I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE
132. Kryzys jako szansa: nowe priorytety w polityce transportowej.
Krise als Chance: Neue Prioritäten in der Verkehrspolitik. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 10, s. 364-366.
Słowa kluczowe: Niemcy, polityka transportowa, kryzys gospodarczy, polityka inwestycyjna, analiza ekonomiczna, inwestycja, strategia, rozwój, system transportowy, projekt, finansowanie.
Rada Naukowa przy niemieckim Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast pod przewodnictwem prof. dr inż. K. J. Beckmanna przedstawiła w maju 2009 r. zalecenia dla niemieckiej polityki transportowej w dobie kryzysu.
Na wstępie Rada Naukowa stwierdziła, że światowy kryzys gospodarczy zaostrzył się w ostatnich miesiącach i będzie ujemnie oddziaływał na gospodarkę co najmniej przez 2010r. Oceny instytutów ekonomicznych z początku roku opierały się na założeniu spadku PKB o 6 % w ciągu 2009 r. i stagnacji w 2010 r.; mogłoby to doprowadzić do wzrostu liczby bezrobotnych w Niemczech o 1 mln. Natomiast Bank Światowy oceniał, że w 2009 r. nastąpi spadek handlu światowego o 9 %.
Na takie scenariusze poszczególne kraje odpowiedziały programami koniunktury dla uniknięcia błędów po kryzysie z 1929 r. Służą one przede wszystkim poprawie popytu, ale zawierają także elementy inwestycyjne, aby środki publiczne mogły służyć przyszłym pokoleniom. W tych programach znaczącą rolę odgrywają inwestycje w infrastrukturze, ponieważ w bliskiej i średniej perspektywie wpływają na stabilizację koniunktury, a średnio- i długoterminowe aspekty wzrostu będą oddziaływać na rynek pracy.
Programy koniunktury w Niemczech - w przeciwieństwie do wielu innych krajów europejskich - kładą nacisk na symbiozę stabilizacji koniunktury i wspierania rozwoju. Na inwestycje w zakresie rozwoju tras komunikacyjnych w latach 2009-2010 przeznaczono dodatkowo 4 mld €. Są to środki w porównaniu do łącznej sumy 80 mld € w obu programach koniunktury stosunkowo niewielkie (na odnawianie budynków, rozbudowę miast i inwestycje w infrastrukturze komunalnej przeznaczono13 mld €). Jednak szybki wzrost inwestycji w sieci transportowej, planowanej w dłuższej perspektywie, jest zadaniem bardzo trudnym.
Scenariusze rozwojowe
Opracowanie wiarygodnych prognoz rozwoju gospodarczego w kontekście kryzysu ekonomicznego nie jest obecnie możliwe. Można założyć dwie alternatywne linie rozwojowe: szybki powrót do wzrostu do poziomu prognozowanego dla transportu przed kryzysem albo wzrost ograniczony (odczuwany przede wszystkim w przewozach towarowych), możliwy dzięki dostosowaniu globalnej wymiany towarowej i logistyki. Obie alternatywy wychodzą z niskiego pokryzysowego poziomu.
? Pierwszy scenariusz zakłada powrót do wcześniej oczekiwanego poziomu wzrostu gospodarki. Ten scenariusz może być realny, gdy w krótkim czasie koniunktura zacznie znowu poprawiać się i w ciągu 3-5 lat osiągnie opóźniony poziom rozwoju. Zostaną również utrzymane trendy globalizacji po likwidacji protekcjonizmu. Potwierdzają to prawie wszystkie kryzysy po drugiej wojnie światowej. Istnieje jednak ryzyko potrzeby znacznych konsolidacji budżetów publicznych i zmiany nastawienia banków centralnych w kierunku ściślejszej kontroli wydatków w fazie wzrostu. Oznacza to, że obniżony wskutek światowego kryzysu gospodarczego poziom handlu światowego i międzynarodowych przewozów towarowych może być wyrównany tylko z opóźnieniem.
? Drugi scenariusz rozwoju wychodzi z założenia strukturalnej przebudowy światowego podziału pracy, a wobec tego - również koncepcji logistycznych. Opóźniony rozwój gospodarki i handlu będzie miał miejsce wówczas, gdy nadal będą utrzymywać się tendencje protekcjonistyczne wskutek kryzysu światowego. Ale i bez tych tendencji handel z krajami rozwijającymi się będzie potrzebował dłuższego czasu na uzdrowienie. Te kraje są szczególnie dotknięte kryzysem i wejście bezpośrednich inwestycji z krajów uprzemysłowionych będzie bardzo trudne. Również w krajach uprzemysłowionych niełatwe będzie kompensowanie strat w handlu międzynarodowym wewnętrznymi działaniami konsumpcyjnymi i inwestycyjnymi, ponieważ trudne będzie przyłączenie się do sektora finansowego i nakierowanie gospodarki produkcyjnej na eksport. Utrudniona będzie też konsumpcja wewnętrzna. Może to mieć długotrwałe konsekwencje dla krajowego i międzynarodowego transportu towarowego, od którego zależy produkcja i handel.
Reorganizacja łańcucha logistycznego
Przyszłe wymagania w zakresie oszczędności energii i zmniejszenia emisji CO2 oraz presja związanych z tym kosztów każe oczekiwać zmian w organizacji łańcuchów logistycznych i tworzeniu wartości dodanej:
- rozproszenie lokalizacji przedsiębiorstw produkcji przemysłowej,
- zwiększenie produkcji komponentów składowych zamiast dalszej miniaturyzacji w ramach podziału pracy,
- redukcja wydatków na transport w łańcuchach tworzenia wartości dodanej, które mogą powstawać przez wzrost kosztów w wyniku wzrostu cen energii, związanego z malejącymi zasobami kopalnych nośników energii oraz wskutek włączenia transportu lotniczego i morskiego do handlu certyfikatami CO2, a także przez zwiększone ryzyko w międzynarodowych procesach transportowych,
- intensyfikacja współpracy logistycznej, tworzenie nowych aliansów i otwarcie sieci dla łączenia również małych przesyłek.
