ZE ŚWIATA
Problemy ogólnoresortowe
Główne założenia strategii transportowej Kazachstanu to rozbudowa infrastruktury oraz tworzenie sieci wydajnych centrów logistycznych dla przyciągnięcia inwestorów do sektora przemysłowego. Rozwój logistyki w Kazachstanie jest sprawą bardzo pilną. W końcu maja odbyła się konferencja dotycząca nowoczesnych standardów logistycznych jako skutecznego środka dla poprawy warunków działalności gospodarczej przedsiębiorstw zagranicznych. Specjaliści amerykańskiej agencji rozwoju USAID wskazywali na następujące braki: niedostosowanie kazachskich firm logistycznych, niezgodność standardów z wymaganiami światowymi oraz niewystarczające wsparcie działalności logistycznej przez państwo.
Eksperci zalecają w pierwszym rzędzie ocenę poziomu rozwoju krajowych przedsiębiorstw logistycznych i powołanie struktur instytucjonalnych dla promowania logistyki jako kluczowego segmentu gospodarki, który dotychczas w Kazachstanie nie istniał. Pojedyncze oferty usług logistycznych zaczęły pojawiać się od 2007 r.
W 2008 r. w pobliżu Ałmaty powstało Centrum Przemysłowo-Logistyczne Damu (spółka kazachsko-rosyjska), które stało się głównym centrum usług logistycznych w tej części kontynentu. Dysponuje ono 90 ha dla urządzeń przemysłowych, 80 ha powierzchni magazynowej; 10 ha przewidziano dla stref transportowej i logistycznej. Jako pierwsze w strefie przemysłowej zadomowiło się przedsiębiorstwo Scania.
Znajdujące się w eksploatacji nowoczesne urządzenia do przeładunku kontenerów odpowiadają międzynarodowym wymaganiom dla transportu multimodalnego. W pierwszej połowie 2009 r. powierzchnia magazynowa była wykorzystana w 2/3.
Z punktu widzenia gospodarki Kazachstanu duże znaczenie mają kolejowe przejścia graniczne w miejscowościach Korgas i Dostyk. Po stronie chińskiej ukończono brakujący 25-km odcinek linii. Pod znakiem zapytania stoi jednak budowa nowej kazachskiej linii kolejowej do Korgas. W tym kontekście przewoźnicy wiążą większe nadzieje z przejściem kolejowym w Dostyku.
(ITZ nr 33-34/2009)
Hongkong oraz Macao w delcie Rzeki Perłowej zyskają połączenie (35 km) kilkoma mostami wiszącymi, sztucznymi wyspami oraz 6-km tunelem z Chinami. Budowa rozpoczyna w tym roku i ma być zakończona w 2015 r.
(Internationales Verkehrswesen nr 7+8/2009)
Niemiecka firma logistyczna Fiege - jedna z wiodących europejskich sieci logistycznych - buduje w Colleferro, niedaleko Rzymu, megacentrum logistyczne, w którym składowane będą głównie artykuły przemysłowe. Fiege zainwestuje w projekt 60 mln €. Megacentrum ma być gotowe w 2010 r. Powierzchnia wynosić będzie 45.000 m2 , magazyny mają mieć wysoki standard. Dojazd do centrum będzie dogodny, ponieważ w jego pobliżu znajduje się autostrada Mediolan - Neapol, w regionie znajduje się lotnisko i port morski. Włochy oprócz wspomnianej inwestycji posiadają trzy duże centra logistyczne.
(Verkehr nr 34/2009)
Transport kolejowy
Sektor kolejowy w Rosji został dotknięty w poważnym stopniu przez kryzys. W 2009 r. można spodziewać się spadku przewozów towarowych o 19 % w stosunku do roku poprzedniego. Koleje rosyjskie (RŻD) zamierzają przezwyciężyć kryzys za pomocą programu oszczędnościowego i poprzez poszukiwanie nowych obszarów działalności gospodarczej. Do takich inicjatyw należy tworzenie firm przewozowych i spedycyjnych.
