ZE ŚWIATA
Problemy ogólnoresortowe
Pomimo niestabilnej sytuacji politycznej w Iraku rysują się perspektywy pomyślnego rozwoju transportu, związane z rosnącymi potrzebami konsumpcyjnymi mieszkańców i potrzebą niezakłóconego eksportu produktów petrochemicznych. Przed rokiem 2003 sieć kolei irackich liczyła 3.000 km. Obecnie ruch pasażerski ulega stopniowemu ożywieniu, ale przewozy towarowe - niezbędne do prawidłowego rozwoju ekonomicznego kraju – są w stanie zastoju. Przyczyną jest problem bezpieczeństwa transportu, który oczekuje pilnego rozwiązania.
Ponowne otwarcie połączenia kolejowego irackiego portu Umm Kasr (rejon Bassry) z Syrią i wybrzeżem Morza Śródziemnego (1430 km) urasta do symbolu odbudowy bezpieczeństwa ekonomicznego kraju. Dzisiaj przejazd pociągiem tą trasą trwa 72 godziny. Pierwszym pociągiem towarowym na tej trasie przewieziono w czerwcu b.r. partię nowych samochodów do Bagdadu. W przyszłości trasą tą kursować będą także pociągi pasażerskie.
Syria oferuje się jako kraj tranzytowy dla wymiany handlowej pomiędzy Europą i Irakiem (przez Turcję). Promowana przez Syrię trasa kolejowa może stać się w przyszłości konkurencją dla Kanału Sueskiego. Irackie Ministerstwo Transportu podjęło rozmowy z zarządem kolei niemieckich (DB) o rewaloryzacji istniejących i budowie nowych linii kolejowych. Władze irackie planują dwie linie kolejowe dla połączenia z Iranem, Turcją i Syrią. Planowana jest też nowa linia do Jordanii.
Pilnie potrzebna jest odbudowa infrastruktury zniszczonej podczas działań wojennych oraz zapewnienie bezpieczeństwa przewozom. Program rekonstrukcji sieci kolejowej ma być finansowany przez USAID. Pierwsza linia otwarta w grudniu 2004 r. (54 km) pozwoliła na wzmocnienie przewozów towarowych pomiędzy portem Umm Kasr a Bassrą. Reaktywacja połączenia kolejowego pomiędzy głównymi miastami Iraku - Bagdadem i Bassrą - nastąpiła po 18 miesiącach od wstrzymania ruchu; kompania zawiesiła ruch w 2006 r. po serii bombardowań, zamachów i porwań w „trójkącie śmierci”. Dzisiaj pociąg prowadzony przez lokomotywę spalinową pokonuje odległość 550 km dzielącą te miasta w 12 godzin. Ruch pasażerski jest intensywny ze względu na bardzo niskie taryfy; pociąg jest ubezpieczany przez uzbrojonych ochroniarzy. Kompania kolejowa zatrudnia 11.000 pracowników.
(Le Rail nr 7-8/2009)
W pierwszej połowie 2009 r. europejskim kontrahentom oferowano prawie 5 mln m2 powierzchni magazynowych, co oznacza spadek o 36 % w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego. Znaczący wpływ na to miały rynki wschodnioeuropejskie. Przedsiębiorstwa logistyczne rozpoczynały nowy rok zwiększonymi obrotami, jednak w drugim kwartale zaczęto odnotowywać spadki. Podobnie sytuacja rozwijała się w krajach wschodnioeuropejskich. Z tego szablonu wyłamała się W. Brytania: po wyraźnym załamaniu już w drugiej połowie 2008 r. obroty rynku logistycznego pozostały na niskim poziomie także w następnym okresie. W połowie 2009 r. przedsiębiorstwa logistyczne zanotowały jednak wyraźny wzrost, co dobrze rokuje na przyszłość.