Oznacza to obniżenie intensywności transportu w wymianie międzynarodowej i zwiększenie znaczenia transportu szynowego i wodnego.
Niektóre ze wskazanych alternatywnych tendencji rozwojowych w transporcie towarowym i logistyce harmonizują z celami planu generalnego niemieckiego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast oraz Logistic Action Plan Komisji Europejskiej. Są one także zgodne z celami rozwoju zrównoważonego, które były zagrożone przy starych tendencjach rozwojowych. Przykładem jest konkretny cel dla przewozów towarowych zmniejszenia ich intensywności do 2020 r. o 5 % w stosunku do 1999 r. (od 2002 r. znów wzrosła). Obecny kryzys stwarza szanse nakierowania transportu towarowego i logistyki na rozwój zrównoważony.
Kształtowanie systemów transportowych
Rada Naukowa wychodzi z założenia, że poziom handlu światowego i odpowiadający temu transport towarowy będzie mógł być odbudowany dopiero w dłuższej perspektywie. Również wzrost transportu towarowego będzie poniżej poziomu jeszcze niedawno prognozowanych wskaźników, jeżeli nie wystąpią żadne istotne zmiany na rynkach produkcyjnych. Należy jednak zauważyć, że kryzys przyspieszył zmiany strukturalne i spowodował innowacje w zakresie nowych metod i produktów. Prognozowanie innowacji nie jest możliwe, ale można założyć, że rozwój produkcji pójdzie w kierunku oszczędności energii i zmniejszenia emisji CO2. Dlatego też pożądane będą wszelkie państwowe środki ułatwiające gospodarce drogę w tym kierunku i zwiększenie międzynarodowej konkurencyjności.
Z tego powodu Rada Naukowa zaleca środki nakierowane na przyszłościowe kształtowanie systemu transportowego. Analogicznie do francuskiego „Generelle Programm” należy przy określaniu średnio- i długoterminowych celów dobierać jak najbardziej dostosowane środki. Infrastruktura odgrywa dużą rolę w ekspansywnym rozwoju takich środków, które są najbardziej kompatybilne z celami trwałego rozwoju. Ponadto promowanie nowych technologii (np. w dziedzinie napędu elektrycznego, techniki słonecznej lub odzyskiwania energii) jest ważnym impulsem dla rozwoju rynków przyszłości; zmiana istniejących infrastruktur lub budowa nowych sieci zaopatrzenia stanowi ważne elementy całego pakietu koniunktury.
Wyróżnione typy projektów
Do inwestycji transportowych mogących w znacznym stopniu oddziaływać na wzrost gospodarczy, należą - zdaniem Rady Naukowej - następujące projekty o wysokim potencjale korzyści/koszty:
- projekty mające na celu utrzymanie lub odnowę sieci transportowych i ich dostosowanie do rosnących wymagań bezpieczeństwa i ochrony środowiska;
- projekty w ciągu głównych osi krajowych i międzynarodowych, wykorzystujące możliwości międzyregionalnych i krajowych, a przede wszystkim międzynarodowych powiązań, jako podstawy dla odpowiedniej wymiany doświadczeń w zakresie poprawy wydajności oraz wsparcia łańcuchów wartości dodanej. Na głównych osiach mogą być wprowadzane technologie interoperacyjne (np. ETCS dla kolei) w celu integracji sieci europejskiej;
- projekty likwidacji newralgicznych „wąskich gardeł” na odcinkach i w węzłach sieci głównej, przede wszystkim wewnątrz i pomiędzy aglomeracjami dla zmniejszenia strat czasu i poprawy niezawodności oferty przewozowej. Chodzi tu przede wszystkim o połączenia dużych węzłów, np. usunięcie „wąskich gardeł” w przewozach między portami morskimi a ich zapleczem lądowym;
- projekty zwiększania wydajności (technika przewodowa, zarządzanie przewozami, ETCS, interoperacyjność);
- projekty usuwające strukturalne deficyty połączeń regionalnych, tworzących „wąskie gardła”.
Rada Naukowa zaleca weryfikację projektów inwestycyjnych w zakresie utrzymania oraz budowy lub rozbudowy obiektów transportowych oraz projektów niezbędnych do realizacji programu budowy tras komunikacyjnych. Ocena priorytetu musi być dokonywana na podstawie analizy korzyści i kosztów. Z tego względu zdaniem Rady konieczna jest krytyczna analiza federalnego planu budowy tras komunikacyjnych.
Przesunięcia w kolejności inwestycji infrastrukturalnych w transporcie są sprawą ważniejszą od terminowego zakończenia planowanych poprzednio projektów. Budownictwo ma ograniczoną zdolność wykonawczą i zbyt wysokie zapotrzebowanie na usługi budowlane może doprowadzić do wzrostu kosztów realizacji.
Rada Naukowa zaleca koordynację programu inwestycji w zakresie transportu poprzez:
rozszerzenie programu utrzymania i odnowy infrastruktury (koncepcja wydajności i finansowania wszystkich przewoźników);
wspieranie inwestycyjne interoperacyjnych technologii kolejowych (systemy zarządzania ruchem, systemy łączności, wagony towarowe);
przyspieszenie inwestycji w zakresie tłumienia hałasu wzdłuż głównych korytarzy;
likwidacja „wąskich gardeł” w głównych korytarzach, na odcinkach tranzytowych TEN, połączeniach portów morskich z zapleczem lądowym;
rozbudowa punktów przeładunkowych w węzłach transportu drogowego, kolejowego i wodnego;
wspieranie rozwoju europejskiego systemu Railport dla wzmocnienia jednowagonowych kolejowych przewozów towarowych;
rozwój wydajności głównych gateways (porty morskie i porty lotnicze) w oparciu o uzgodnione koncepcje.