Program antykryzysowy przewiduje działania przystosowawcze i redukcję wydatków, która dotknie szczególnie personel (skrócenie czasu pracy i urlopy bezpłatne). Zmiany mają zapobiec zwolnieniu 183.000 pracowników. Ograniczenia w wydatkach będą dotyczyć zakupów nowych pojazdów trakcyjnych i pociągów dla ruchu podmiejskiego (redukcja o 20%).
Ratunkiem ma być też kolejna podwyżka taryf przewozowych. Subwencje państwowe w wysokości 50 mld rubli mają pokryć straty RŻD, bez obciążania dodatkowego gospodarki. Środki z budżetu państwa płyną także na realizację zadań inwestycyjnych w zakresie infrastruktury, związanych z przygotowaniami do Zimowych Igrzysk Olimpijskich w Soczi (2014).
Trudna sytuacja gospodarcza nie powinna wpłynąć na realizację celów długoterminowych. Rząd Federacji Rosyjskiej zatwierdził w 2008 r. strategię rozwoju sektora kolejowego do 2030 r., która zapewnia kolei w Rosji dobrą perspektywę. Podstawę tej perspektywy stanowi rozwój nowych obszarów działalności gospodarczej. Holding RŻD stawia sobie za cel intensyfikację działalności logistycznej drogą tworzenia spółek i rozbudowy terminali oraz centrów magazynowych.
Nowe obszary działalności otwierają się przed firmami przewozowymi i spedycyjnymi. Chodzi o usługi przewozowe typu door-to-door oferowane przez jedno przedsiębiorstwo. Przyszłością systemów transportowych jest budowa jednolitych łańcuchów logistycznych, zwiększanie atrakcyjności towarowych przewozów tranzytowych drogą poprawy poziomu usług, zwiększenia prędkości przewozu. RŻD planują realizację wielu projektów we współpracy sąsiednimi krajami w celu optymalnego wykorzystania własnej sieci kolejowej. Strategia ekspansji RŻD obejmuje zarówno obszar europejski (spółka typu joint-venture z holdingiem OBB oraz kolejami słowackimi i ukraińskimi), jak i azjatycki (szersza współpraca z Mongolią, Iranem, budowa korytarza transportowego Północ-Południe) i Koreą (przedłużenie magistrali transsyberyjskiej).
* * *
Wzrasta zainteresowanie międzynarodowej klienteli transportem kolejowym w relacji Azja Zachodnia – Azja Środkowa. Kazachstan ma szansę stać się centrum euroazjatyckich przewozów kolejowych. Na znaczeniu zyskuje przejście graniczne Dostyk, dotychczas jedyna „brama” pomiędzy Chinami a Kazachstanem.
Niezaprzeczalną zaletą kolejowych przewozów tranzytowych przez Kazachstan w porównaniu z drogą morską jest stosunkowo krótki czas przejazdu z zaplecza lądowego portów chińskich do Europy Środkowej i Zachodniej (13-19 dni).
Spowolnienie gospodarcze w warunkach szybkiego wzrostu przewozów towarowych pomiędzy Chinami a Kazachstanem daje nieoczekiwanie możliwość rozwiązania wielu problemów. Obecna sytuacja powinna zostać bezwzględnie wykorzystana do optymalizacji procesów eksploatacyjnych i usprawnienia zarządzania parkiem wagonów towarowych. Jakkolwiek w dalszej perspektywie przewiduje się rozłożenie ciężaru przewozów pomiędzy dwa przejścia graniczne, należy zadbać szczególnie o zwiększenie przepustowości istniejącego.
Kazachskie przejście graniczne w Dostyku powstało z początkiem lat 90. po rozpadzie Związku Radzieckiego. Dostyk wraz ze stacją Alashankou po drugiej stronie granicy stanowią uniwersalne, wydajne centrum przeładunkowe zlokalizowane na styku chińskiej linii normalnotorowej (1435 mm) i sieci kolei szerokotorowych (1520 mm).
Wzrost wydajności przejścia granicznego zależy od zaangażowania obu stron. Niezbędna jest wysoka dyscyplina organizacji ruchu wagonów próżnych i ładownych. Sztuczne ograniczenia są powodowane nieparzystością potoków towarowych. Dzięki docenianiu przez stronę chińską znaczenia tego przejścia i ścisłej współpracy przewoźników brak równowagi w przewozach transgranicznych coraz mniej daje się we znaki.