Niemcy pozostają na czołowej pozycji w Europie pod względem oferowanych powierzchni magazynowych (1,4 mln m2). Następne w rankingu są Francja (0,7 mln m2) oraz Holandia (0,5 mln m2). Niemcy oraz Włochy dysponują najbardziej stabilnymi rynkami wynajmu powierzchni magazynowej. Największe spadki zarejestrowano w Czechach, na Węgrzech i W. Brytanii.
Wynajem nieruchomości logistycznych w Europie zależy od strategicznych decyzji najemców. Na pierwszy plan wysuwa się konsolidacja powierzchni magazynowych i podnoszenia jakości usług logistycznych. Atrakcyjne oferty nawet w trudnej sytuacji gospodarczej stanowią zachętę dla najemców. Nieunikniony proces restrukturyzacji sektora logistycznego odbywa się już od pewnego czasu w związku z dalszym wzrostem kosztów transportu (ceny paliw), występowaniem „wąskich gardeł” w sieci, rosnącą świadomością ekologiczną i zmianą zachowań konsumentów. W działalności logistycznej do priorytetów zalicza się redukcję kosztów, powrót do zdecentralizowanej, regionalnej sieci magazynowej, tworzenie ośrodków intermodalnych oraz „zieloną”, ekologiczną logistykę.
Następuje wyraźna tendencja ograniczania inwestycji. W pierwszej połowie 2009 r. przybyło 3,5 mln m2 powierzchni magazynowych, tj. o ponad 40 % mniej niż w drugiej połowie 2008 r. Mniej jest też inwestycji logistycznych w budowie; Niemcy stanowią w tym względzie wyjątek. Wynajmujący muszą oferować lepsze warunki obsługi lub wręcz od nowa negocjować z najemcami kontrakty. W skali roku największe spadki cen za wynajem zanotowano w St. Petersburgu, Kijowie, Moskwie, Budapeszcie, Dublinie i Madrycie. Kilkanaście rynków europejskich zachowało stabilne ceny wynajmu, niektóre z nich (Bukareszt, Hamburg i Warszawa) zanotowały nawet lekki wzrost. Stabilne ceny za wynajem utrzymały istniejące od dawna silne i uznane centra (huby) logistyczne w Europie Wschodniej. Powściągliwie zachowuje się w bieżącym roku rynek inwestycji w nieruchomościach logistycznych; ogólny wolumen inwestycji obniżył się o 44 %.
(Internationales Verkehrswesen nr 9/2009)
RATP - operator komunikacji zbiorowej w Paryżu - oraz producent taboru Alstom czynią próby zastosowania nowych baterii w trakcji tramwajowej: każdy z 21 wagonów typu Citadis, kursujących na linii T3, został wyposażony w 48 baterii Supercabs. Będą one magazynować energię hamowania, mogą być także ładowane podczas 20-sekundowego postoju na przystankach. Próbne jazdy odbywają się na odcinkach George Brassens - Porte Brancion i Porte de Choisy - Porte d’Italie bez zasilania z sieci jezdnej.
Baterie są produkowane w ramach programu badawczego STEEM, którego celem jest poprawa wydajności energetycznej w komunikacji tramwajowej. Program realizowany przez RATP, Astom i Inrets jest dotowany przez państwo.
(Internationales Verkehrswesen nr 7+8/2009)
Transport lotniczy
Niemiecka spółka lotnicza specjalizująca się w przewozach towarowych - Lufthansa Cargo - od niedawna oferuje swoim klientom dodatkowe loty MD-11F do Ameryki i Europy Południowej (Frankfurt – Ateny, stamtąd do Bombaju i Hongkongu). Po krótkiej przerwie wznowiono loty na trasie Frankfurt - Stambuł. Loty odbywają się pięć razy w tygodniu (dodatkowy lot w soboty) maszynami towarowymi typu A300F o ładowności 40 t. Ateny pozostają portem docelowym także dla ładunków przewożonych w ładowniach maszyn pasażerskich Lufthansy, dzięki doraźnie organizowanym transportom samochodowym do lotnisk we Frankfurcie i Monachium.