Dla osiągnięcia wysokiej wydajności inwestycji infrastrukturalnych, niezależnie od możliwego kierunku rozwoju gospodarki światowej, międzynarodowej wymiany towarowej i wolumenu przewozów, przedstawione środki muszą spełniać następujące wymogi:
niezależność od kierunków rozwoju gospodarki (np. konieczność odnowienia sieci, likwidacja „wąskich gardeł” ograniczających wydajność sieci),
zdolność dostosowania środków do rozwoju ekonomicznego i transportowego,
promowanie transportu szynowego na osiach krajowych i międzynarodowych (np. dojazdy do przejść transalpejskich, przewozy z portów morskich na zaplecze lądowe),
zwiększenie potencjału transportu.
W związku z dużym obciążeniem budżetu państwa w warunkach kryzysu, a także z innych powodów (konsekwencje socjalne starzejącego się społeczeństwa) wystąpi konieczność finansowania znacznej części inwestycji z innych źródeł, Ożywi to debatę nad zmianą paradygmatu finansowania z podatków na finansowanie przez użytkowników.
Dla części sieci dróg federalnych obsługującej przewozy na dalekie odległości możliwe jest wprowadzenie systemów samofinansujących się w oparciu o pobieranie opłat za korzystanie z dróg. Konieczne jest przy tym sprawdzenie pod tym względem dalszych odcinków sieci dróg federalnych oraz włączenie wszystkich kategorii użytkowników.
Przy rozszerzaniu systemu opłat za korzystanie z sieci drogowej powstanie konieczność rozwiązania podstawowych problemów; jest nim m. in. podział zadań pomiędzy państwem a prywatnymi operatorami.
W zakresie transportu kolejowego istnieje już system taryfowy za udostępnianie tras zgodnie z porozumieniem między władzami federalnymi a DB AG oraz z ustawą o regionalizacji dla ujednolicenia wymagań socjalnych (dotyczy to także operatorów prywatnych). Ze względu na rosnącą internalizację kosztów zewnętrznych transportu drogowego i związany z tym transfer części przewozów drogowych na kolej celowe jest ukierunkowanie transportu kolejowego na samofinansowanie inwestycji w zakresie odnowy i utrzymania.
Wniosek
Środki poprawy procesów przewozowych w transporcie dalekim mogą dać pełne efekty gospodarcze tylko wtedy, gdy również wydajność i niezawodność sieci regionalnych i lokalnych zostanie odpowiednio rozwinięta. Ten cel powinien być uwzględniany przy finansowaniu transportu z budżetów publicznych.
Pełny tekst raportu Rady Naukowej opublikuje periodyk „Zeitschrift für Verkehrswissenschaft” – 2009, nr 2, s. 77-117.
Oprac. J. Ostaszewicz
133. Polityka ochrony klimatu UE stwarza fałszywe bodźce w transporcie towarowym.
Baentsch F., Pfaff D.: Klimaschutzpolitik der EU setzt falsche Anreize im Güterverkehr. Güterbahnen. - 2009, nr 4, s. 8-13.
Słowa kluczowe: Unia Europejska, polityka ekologiczna, klimat, strategia, ochrona środowiska, transport drogowy, transport kolejowy, konkurencja rynkowa, emisja, spaliny, handel, koszt, dst, Niemcy.
Unia Europejska postawiła przed sobą ambitny cel ochrony klimatu. Rada Europy w marcu 2007 r. zobowiązała kraje członkowskie do obniżenia emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. o co najmniej 20 % w stosunku do 1990 r. Jeśli inne kraje uprzemysłowione i rozwijające się podejmą podobne zobowiązanie, Unia Europejska jest gotowa do redukcji emisji nawet o 30 %. Podstawowym celem zbliżającej się konferencji klimatycznej (Kopenhaga, grudzień 2009) jest związanie innych krajów traktatem, który ma być kontynuacją porozumienia z Kioto. W dalszej perspektywie Unia Europejska zamierza kontynuować wysiłki w celu zmniejszenia do 2050 r. światowej emisji gazów cieplarnianych o połowę.
Podstawowym elementem ambitnej polityki europejskiej jest wspólny system handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych. W unijnym systemie handlu emisjami (Emission Trading Scheme) emisja CO2 została po raz pierwszy wyceniona. Instrumenty ekonomiczne dla ochrony klimatu stają się uzupełnieniem dotychczasowej polityki ochrony środowiska (zakazy, nakazy). Kolejnym narzędziem służącym osiągnięciu celów polityki ekologicznej jest opodatkowanie energii. Elektryczny transport kolejowy (koleje towarowe i pasażerskie) jest jedynym środkiem transportu podlegającym obydwu instrumentom ekonomicznym. Ekonomiczne i ekologiczne oddziaływanie tych instrumentów na transport kolejowy budzi poważne wątpliwości. Rodzi się pytanie, czy przy pomocy tych środków w sektorze transportu można osiągnąć cele pożądane ze względów polityki ochrony klimatu?
Według opinii Europejskiego Centrum Badań Ekonomicznych (ZEW) realizacja aktualnych postanowień UE może spowodować odwrotny skutek. Przy bezpośrednim włączeniu elektrycznego transportu kolejowego do systemu ETS, częściowym obciążeniu komunikacji lotniczej i jednoczesnym utrzymaniu zwolnienia z tego obowiązku żeglugi i transportu samochodowego, oczekiwane cele mogą zostać przekreślone. Osłabi się konkurencyjność wydajnego pod względem energetycznym elektrycznego transportu kolejowego. Transport będzie realizowany przy użyciu mniej korzystnych pod względem energetycznym środków. Zamiast redukcji emisji CO2 ETS spowoduje zwiększenie emisji gazów cieplarnianych w transporcie.