Dane obu współpracujących kolei potwierdzają wzrost przewozów kontenerowych. Przejście Dostyk – Alashankou obsłużyło w 2008 r. 133 865 kontenerów. Planowane jest stworzenie wspólnego przedsiębiorstwa przewozów kontenerowych i usprawnienie prac dzięki wprowadzeniu elektronicznej wymiany danych (zwłaszcza listów przewozowych).
Kompleksowy rozwój przejścia granicznego w Dostyku jest także elementem zapewnienia płynności międzynarodowych przewozów transazjatycką magistralą kolejową. Przewiduje się kolejne prace (budowa drugiego toru i elektryfikacja) dla usprawnienia połączenia Dostyku z kazachską siecią kolejową. Zdolność przeładunkowa zespołu Dostyk – Alashankou ma wzrosnąć do 25 mln t rocznie.
(ITZ nr 33-34/2009)
W obliczu kryzysu ekonomicznego w transporcie europejskim poszukuje się globalnych rozwiązań. Tym zagadnieniom ma być poświęcony Kongres Rail2009, który odbędzie się w Dortmundzie na przełomie pierwszej i drugiej dekady listopada. W kongresie udział wezmą przedstawiciele Komisji Europejskiej, ministrowie transportu z krajów eueropejskich, menedżerowie przemysłu kolejowego i sektora transportu.
Koleje niemieckie (DB AG), mające pozytywny bilans gospodarczy, będą należały do największych wystawców na targach towarzyszących kongresowi, będą miały możliwość zaprezentowania swoich rozwiązań w zakresie polityki i techniki kolejowej, zwłaszcza w ochronie środowiska naturalnego w transporcie szynowym i zapewnianiu trwałej mobilności. Z kolei RŻD pragną na kongresie zacieśnić współpracę z kolejami niemieckimi przede wszystkim dla wyrównania różnic pomiędzy zachodnimi i wschodnimi standardami w transporcie kolejowym.
Ważnym krokiem do partnerstwa międzynarodowego i podniesienia zdolności przewozowej było podpisanie w lipcu przez DB AG i RŻD umowy o powołaniu wspólnego akademickiego Centrum Logistyki Międzynarodowej i Zarządzania Łańcuchem Dostaw (siedziba w St. Petersburgu). Celem jest poprawa jakości i wzmocnienie konkurencyjności transgranicznych usług transportowych i logistycznych pomiędzy rynkami niemieckim i rosyjskim.
Wiele po kongresie obiecują sobie reprezentanci sektora kolejowego z Bułgarii, która uczestniczyć będzie w nim na prawach kraju partnerskiego. Koleje bułgarskie (BDŻ), firmy logistyczne i operatorzy kolei towarowych oraz państwowy zarządca infrastruktury będą na kongresie promować swój kraj jako jeden z najbardziej interesujących rynków zbytu Europy Wschodniej. Bułgaria stawia na rozwój transportu kolejowego i drogowego. Do 2013 r. kraj ten ma otrzymać 1,15 mld € wsparcia z europejskiego Funduszu Spójności na modernizację sieci kolejowej.
(Internationales Verkehrswesen nr 9/2009)
Serbskie koleje zakupiły 100 nowych wagonów towarowych, a 500 wagonów poddano generalnemu remontowi. Przybędzie też 12 nowych lokomotyw oraz 109 nowoczesnych wagonów dla transportu pasażerskiego.
Zarówno remont, jak i produkcja taboru została zlecona serbskim przedsiębiorstwom kolejowym. Łączne zamówienia w zakresie taboru ma wartość 223 mln €.
(Verkehr nr 34/2009)
Transport samochodowy
Od 25 już lat w wielu krajach europejskich, a także w Komisji Europejskiej prowadzone są dyskusje na temat dopuszczania do ruchu ciężkich do pojazdów drogowych (do 60 t). W niektórych krajach, np. w Holandii, takie pojazdy kursują już na niektórych drogach sieci krajowej. W niemieckich krajach związkowych zdania na ten temat są podzielone.
