taboru kolejowego CAF wygrał w 2008 r. przetarg na dostawę 27 dwukierunkowych wagonów (wyposażenie trakcyjne zapewni firma Vossloh Kiepe). Pierwszy wagon ma być dostarczony w końcu 2009 r. dla przeprowadzenia prób eksploatacyjnych. Nowe siedmioczłonowe wagony mają długość 42,8 m i szerokość 2,65 rn, będą to najdłuższe niskopodłogowe wagony tramwajowe w W. Brytanii, pomieszczą 332 pasażerów (po 80 miejsc siedzących). Wagon będzie napędzany 12 silnikami asynchronicznymi, po 4 silniki na każdy wózek napędny. Zastosowany układ zasilania elektrycznego umożliwia rekuperację energii hamowania; jeżeli na sieci w danym momencie nie będzie odbiorcy energii, to zostanie ona przekształcona w ciepło.
Oprac. J. Ostaszewicz
116. Jakich miast potrzebujemy?
Marzloff B.: What kind of city do we want? Public Transport International.- 2009, nr 3, s. 8-9.
Słowa kluczowe: miasto, transport miejski, polityka transportowa, transport zrównoważony, ruch miejski, zarządzanie, ruch samochodowy, ograniczenie, ludność, mobilność.
Globalny kryzys finansowy bardzo mocno dotknął branżę motoryzacyjną: we wszystkich krajach spadła produkcja samochodów, obniżyły się zużycie paliwa i przebieg pojazdów. Mimo to samochody nadal pozostaną głównym środkiem transportu pasażerskiego (i towarowego), ale w bliskiej perspektywie będzie się musiała dokonać zmiana zachowań ludzkich i mobilności. Już dziś użytkownicy dróg zaczynają uświadamiać sobie, że w swych nawykach transportowych posunęli się za daleko - dotyczy to liczby posiadanych samochodów, pokonywanych odległości, czasu, kosztu i szkód materialnych.
Samochód spowodował nadmierne rozrastanie się miast. Konsekwencją tego jest znaczące wydłużenie się czasu codziennych podróży. Np. we Francji średni czas dojazdu do pracy w wielkich aglomeracjach w ostatnich latach wydłużył się dziesięciokrotnie. W holenderskim Randstad szefowie co drugiej firmy proponują swym pracownikom tzw. telepracę jako reakcję na codzienne korki uliczne. Poprzednie próby rozwiązania problemu gigantycznych zatorów komunikacyjnych (zwiększenie częstotliwości kursowania środków komunikacji publicznej, rozbudowa linii transportu publicznego, budowa dodatkowych torów, stosowanie ulg przejazdowych, tworzenie dogodnych węzłów przesiadkowych, budowa nowych stacji i przystanków) nie przyniosły przełomu. Niewiele zmieniły zwiększone budżety miast na budowę obwodnic, autostrad, tuneli i mostów.
Społeczeństwa wybrały rozbudowę miast i ich przedmieść, muszą więc godzić się na korki uliczne i traktować je jako element życia codziennego. Jednocześnie ponawiane są apele o tworzenie miast „zrównoważonych”, czy raczej „nadających się do życia”. Należy tu jednak postawić sobie zasadnicze pytanie: jakiego typu miasta są nam potrzebne oraz jakiego wzorca transportu oczekujemy?
„Utknięcie” samochodem w mieście to efekt nadmiernej liczby samochodów, nieadekwatna przestrzeń dla ich ruchu, zbyt skąpa liczba parkingów i miejsc postojowych oraz niska „produktywność” samochodu prywatnego (oceniana na maksimum 5 % jego żywotności eksploatacyjnej).
Zarządy transportu publicznego wielkich miast nie mają jednak spójnej wizji transferu znaczącej liczby pasażerów z samochodów prywatnych na komunikację miejską. Pociągi metra, autobusy czy tramwaje w godzinach szczytu są również zapełnione do granic możliwości. Poza aglomeracjami rozwiązania komunikacyjne też nie są adekwatne do potrzeb, a podróż staje się bardziej kosztowna niż w mieście. Mniejsze miejscowości ze swoimi skromnymi budżetami zwykle mają inne priorytety inwestycyjne niż infrastruktura transportowa. I tu wyłania się kolejne istotne pytanie: jak my sami, jako członkowie społeczności miejskiej, możemy ograniczyć swoje podróże bez ograniczania swoich praw do mobilności?
Zamieszkiwanie w mieście i poruszanie się po nim to dwa silnie ze sobą powiązane aspekty, a planiści i architekci często lekceważą ten związek. Inny rozziew występuje na styku zarządzania transportem publicznym (odchodzenie od kompleksowego i długofalowego zarządzania) i pełnej swobody użytkowników dróg w kształtowaniu swoich nawyków mobilności. To drugie zjawisko napawa optymizmem, gdyż bardziej zaczynamy myśleć nie o podróży, a o samym mieście. W warunkach dostępności nowoczesnych technologii elektronicznych i informatycznych podróż przestała być jedynym sposobem penetrowania miasta. Już obecnie technologie cyfrowe proponują pewne substytuty podróży: zakupy przez internet, telepracę, pewne rodzaje rozrywki (np. kino domowe). Coraz częściej więc zastanawiamy się, jaki typ miasta należy tworzyć, byśmy nie byli w nim niewolnikami codziennego podróżowania.
Przeprowadzona ostatnio analiza zjawisk społecznych i transportowych w wielkich kompleksach miejskich w USA zaleca wprowadzenie podatku od przejechanego kilometrażu zamiast podatku od zużytego paliwa. Wprawdzie oba podatki mają ze sobą wiele wspólnego, ale mogłyby się przyczynić do zmniejszenia liczby podróży, a tym samym do redukcji zatorów komunikacyjnych. Z kolei w Danii wprowadzono „odwrócenie priorytetów transportowych”. Chodzi o zmniejszenie udziału samochodów prywatnych w rynku transportowym na rzecz innych rodzajów transportu. Program ten nazwano „Dwie trzecie zielony (transport) - jedna trzecia czarny”. „Czarny” oznacza nadmiernie zanieczyszczający powietrze.
Wiele interesujących wypowiedzi na powyższe tematy padło podczas ostatniego sympozjum zorganizowanego przez UTP pod hasłem: „Włączyć miasto w sieć socjalno-bytową”. Mówiono o różnych środkach transportu publicznego, o większej skali transferu przewozów pasażerskich z samochodów prywatnych na środki komunikacji publicznej, o zastosowaniu najnowszych technologii komunikacji społecznej w celu zmniejszenia liczby podróży oraz o nowych regulacjach i przepisach. Np. w niektórych miastach brytyjskich wprowadzono „opłaty za korki”. Chodzi o takie rozplanowanie godzin szczytu, aby nasilony ruch był rozłożony na różne pory dnia. Pomysłem brytyjskim jest również „transport na życzenie” (taksówki zabierające kilku pasażerów udających się w jednym kierunku), wypożyczalnie rowerów przy dworcach kolejowych, zbiorowe podwożenie dzieci do szkół czy udogodnienia w transporcie publicznym dla osób niepełnosprawnych.
Oprac. E. Kucharek
Data utworzenia: 15/10/2009 @ 16:18
Ostatnie zmiany: 15/10/2009 @ 16:18
Kategoria: BI Numer 2009/09
Strona czytana 1749 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
5. Transport miejski
wizyt
Góra