Niemiecki rynek transportowy (zarówno pasażerski, jak i towarowy) jest w dużej mierze zdominowany silną pozycją transportu drogowego. W przewozach towarowych udział transportu drogowego wynosi ponad 50 %. Do 2000 r. także w łącznych przewozach udział transportu drogowego rósł. Transport kolejowy w ostatnich latach zdołał wypracować spory zysk, także w stosunku do samochodowego transportu towarowego i żeglugi śródlądowej. Prognozy długoterminowe przewidują udział przewozów samochodowych w 2025 r. na poziomie 3 łącznych zadań przewozowych. Wzrost towarowych przewozów kolejowych jest wyraźnie wyższy niż przewozów pasażerskich. Przewiduje się, że w latach 2000–2025 kolejowe przewozy towarowe wzrosną o 89 %, podczas gdy w transporcie pasażerskim tylko o 20 %.
W celu określenia skutków wyższych kosztów emisji CO2 niezbędna jest analiza warunków konkurencji. Skala przenoszenia kosztów produkcji na ceny wyrobów przez przedsiębiorstwa zależy od poziomu konkurencji na rynku. Przedsiębiorstwa działające na dynamicznym, konkurencyjnym rynku kształtują ceny w odniesieniu do ich kosztów granicznych i są zmuszone koszty zewnętrzne (w tym rosnące koszty emisji CO2) przerzucać na klientów. Z ich punktu widzenia różne środki transportu są zamienialne, ponieważ oferują podobne ceny i zbliżony poziom jakościowy. W tej sytuacji klienci mogą przenosić swoje potrzeby przewozowe na różne środki transportu; elastyczność popytu jest duża. Oznacza to możliwość przesunięcia ciężaru przewozów na inny środek transportu. Studium ZEW nie bierze pod uwagę bezwzględnych zmian popytu na przewozy. O ile z prywatnych podróży można niekiedy zrezygnować, to w transporcie profesjonalnym nie ma miejsca na ograniczenie lub zawieszenie przewozów z powodu podwyżki cen. Co więcej, dynamiczni klienci mają szereg możliwości wyboru środka transportu.
W przewozie towarów masowych kolej stanowi konkurencję dla żeglugi śródlądowej. Intensywna rywalizacja zaznacza się zwłaszcza wzdłuż wielkich dróg wodnych (Renu, Mozeli, Łaby i Menu). Oba środki transportu mogą być traktowane prawie jak idealne zamienniki. Na skutek silnej konkurencji wszystkie zmiany kosztów transportu wpływają na ceny. Z punktu widzenia klienta elastyczność i prędkość przewozów masowych schodzą na drugi plan po kryterium ceny. Przy przewozach półproduktów i wyrobów gotowych zaznacza się konkurencja kolei wobec transportu drogowego. Ponieważ tylko nieliczne przedsiębiorstwa dysponują bocznicą kolejową, kolej konkuruje z samochodem w zakresie przewozów kombinowanych. Transport kombinowany (multimodalny) jest opłacalny i konkurencyjny dopiero przy większych odległościach przewozu. Przy odległościach do 550 km obserwuje się średnią elastyczność popytu (współczynnik –0,7). Silniejsza konkurencja i w konsekwencji wyższa elastyczność popytu (-0,9 do –1) występuje przy odległości przewozu 750-900 km; przy odległości powyżej 900 km elastyczność spada do średniego poziomu. Z powodu silnej konkurencji na rynku przewozów masowych i wyrobów gotowych oraz możliwości zmiany środka transportu z punktu widzenia klienta wzrasta popyt na przewozy tymi środkami transportu, które oferują ceny oceniane jako korzystniejsze. Na tej podstawie możliwa jest ocena wpływu różnej wysokości kosztów emisji CO2 na udział w rynku poszczególnych środków transportu.
Środki transportu są źródłem wielu negatywnych skutków dla środowiska naturalnego: zmian klimatycznych, hałasu, zanieczyszczenia powietrza lub degradacji środowiska. Sektor transportu jest obecnie silnie uzależniony od kopalnych źródeł energii. Popyt na usługi przewozowe prowadzi zatem do emisji szkodliwych dla klimatu gazów powodujących efekt cieplarniany. Na skutek rosnących przewozów sektor transportu pozostaje jedynym w Unii Europejskiej sektorem gospodarki obciążonym odpowiedzialnością za rosnący poziom emisji gazów cieplarnianych. W celu ochrony klimatu należy unikać wszystkich nieproduktywnych czynników, które są przyczyną nadmiernego wzrostu emisji CO2.
Z danych przedstawionych przez ZEW wynika, że kolej jest najbardziej przyjazna klimatowi wśród środków transportu towarowego. W przypadku kolejowych przewozów towarowych emisja przeliczana na pracę przewozową (tkm) jest o ponad 2/3 niższa niż w transporcie samochodowym. Żegluga śródlądowa też charakteryzuje się nieco wyższym poziomem emisji CO2 niż kolej. W przewozach pasażerskich środkiem transportu o najniższej emisji w przeliczeniu na pkm (drugim po komunikacji autobusowej) jest pociąg. W internecie są udostępnione narzędzia pomocne do sporządzenia bilansu emisji CO2 w odniesieniu do określonych relacji transportowych: UmweltMobilCheck (dla przewozów pasażerskich) oraz EcoTransit (dla przewozów towarowych). Bank internetowy jest wynikiem współpracy DB AG z Instytutem Energii i Badań Środowiskowych (IFEU) w Heidelbergu.