Poszczególne kraje oraz Komisja Europejska wydały szereg wytycznych dotyczących tego problemu z punktu widzenia obciążenia infrastruktury i oddziaływania na środowisko. Wyniki przeprowadzonych studiów wskutek różnic w przyjętych metodach i założonych ograniczeń nie są jednoznaczne. Ostatnio ISI (Fraunhofer-Institut für System-und Innovationsforschung) na zlecenie CER (Wspólnota Kolei Europejskich i Przedsiębiorstw Infrastrukturalnych) wykonał studium, w którym przeanalizował dopuszczenie do ruchu megatrucks w wybranych europejskich korytarzach towarowych, z uwzględnieniem istniejących uwarunkowań infrastrukturalnych.
Dla kompleksowej oceny rynku logistycznego przyjęto model Logis przydatny w określeniu długotrwałych efektów na europejskim rynku towarowym. Badania koncentrowały się na długofalowych efektach klimatycznych. Potwierdziły one zalety megatruck w wyniku oszczędności w zużyciu paliwa i zmniejszeniu emisji CO2.
Głównym celem studium było określenie, na jakich trasach i które grupy towarów w aspekcie średnio- i długoterminowym będzie korzystne przeniesienie przewozów z transportu kolejowego na megaciężarówki. Do tego celu służy francuski model Logis Instytutu Nestea. Wyniki tej analizy wskazują na zwiększenie emisji CO2 w dłuższej perspektywie.
(Internationales Verkehrswesen nr 8/2009)
Transport lotniczy
Niemiecka towarowa spółka lotnicza - Lufthansa Cargo - zaoferuje klientom także w najmniejszych placówkach najwyższy standard bezpieczeństwa przewozu. Przedstawicielstwa spółki przeprowadzają obecnie proces jego certyfikacji. Certyfikat „Premium Security” uzyskały już przedstawicielstwa w Los Angeles, Atlancie, Dallas, Meksyku, Johannesburgu i Amsterdamie oraz terminal w Mediolanie.
Zdaniem szefa oddziału bezpieczeństwa i zarządzania środowiskiem Lufthansa Cargo, spółka ma możliwość zagwarantowania dzięki centrom bezpieczeństwa i certyfikatom „Premium Security” najwyższych norm bezpieczeństwa prawie na całym świecie w ramach pełnego łańcucha transportowego. W przyszłości Lufthansa będzie realizować 95 % przewozów towarowych za pośrednictwem powstających centrów i certyfikowanych placówek.
Wkrótce Lufhansa Cargo ma uzyskać z amerykańskiego urzędu transportu i bezpieczeństwa (TSA) dopuszczenie dla nowych technologii i procedur kontrolnych, które powinny poprawić warunki kontroli bezpieczeństwa przesyłek lotniczych.
* * *
Tylko nieliczne towarzystwa lotnicze wychodzą obronną ręką z obecnych trudności koniunkturalnych. Nikt nie liczy na rychłą poprawę sytuacji w przewozach lotniczych. Stosunkowo dobrze prosperujące szwajcarskie narodowe towarzystwo lotnicze Swiss w pierwszej połowie roku odnotowało spadek zysków o 74 %, obroty obniżyły się o 17 %, do 2,12 mld CHF. Lufthansa, partner strategiczny szwajcarskiego towarzystwa, po korzystnym 2008 r. (zysk 381 mln €) odnotował straty na poziomie 216 mln €. Także British Airways w pierwszym kwartale tego roku finansowego poniosło straty w wysokości 106 mln GBP, po wypracowaniu w ubiegłym roku 27 mln GBP zysku. Obroty spadły o ponad 12 % (do niespełna 2 mld GBP). Kryzys dotknął także Air France-KLM, największą grupę kapitałową w europejskim lotnictwie komunikacyjnym: straty netto wyniosły w pierwszym kwartale bieżącego roku 246 mln €.
Ze zmiennym szczęściem działają przedsiębiorstwa lotnicze w Azji. Singapurskie linie lotnicze zanotowały w pierwszym kwartale roku finansowego 2009/2010 stratę 150 mln €. Japońskie linie JAL straciły 1 mld USD. Wśród przedsiębiorstw, które w pierwszej połowie roku osiągnęły zyski, znalazły się Cathay Pacific i Dragonair (ponad 73 mln €) oraz chińskie towarzystwa lotnicze, które według oficjalnych danych wypracowały zysk netto wynoszący 563 mln USD (wzrost o ponad 4 %).