Od sierpnia dwa razy w tygodniu odbywają się loty MD-11F z Frankfurtu do Seattle na Zachodnim Wybrzeżu USA (centrum przemysłu lotniczego i technologii informatycznych) i Los Angeles.
Oprócz tego Lufthansa Cargo wypełnia niszę pozostawioną przez Cargo B, oferując codzienne połączenie Sao Paulo - Viracopos (Brazylia). Obsługuje też trasy do Bogoty (Kolumbia), Kurytyby (Brazylia), Guadalajary (Meksyk). To ostatnie miasto jest odpowiednikiem amerykańskiej Krzemowej Doliny. Dodatkowe loty pozwalają niemieckiemu przewoźnikowi pozyskać więcej przesyłek towarowych oraz umocnić pozycję w międzynarodowej konkurencji.
(ITZ nr 35-36/2009)
Rosyjski przemysł lotniczy wstrzyma produkcję samolotów pasażerskich dalekiego zasięgu. Jak poinformował minister przemysłu i handlu Rosji, samoloty Il 96-300 „nie mają przyszłości”. Będą one jeszcze latać jakiś czas, ale z rodziny szerokokadłubowych samolotów dalekiego zasięgu pozostanie tylko na rynku transportowa konfiguracja – typ Il 96-400. A ponieważ produkcja Il 96-400 jest przeznaczona dla wąskiego segmentu rynku, to w najbliższym czasie nie jest planowane jej zwiększenie. Z tego powodu rząd zniósł cło na zagraniczne maszyny dalekiego zasięgu.
* * *
25 sierpnia 1919 r. zainaugurowano pierwsze w świecie międzynarodowe regularne połączenie lotnicze: Londyn – Paryż. Dokonała tego poprzedniczka British Airways – kompania Air Transport & Ravel Ltd. W ciągu 90 lat działalności BA przewiozły ponad 1,2 mld pasażerów i stały się uznanym liderem wśród światowych linii lotniczych.
(Vozdusznyj Transport nr 36/2009)
Białoruś, Polska i Ukraina tworzą wspólny system bezpieczeństwa przestrzeni powietrznej. Rozmowy na ten temat prowadzone były podczas pierwszej narady przedstawicieli sił zbrojnych trzech krajów. Omawiano problemy poprawy poziomu zaufania między resortami wojskowymi oraz organizacji systemu bezpieczeństwa powietrznego.
Białoruś i Ukraina już zrobiły pierwszy krok w tym kierunku – kilka miesięcy temu oba kraje podpisały porozumienie o wymianie informacji w zakresie ruchu samolotów w 50-km strefie przygranicznej.
(Vozdusznyj Transport nr 37/2009)
Straty światowego przemysłu lotniczego w bieżącym roku zbliżają się do 11 mld USD. IATA - zrzeszająca 220 największych kompanii lotniczych świata obsługujących 93 % regularnych międzynarodowych przewozów – szacowała tegoroczne straty na 9 mld USD.
Jedną z przyczyn wyższych strat będzie – paradoksalnie – pewne ożywienie gospodarki światowej. Wzrost działalności biznesowej już wywołał wzrost cen ropy naftowej, a to z kolei pociągnęło za sobą zwyżkę kosztów paliwa lotniczego. Tymczasem popyt na usługi przewoźników na razie rośnie nie na tyle szybko, żeby rekompensował wzrost kosztów paliwa.
(Vozdusznyj Transport nr 38/2009)
Według informacji Międzynarodowego Zrzeszenia Transportu Lotniczego (IATA) w minionych 18 miesiącach już 50 towarzystw lotniczych było zmuszonych do ogłoszenia bankructwa. O dramatycznej sytuacji świadczy fakt, że jeszcze przed trzema miesiącami IATA prognozowało straty na poziomie zaledwie 4,7 mld USD. Obroty spadły o 15 %, co jest wynikiem dwukrotnie gorszym niż załamanie spowodowane atakami terrorystycznymi w 2001r. Oznacza to, że aktualna sytuacja kryzysowa jest najpoważniejszą zapaścią ekonomiczną w całej historii lotnictwa cywilnego.