Unijny system handlu emisjami zaczął funkcjonować od 2005 r. (pierwszy okres handlowy); zobowiązywał wszystkie zakłady przemysłowe do uzyskiwania certyfikatów odpowiadających emisji każdej tony CO2. W ten sposób ustanowiono instrumenty mobilizujące zakłady o niskich kosztach redukcji emisji do jeszcze intensywniejszych działań na rzecz jej ograniczenia, bez zbytniego obciążenia kosztami takiej operacji. System ETS obejmuje ok. 40 % ogólnej emisji CO2 w Unii Europejskiej. Główny element w tym systemie to sektor przetwarzania energii, który obejmuje siłownie energetyczne, rafinerie ropy naftowej i koksownie. Do systemu wchodzą także huty, cementownie, przemysł szklarski i ceramiczny oraz papierniczy.
Emisje CO2 powstające przy wytwarzaniu elektrycznej energii trakcyjnej dla kolei są dotychczas jedynym elementem podlegającym handlowi emisji w systemie ETS. Emisje CO2 w ruchu drogowym, lotniczym i żegludze nie są objęte systemem. Konkurenci kolei, zwłaszcza transport samochodowy, nie są obciążani kosztami emitowanych zanieczyszczeń. System handlu emisjami CO2 stanowi zatem jednostronne obciążenie transportu kolejowego.
Obecnie realizowany jest drugi etap handlowy ETS, obejmujący lata 2008-2012. W gospodarce energetycznej system spowodował wyraźny wzrost kosztów wytwarzania i cen rynkowych energii elektrycznej. Większość certyfikatów jest jeszcze wydawana bezpłatnie. Dopiero przekroczenie przyznanych limitów powoduje konieczność uzyskania dodatkowych zezwoleń przez zainteresowane przedsiębiorstwa i wpływa bezpośrednio na ceny wytwarzania energii. Bezpłatne certyfikaty mają także wartość handlową i są wystawiane na giełdzie energetycznej. Ich wartość rynkowa ma konkretny wymiar dla przedsiębiorstwa w przypadku zaniechania odsprzedaży praw do emisji, skutkiem czego powstają tzw. koszty utraconych możliwości (koszty alternatywne - opportunity costs); wpływają wydatnie na wzrost kosztów energii.
W Niemczech 90% ruchu kolejowego obsługuje trakcja elektryczna, będąca największym klientem zużywającym energię, obciążonym efektem wzrostu cen na skutek oddziaływania ETS. Obecne koszty (ok. 100 mln € rocznie) byłyby jeszcze większe, gdyby kolej była uzależniona jedynie od poboru prądu przemiennego o częstotliwości przemysłowej 50 Hz. Ok. 80 % kolejowej sieci trakcyjnej jest zasilana prądem o specyficznej częstotliwości - 16,7 Hz. Długoterminowe kontrakty umożliwiają pobór prądu z zakładów energetycznych na korzystniejszych warunkach, odpowiadających rzeczywistemu zużyciu energii przez kolej. W tej sytuacji nie zachodzi niebezpieczeństwo zwiększenia ogólnych kosztów o koszty alternatywne. Energia z zakładów zasilania trakcji elektrycznej jest do tej pory obciążona jedynie kosztami emisji CO2, na które trzeba wykupić dodatkowe certyfikaty po cenie rynkowej.
Decyzją Unii Europejskiej transport kolejowy od 2013 r. będzie obciążony znacznie wyższymi kosztami emisji CO2, wynikającymi z modyfikacji ETS. W Niemczech nie będą wydawane bezpłatne certyfikaty dla zakładów energetycznych. W związku z tym federalne Ministerstwo Ochrony Środowiska liczy na dodatkowe dochody w wysokości 10 mld € rocznie. Unia Europejska może osiągnąć cel ochrony klimatu (ograniczenie emisji o 20-30%) jedynie drogą redukcji liczby wydawanych certyfikatów. Wraz z wprowadzeniem obowiązku licytacji rzeczywiste koszty nabywania praw do emisji CO2 ulegną znacznej podwyżce. Komisja Europejskiej dopuszcza możliwość wzrostu cen energii elektrycznej o 15 %. Według innych instytucji należy liczyć się z 50-proc. wzrostem. Tym efektem pośrednim handlu emisjami będzie dodatkowo obciążony transport kolejowy. Po 2013 r. koleje niemieckie liczą się ze wzrostem kosztów wynikających z ETS do 300 mln € rocznie.
Przemysł silnie uzależniony od zasobów energetycznych będzie w dalszym ciągu wyłączony z obowiązku nabywania certyfikatów drogą licytacji, a niezbędne zezwolenia na emisję CO2 będzie uzyskiwać bezpłatnie także po 2013 r. Komisja Europejska zidentyfikowała we wrześniu 2009 r. 164 sektory przemysłowe zagrożone objęciem ETS.
W 2012 r. drugim środkiem transportu włączonym do systemu ETS ma być komunikacja lotnicza. Według założeń ten sektor transportu w latach 2004-2006 powinien zmniejszyć emisję CO2 o 5 %, co jest mniej ambitnym zadaniem niż powinności innych przewoźników. Lotnictwo może także uzyskiwać w 85 % bezpłatne certyfikaty na emisję CO2. Rzeczywiste koszty pozyskiwania zezwoleń dotyczą zatem 15 % niezbędnych certyfikatów. Włączenie innych środków transportu w system handlu emisjami nie jest obecnie przewidywane.