Amerykańskie linie lotnicze Continental zanotowały zmniejszenie obrotów o ponad 22 %, zaś straty netto przedsiębiorstwa wyniosły 213 mln USD. W lepszej sytuacji znajduje się UAL (firma-matka United Airlines), która mimo zmniejszenia obrotów osiągnęła zyski w wysokości 28 mln USD - dzięki korzystnemu pozyskiwaniu paliw i transakcjom ubezpieczeniowym. Delta Air Lines oraz American Airlines (AMR) zanotowały straty odpowiednio 257 mln USD i 390 mln USD, przy jednoczesnym spadku obrotów o ponad 20%. Największe południowoamerykańskie towarzystwo LAN zanotowało wprawdzie zysk w wysokości 4,2 mln USD, ale stanowi on zaledwie kilka procent kwoty wypracowanej w ubiegłym roku.
Złe wiadomości dochodzą także z segmentu lotniczych przewozów towarowych. Lufthansa Cargo w porównaniu rocznym utraciła 20 % frachtu i poczty. Obroty mniejsze o ponad 28 % miało British World Cargo; przychody wyniosły tylko 128 mln GBP. Grupa Air France-KLM zanotowała spadek obrotów o ponad 40 %. Singapurski przewoźnik towarowy (SIA Cargo) ocenia wykorzystanie możliwości przewozowych w tym roku na zaledwie 62,9 %. Bardzo słaby popyt na przewozy towarowe notują także Cathay Pacific i Dragonair.
Międzynarodowe Związek Transportu Lotniczego (IATA) obawia się, że skutkiem kryzysu gospodarczego straty linii lotniczych wyniosą w tym roku 9 mld USD. Oprócz negatywnego wpływu recesji na przewozy pasażerskie i towarowe branży grozi dodatkowe niebezpieczeństwo w postaci znacznego wzrostu cen paliw.
(ITZ nr 35-36/2009)
Transport morski i śródlądowy
Federalny Urząd Statystyczny przeprowadził w czerwcu bieżącego roku analizę sytuacji transportu kombinowanego, realizowanego przez wszystkich operatorów w Niemczech w 2007 r. Dotychczas w sprawozdaniach dotyczących przewozów kombinowanych rzadko uwzględniana była żegluga śródlądowa.
Rok 2007 dla kolei zamknął się udziałem na poziomie 19,4 %. Wskaźnik udziału żeglugi śródlądowej w transporcie kontenerowym wynosi 8,1 %, co odpowiada przewozom 20,1 mln t. Ponad 50 % tej masy towarowej przypada na eksport, 27 % na import, zaś na tranzyt prawie 12 %. W transporcie wewnętrznym przewieziono 8,5 % przesyłek kontenerowych. Poziom skonteneryzowania przesyłek w żegludze śródlądowej ocenia się na 17,8 % w eksporcie, 5,1 % w imporcie i zaledwie 2,9 % w transporcie wewnętrznym.
Ponad 92 % rzecznych transportów kontenerowych odbywa się Renem. Największa koncentracja przewozów ma miejsce na trasach do Antwerpii i Rotterdamu. Z niemieckich portów śródlądowych najintensywniej wykorzystywane są Duisburg, Ludwigshafen i Mannheim.
Statystyki odnoszą się jedynie do transportu kontenerowego w żegludze śródlądowej organizowanego jako przewozy kombinowane. Żeglugą śródlądową przewozi się także ciężarowe naczepy samochodowe oraz całe pojazdy, pomijane jednak w sprawozdaniach.
Rok 2007 okazał się rekordowy dla żeglugi morskiej. Dotyczy to przede wszystkim morskich przewozów kombinowanych, w tym kontenerów, przewozów towarowych konwojowanych i niekonwojowanych w samochodach ciężarowych na platformach kolejowych, przyczep i ładunków pokładowych. Na tak zdefiniowane przewozy multimodalne przypada 146,6 mln t towarów, z tego 115,9 mln t w kontenerach oraz 30,6 mln t na pojazdach przewożonych przez statki. 12,4 mln TEU to kontenery ładowne, 2,7 mln TEU próżne; równoważnik 2,3 mln TEU stanowią ładunki na pojazdach. 60 % wszystkich transportów kontenerowych stanowią przewozy dalekomorskie, 40 % przypada na przewozy bliskie (short sea).