Tylko nieliczne towarzystwa lotnicze wdrożyły programy oszczędnościowe. Efektywne zarządzanie zyskami nie pozwoli co prawda na całkowite uniknięcie kryzysu, jednak w poważnym stopniu umożliwi osłabienie niekorzystnego wpływu recesji na własne przedsiębiorstwo.
Do radzących sobie w kryzysie towarzystw lotniczych należy niemiecka Lufthansa. Jakkolwiek w pierwszej połowie tego roku przedsiębiorstwo nie wypracowało zysku, ale dzięki podjętemu programowi obniżenia kosztów ma nadzieję na minimalizację strat. Dla poprawienia kondycji finansowej przedsiębiorstwa odłożono zakup 160 samolotów roku do 2014.
(Internationales Verkehrswesen nr 9/2009)
Transport morski i śródlądowy
Zarząd portu hamburskiego weryfikuje dotychczasowe plany rozwoju zdolności przeładunkowej terminali kontenerowych. Przeładunek 3,6 mln TEU w pierwszej połowie roku świadczy o prawie 30-proc. spadku w stosunku do analogicznego ubiegłorocznego roku. Nie jest więc zaskoczeniem powściągliwość w rozbudowie terminali kontenerowych w portach nad Łabą.
Teren o powierzchni 125 ha położony w rejonie mostowej przeprawy przez Łabę w ciągu autostrady A7 miał być przeznaczony pod budowę terminalu kontenerowego CTS (Container Terminal Steinwerder). W połowie 2008 r. nastąpiła zmiana planów, głównie ze względu na konkurencję licznych nowych firm; jedna z nich specjalizuje się w logistyce portowej.
Decyzja dotycząca rozwoju tej części portu w Hamburgu pozostaje sprawą otwartą. Zarząd Portu Hamburg (HPA) przed rozpoczęciem wielomilionowej inwestycji zamierza dokładnie wysondować, do czego - oprócz przeładunku kontenerów - mógłby służyć obszar zarezerwowany dla CTS. Do końca roku zostaną zaproszone przedsiębiorstwa z całego świata do złożenia ofert na zagospodarowanie i prowadzenie działalności na terenach CTS. Zostały określone jedynie warunki brzegowe: ma być nabrzeże o długości 1,5 km dla wielkich statków kontenerowych oraz nabrzeże pomocnicze o długości 360 m dla mniejszych jednostek. Na zagospodarowywanym terenie przewiduje się obok działalności portowej i logistycznej także przemysłową. Wiosną 2010 r. zostaną wyłonione trzy najlepsze pomysły, które będą punktem wyjścia dla nowych planów rozwoju portu.
Budowa CTS ma się rozpocząć nie wcześniej niż w 2013 r., trwać będzie sześć lat. Koncesje operatorskie mają być dostępne również dla międzynarodowych uczestników.
Sukces terminalu Steinwerder zależy także od innych czynników. Do najpoważniejszych zadań, także w skali federalnej, należy adaptacja toru wodnego Łaby. Presja użytkowników będzie coraz silniejsza, ponieważ od lat międzynarodowi armatorzy domagają się pogłębienia Łaby.
(ITZ nr 35-36/2009)
Rząd federalny Niemiec zamierza do 2011 r. wesprzeć żeglugę śródlądową kwotą 6 mln € - ogłosił to na kilka dni przed wyborami ustępujący minister transportu. Federalny Związek Żeglugi Śródlądowej (BDB) do decyzji szefa resortu odniósł się z uznaniem. Obowiązujący program modernizacji niemieckiej floty śródlądowej i projekt pilotowy wdrażania nowatorskich rozwiązań technicznych zapewniają dopływ środków w wysokości 100 000 €. Ministerstwo chce tymi środkami wesprzeć małe i średnie przedsiębiorstwa. Obok budowy nowych jednostek będzie promowane pozyskiwanie używanych statków i ich modernizacja z użyciem współczesnych rozwiązań technicznych.