Studium ZEW dotyczy obecnie oceny następstw ekonomicznych i ekologicznych decyzji politycznych UE w odniesieniu do ETS. Badania dowodzą, że asymetryczne obciążenie ekonomiczne spowodowane obowiązkami w ramach ETS od 2013 r. w widoczny sposób dotknie transport kolejowy (pasażerski i towarowy). Koszty związane z obsługą ETS prowadzą wskutek wzrostu cen do zmiany struktury popytu na przewozy. Kolej zostanie szczególnie dotknięta kosztami w zakresie przewozów towarowych. Spadek popytu na przewozy kolejowe spowoduje zainteresowanie na podobnym poziomie ofertą aktualnych konkurentów. Podział zadań przewozowych pomiędzy środkami transportu odbędzie się ze szkodą dla transportu kolejowego. Szacuje się go na poziomie 1 %, co w kategorii wyrobów gotowych odpowiada utracie popytu na przewóz koleją 1.065 t ładunków w relacji Ludwigshafen - Barcelona lub 16.399 t pomiędzy Kolonią a Mediolanem. Przy założonej ładowności samochodu ciężarowego 24 t i uwzględnieniu ekwiwalentnej jednostki ładunkowej odpowiada to dodatkowemu przebiegowi 44 lub 683 ciężarówek (w rozpatrywanych wyżej relacjach), co stanowi zwiększenie liczby jazd samochodów o 4,5%. Podobne wskaźniki (4 %) są charakterystyczne dla relacji Monachium - Hamburg.
Jeden ze scenariuszy przewiduje pełne obciążenie kolei kosztami certyfikatów zaopatrzenia w energię oraz 15-proc. wzrost kosztów certyfikatów dla transportu lotniczego. Konfiguracja ETS od 2013 r. przy takich założeniach spowoduje duże obciążenie kolei, skutkujące utratą zamówień i udziału w rynku. Wbrew politycznym intencjom obciążenie emisjami CO2 w całym systemie transportowym wzrośnie. Kolej musi liczyć się koniecznością podwyżki cen w przewozach pasażerskich o średnio 1 %, zaś w towarowych o ok. 1,3 %. Z powodu wyższych łącznych emisji w transporcie samochodowym nastąpi także wzrost emisji CO2. Zastąpienie ekologicznego transportu kolejowego przez transport samochodowy spowoduje wzrost obciążenia środowiska naturalnego o 767.000 t CO2 (0,39%) rocznie. Stoi to w sprzeczności z celem wprowadzenia systemu handlu emisjami. Dopiero gdy wszystkie środki transportu będą miały zapewnione jednakowe warunki uczestnictwa w systemie, tzn. będą ponosić takie same koszty powodowanych emisji, można liczyć na rzeczywiste ograniczenie emisji CO2 w transporcie.
Według scenariusza porównawczego (na podstawie wyników ZEW) towarowy transport kolejowy mógłby osiągnąć wzrost 17 mln t, ale ogólna emisja CO2 powinna obniżyć się o 2,5 mln t rocznie. Eksperci wykazują przeciwny do zamierzonego skutek zmiany warunków konkurencji pomiędzy środkami transportu w wyniku wprowadzenia europejskiego systemu handlu emisjami. Do czasu ujednolicenia warunków dla wszystkich uczestników systemu transportowego nieodzowna dla transportu kolejowego jest kompensacja kosztów emisji CO2.
Znaczne obciążenie transportu kolejowego kosztem emisji wynika z braku ujednoliconego opodatkowania konkurencyjnych środków transportu. Koszty emisji CO2 w transporcie kolejowym przekroczą w 2013 r. oczekiwane kwoty podatku za energię elektryczną, który obecnie wynosi ok. 150 mln € rocznie. Ponieważ oba instrumenty realizują te same cele ochrony środowiska i klimatu, praktycznie mamy do czynienia z podwójnym opodatkowaniem. Na skutek rozszerzenia zakresu handlu emisjami całkowite obciążenie transportu kolejowego w Niemczech od 2013 r. przypuszczalnie może wynieść ponad 600 mln € rocznie. Obciążenie transportu kolejowego podatkami za energię jest w Niemczech wyższe w porównaniu z innymi krajami. Sąsiednie państwa (Francja, Polska, Czechy, Dania i Szwajcaria) zrezygnowały z opodatkowania energii elektrycznej dla celów trakcyjnych; bardzo niskie stawki obowiązują w Austrii, Hiszpanii, Holandii, na Słowacji i we Włoszech. W skali europejskiej opodatkowanie oleju napędowego do celów trakcyjnych w Niemczech należy do najwyższych. Państwa członkowskie UE (Hiszpania, Belgia, Polska i Szwecja) zaniechały pobierania tego podatku, zaś Austria, Francja, Włochy, Wielka Brytania, Szwajcaria, Słowacja, Dania, Finlandia i Norwegia utrzymują znacznie niższe stawki podatku niż Niemcy.
Dla utrzymania stabilności transportu wszyscy jego organizatorzy powinni zostać włączeni w takim samym stopniu do systemu handlu emisjami. Zwolnienie transportu kolejowego z obowiązku odprowadzania podatku od zużytej energii elektrycznej powinno w części zrekompensować niekorzystną sytuację; opodatkowanie energii dla transportu kolejowego w Niemczech byłoby wtedy porównywalne z praktyką stosowaną w sąsiednich krajach. Zaniechanie pobierania podatku od elektrycznej energii trakcyjnej w transporcie kolejowym jest zgodne z ideą ochrony klimatu i celami polityki transportowej.
Oprac. M. Ucieszyński
134. Przestrzeń współdzielona a publiczny transport pasażerski.
Nickel B.E.: Shared Space und der ÖPNV. Der Nahverkehr. – 2009, nr 10, s. 20-26.
Słowa kluczowe: transport publiczny, miasto, przestrzeń publiczna, planowanie przestrzenne, użytkowanie wspólne, system transportowy, ruch miejski, innowacja, program.