Analiza sporządzona przez urząd statystyczny miała na celu ustalenie, jak wiele kontenerów może być przewożonych koleją lub drogami wodnymi zamiast transportem samochodowym. Przyjęto założenie, że przeniesieniu na inne środki transportu mogą podlegać przewozy samochodowe na trasach przekraczających 300 km.
Na podstawie analizy ustalono, że spośród 13,1 mln TEU transportowanych samochodami ciężarowymi 1,4 mln TEU (10,8 %) może być przeniesiona na kolej lub drogi wodne. Odnosi się to jedynie do przewozów realizowanych przez niemieckie pojazdy drogowe.
Rok 2008, dla którego brak jeszcze odpowiednich szczegółowych analiz, zaznaczył się wyraźnym wpływ kryzysu gospodarczego. Tonaż w kolejowym transporcie kombinowanym wzrósł o 5,2 %, zaś tonaż całkowity wzrósł tylko o 2,8 %. Także w żegludze morskiej przewóz kontenerów rósł szybciej (+4,2 %) niż przewozy całkowite (+1,8 %). Żegluga śródlądowa zanotowała niewielki spadek przewozów (-1,3 %), przy czym przewozy kombinowane (kontenerowe) dotknął 6-proc. spadek.
(Internationales Verkehrswesen nr 9/2009)
Żegluga morska jest uznawana za środek transportu przyjazny dla środowiska, ale i ona ma swój udział w emisji spalin do atmosfery. Dotyczy to przede wszystkim szkodliwego dla klimatu dwutlenku węgla, ale także tlenków azotu oraz dwutlenku siarki.
Emisję tę powodują silniki okrętowe korzystające z tzw. olejów ciężkich. Według studiów HypoVereinbank w 2013 r. przy znacznym wykorzystaniu światowej floty towarowej łączna emisja CO2 wyniesie 1,6 mld t, tj. 4-5 % emisji światowej, emisja Nox 37 mln t, a SO2 20 mln t. Zgodnie z decyzją IMO (Światowej Organizacji Morskiej) do 2012 r. zawartość siarki w paliwie powinna zostać zmniejszona z obecnych 4,5 % do 3,5 %, a do 2020 r. - do 0,5 %.
Dla uzyskania wyraźniejszej redukcji emisji dyskutowane są alternatywne napędy statków. Duże nadzieje pokłada się w silnikach elektrycznych zasilanych ogniwami paliwowymi oraz w systemach pomocniczych, np. w technologii. SkySail. Próbowano także zastosować poduszki powietrzne dla zmniejszenie powierzchni styku kadłuba z wodą, co skutkuje zmniejszeniem tarcia. Omawiane środki pozwalają na ograniczeniem zużycia paliwa nawet o 15 %.
Dla żeglugi przybrzeżnej zawartość siarki w paliwie już teraz została ograniczona do 1,5 %, do 2010 r. przewiduje się redukcję do 1 %, a do 2015 r. - do 0,1 %. Jednak według obecnego stanu badań zawartość siarki w paliwie może zostać graniczona do 0,1 % tylko za pomocą specjalnych destylatorów, których cena jest obecnie znacznie wyższa od stosowanego oleju silnikowego. Związany z tym wzrost kosztów przewozu grozi przenoszeniem ładunków na transport drogowy.
(Internationales Verkehrswesen nr 7+8/2009)
Transport miejski
Metro w Dubaju - jedno z najdłuższych na świecie - we wrześniu otworzyło pierwszą część linii - Linię Czerwoną - o długości 52 km z 30 stacjami. Trasa biegnie z Parku Rashidiya przez międzynarodowy port lotniczy, stare miasto i centrum do portu Jebel Ali.
(Internationales Verkehswesen nr 9/2009)
Data utworzenia: 15/10/2009 @ 16:24
Ostatnie zmiany: 15/10/2009 @ 16:24
Kategoria: BI Numer 2009/09
Strona czytana 1474 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
Ze świata
wizyt
Góra