Dzięki programowi wsparcia będzie możliwe w ciągu trzech lat przeznaczenie na inwestycje 120 mln €. Budowa nowych statków pozwoli w pełni wykorzystać zdolność produkcyjną stoczni. Wprowadzenie do eksploatacji nowoczesnych jednostek przyczyni się do zmniejszenia obciążenia środowiska i ograniczenia zmian klimatycznych oraz pozytywnie wpłynie na przejęcie części przewozów towarowych przez ekologiczny transport wodny.
Prezes związku BDB, oceniając pozytywnie inicjatywę ministerstwa, uznał za konieczne przyspieszenie jej realizacji, zwrócił też uwagę na przejściowe zmiany polityki podatkowej z 2006 r. Chodzi o umożliwienie księgowania przychodów z tytułu zbycia statków żeglugi śródlądowej w tym samym roku gospodarczym, w którym następuje obciążenie przedsiębiorstwa kosztami nabycia lub budowy nowych jednostek. Alternatywnym rozwiązaniem może być zwolnienie z obowiązku tworzenia funduszu rezerwowego pomniejszającego zysk lub przeniesienie tego obciążenia na późniejszy okres. Prezes BDB jest za przedłużeniem okresu funkcjonowania tego przepisu, korzystnego dla działalności gospodarczej przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej.
(Verkehr Rundschau nr 39/2009)
Transport miejski
W lipcu 2009 r. w Seulu, stolicy Korei Południowej, otwarto pierwszą na świecie prywatną linię metra. Jest to linia nr 9, zwana „Złotą”. Inauguracja była odkładana przez wiele tygodni z powodu wydłużających się prac przy bezstykowych bramkach wejściowych do metra.
Linia nr 9 liczy 25,5 km i 25 stacji; biegnie cały czas pod ziemią, na osi wschód - zachód, łącząc Sinnonhyeon w Gangnam z lotniskiem Gimpo. Linia ma 3 tory, co pozwala prowadzić – obok ruchu normalnego - także ruch pociągów pośpiesznych metra (jazda ze stacji Gangnam do lotniska Gimpo trwa wtedy poniżej 30 min., gdyż pociągi zatrzymują się tylko na dziewięciu stacjach). Stacja Gimpo jest węzłem przesiadkowym, ma połączenie z innymi liniami metra i z dworcem autobusowym.
Budowa linii rozpoczęła się w 2002 r. W 2005 r. zarząd miasta zaproponował budowniczym i dostawcom urządzeń dla linii nr 9, aby przejęli jej eksploatację na 30 lat. Wyrazili oni zgodę na 10-letnia koncesję i utworzyli Seoul Line 9 Operation Co., która jest spółką firm Veolia Transport Korea (80 %) i Hyundai Rotem (20 %). W czerwcu 2007 r. podpisano umowę eksploatacyjną.
Linia jest obsługiwana przez 4-wagonowe zespoły trakcyjne kursujące z prędkością handlową 33 km/h (jeżeli zatrzymują się na wszystkich stacjach) i 47 km/h (jeżeli jeżdżą w ruchu ekspresowym). Po przedłużeniu linii nr 9 w kierunku wschodnim składy pociągowe będą zwiększone do 6 wagonów. Nowy, 12,5 km odcinek - z Sinnonhyeon do Bangidon - ma być otwarty w 2014 r.; będzie miał 12 stacji.
(Railway Gazette International nr 9/2009)
Data utworzenia: 16/11/2009 @ 18:55
Ostatnie zmiany: 16/11/2009 @ 18:55
Kategoria: BI Numer 2009/10
Strona czytana 1237 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
Ze świata
wizyt
Góra