Od niedawna pojęcie shared space coraz częściej pojawia się w planowaniu urbanistycznym i transportowym. Oznacza ono wspólnie użytkowaną (współdzieloną) przestrzeń miejską, pełniącą funkcje komunikacyjne i życiowe; ma pomóc w rozwiązaniu konfliktów interesów jej użytkowników: mieszkańców, pieszych, rowerzystów, ruchu samochodów osobowych i ciężarowych oraz autobusów i pojazdów szynowych. Koncepcja shared space ma zastąpić konwencjonalny podział na rozmaite funkcje przestrzenne. Według niej kierowcy aut mają włączać się ostrożnie do ruchu pieszych, rowerzystów, mają stawać się częścią struktury miejskiej; założenia projektu nie przewidują wyparcia z miast transportu samochodowego.
Koncepcja współdzielonej przestrzeni miejskiej zrodziła się w 2008 r. w niewielkim niemieckim mieście Bohmte (13.600 mieszkańców). Przebudowano tam 480-m odcinek trasy tranzytowej biegnącej przez miasto, obciążonej ruchem 12.600 pojazdów samochodowych (w tym 1000 samochodów ciężarowych); nie ma na nim krawężników, znaków drogowych, przejść oznaczonych pasami ani sygnalizatorów świetlnych. Bezpieczeństwo ruchu drogowego ma zapewniać mobilizacja wszystkich uczestników do odpowiedzialnego, rozsądnego zachowania w sytuacji niepewnej. Możliwość współpracy i elastyczności, zniesienia przepisów i ograniczenia biurokracji oraz dobrowolność i wyrozumiałość zamiast nacisku i zagrożenia mandatami są zgodne z duchem czasu.
We wszystkich landach niemieckich podejmowane są inicjatywy tworzenia shared space. W Hamburgu zgodnie z umową koalicyjną każda dzielnica ma mieć tzw. strefę spotkań; pierwszą taką strefę utworzono we Frankfurcie nad Menem. Projekt pilotowy shared space wdrożono także w Brandenburgii. Innowacje w procesie kształtowania przestrzeni ulicznej dotknęły bezpośrednio uwarunkowań produkcyjno-ruchowych, według których przyszło działać przedsiębiorstwom komunikacji tramwajowej i autobusowej. Te uwarunkowania nie są także obojętne dla organizatorów transportu, ponieważ wpływają bezpośrednio na jakość i koszty usług.
Holenderscy autorzy pojęcia shared space oferują jedynie otwartą koncepcję, bez konkretów w zakresie zagospodarowanie przestrzeni ulicznej. Brak precyzyjnej definicji strefy współdzielonej świadczy o tym, iż jest to produkt dynamiczny, żywy. Specjaliści idąc dalej twierdzą, że shared space nie jest koncepcją komunikacyjną. Planowanie i kształtowanie przestrzeni są zintegrowane w jednym procesie, który we wszystkich fazach obejmuje użytkowników przestrzeni ulicznej, harmonizując funkcje obecności, zagospodarowania i związków między nimi. Można zatem mówić o budowie własnej odpowiedzialności wszystkich użytkowników i uczestników ruchu. Zdaniem propagatorów idei shared space obszary ulic są czytelne dzięki ukształtowaniu architektonicznemu i dlatego nie wymagają wyposażenia w znaki drogowe.
Choć brak dotychczas wiążącej definicji przestrzeni współdzielonej, jej idea jest realizowana w ramach europejskiego projektu Interreg III B North Sea, grupującego siedmiu uczestników. W odróżnieniu od stref chronionych ograniczeniem prędkości do 30 km/h i znakami ostrzegawczymi, shared space może być organizowana w osiach głównych ulic i traktów handlowych, w których obowiązuje zasada ruchu mieszanego. Ma ona służyć ograniczeniu liczby znaków drogowych, zarządzeń i przepisów ruchu drogowego. Oponenci dowodzą, że tworzenie obszarów ruchu mieszanego prowadzi w złym kierunku, ponieważ liczne przeszkody (krawężniki, drzewa, latarnie) ograniczają poważnie możliwości poruszania się pojazdów indywidualnych. Wszyscy są zgodni co do tego, że strefy ruchu mieszanego można organizować jedynie na krótkich, kilkusetmetrowych odcinkach dróg, ponieważ kierowcy nie są w stanie pokonywać dłuższych tras uważnie i małą prędkością.
Na podstawie doświadczeń holenderskich i założeń projektu UE można pokusić się o charakterystykę wyróżników shared space:
- nie obowiązują żadne reguły, oprócz zasady pierwszeństwa ruchu prawostronnego i priorytetu dla pieszych;
- brak specyficznych obszarów komunikacyjnych (chodników, ścieżek rowerowych, specjalnych pasów ruchu, miejsc parkingowych, wysepek na jezdniach). Wszelki ruch i parkowanie pojazdów może odbywać się pomiędzy budynkami (od ściany do ściany). Brak jest podziału na ruch pieszy, rowerowy i samochodowy, nie ma krawężników;
- brak jest wszelkich znaków drogowych, pasów i innych znaków poziomych na jezdniach;
- brak jakichkolwiek urządzeń sygnalizacyjnych, nawet sygnalizatorów aktywowanych wraz z pojawieniem się przechodnia.
Powyższe cechy shared space mają budować bezpieczeństwo dzięki wzmożeniu uwagi w sytuacji niepewności oraz przyczyniać się do wykształcenia pozytywnych postaw społecznych pomiędzy uczestnikami ruchu, a kierowców i rowerzystów zmusić do ostrożnej jazdy.
Oczywistym jest, że strefy współdzielone można tworzyć poza obszarami, w których nie ma wielkiego zapotrzebowania na miejsca parkingowe. Jeszcze przed kosztowną przebudową shared space należy zadbać o organizację lub budowę dostatecznej liczby parkingów w dzielnicy. Zdyscyplinowanie kierowców w samej strefie można ewentualnie osiągnąć poprzez ustawianie pachołków. Otwartym zagadnieniem pozostaje swobodne poruszanie się w strefie osób z ograniczoną mobilnością, niewidomych lub niesłyszących, którzy nie mogą w konwencjonalny sposób nawiązać kontaktu z kierowcami. Mieszkańcy muszą przywyknąć do sytuacji, w której potrzebne jest wzajemne zaufanie uczestników ruchu ulicznego. Niezbędna jest minimalna liczba pieszych przebywających w strefie, aby można było mówić o istnieniu równouprawnionych części przestrzeni współdzielonej. W praktyce nie wszystkie miejscowości uczestniczące w programie UE konsekwentnie realizują założenia shared space, pozostawiając w strefie pasy dla pieszych lub niektóre znaki drogowe.
Przy niesprecyzowanej koncepcji przestrzeni współdzielonej Związek Niemieckich Przedsiębiorstw Komunikacyjnych (VDV) przychyla się do inicjatywy odzyskania przestrzeni życiowej kosztem ograniczenia funkcji czysto transportowych. Jako alternatywa dla ruchu mechanicznych pojazdów indywidualnych transport miejski pozwala na zredukowanie potoków pojazdów i powierzchni parkingowych. Przyszłość pokaże, czy w warunkach niemieckich przestrzeń współdzielona osiągnie założone cele. Testy powinno się przeprowadzać na ulicach bez ruchu pojazdów komunikacji publicznej, aby nie narażać jej na straty. Ulice, na których poruszają się pojazdów transportu publicznego, powinny być przygotowane do podjęcia kroków umożliwiających ogólne przyspieszenie transportu.
Transport zbiorowy należy uczynić bardziej atrakcyjnym, aby ograniczyć ruch samochodów i innych pojazdów. Powinny być wdrożone zachęty dla potencjalnych pasażerów do korzystania z komunikacji publicznej i rezygnacji z używania samochodu. We wszystkich statystykach dotyczących zużycia paliwa, szkodliwych emisji, zapotrzebowania na przestrzeń miejską oraz bezpieczeństwa transport publiczny wypada lepiej niż samochody osobowe. Przy rosnących cenach paliw istotny staje się aspekt społeczny opłacalności środków komunikacyjnych. Już dzisiaj jednemu tankowaniu odpowiada koszt miesięcznej karty miejskiej. O wyborze środka transportu decydują: punktualność, opłacalność i prędkość. Dla zachowania żywotności miasta należy za wszelką cenę utrzymać konkurencyjność transportu publicznego. Ważne jest podjęcie środków dla przyspieszenia komunikacji miejskiej; w transporcie autobusowym to:
- zwiększenie płynności ruchu pojazdów indywidualnych, wśród których poruszają się autobusy,
- rezygnacja z radykalnych ograniczeń prędkości (30 km/h), z bezwzględnego pierwszeństwa pojazdu z prawej strony oraz skrzyżowań typu rondo na trasie autobusów liniowych,
- ograniczenia dla pojazdów indywidualnych na korzyść komunikacji publicznej,
- wyłączenie autobusów z niektórych przepisów ruchu drogowego,
- uprzywilejowanie autobusów (wysepki na przystankach, sygnalizowana zmiana pasów, zarezerwowane pasy ruchu, zakaz parkowania na pasach dla komunikacji miejskiej, dynamiczna sygnalizacja świetlna oraz bramki ułatwiające dojazdy i objazdy zatorów ulicznych).
Okazuje się, że koncepcja shared space nie stanowi wsparcia dla transportu publicznego, ponieważ wszystkie potencjalne środki dla jego przyspieszenia stoją w sprzeczności z zasadami przestrzeni współdzielonej. Właśnie w ciągach głównych ulic, na odcinkach których ma być organizowana przestrzeń współdzielona, transport publiczny nie może zrezygnować z wprowadzenia środków usprawniających ruch. Shared space nie tylko wyklucza wprowadzanie środków przyspieszania komunikacji publicznej, ale dążąc do uspokojenia ruchu proponuje zredukowanie prędkości, równoprawne wykorzystanie przestrzeni przez wszystkich (nie tylko uczestników ruchu drogowego), zachowanie pierwszeństwa z prawej strony, strefy ograniczenia prędkości do 30 km/h oraz skrzyżowania o ruchu okrężnym. Organizacja przestrzeni współdzielonej nie jest więc możliwa na ulicach wykorzystywanych przez komunikację publiczną. Trzeba w tym względzie prowadzić elastyczne eksperymenty dla sprawdzenia, z których elementów należy zrezygnować w celu pogodzenia obu koncepcji transportowych na jednym obszarze.
Strefy ograniczenia prędkości do 30 km/h już w latach 80. nie dawały się pogodzić z potrzebami komunikacji publicznej. Dodatkowe ograniczenia prędkości wynikały także z rodzaju nawierzchni ulicznej, zwężeń jezdni, skomplikowanego układu pasów ruchu, a także ze stosowanych niekiedy uchyleń pierwszeństwa wjazdu dla autobusów liniowych. W niektórych miastach dużą część sieci ulic przekształcono w strefy obniżonej prędkości jazdy (np. w Görlitz 93 % ulic), co poważnie ograniczało ważne dla podróżnych kryterium atrakcyjności komunikacji publicznej, jakim jest prędkość jazdy. Na ulicach rekreacyjnych (w strefach moderowanego ruchu) pojazdy mogą poruszać się w tempie zbliżonym do ruchu pieszego.
Na ulicach, na których funkcjonują linie komunikacji miejskiej, powinno obowiązywać pierwszeństwo ruchu, aby w ten sposób uwzględnić interes publicznego środka komunikacji. Skrzyżowania o ruchu okrężnym powinny także umożliwiać uprzywilejowany przejazd pojazdów transportu publicznego. Przepis o uprzywilejowaniu pojazdu nadjeżdżającego z prawej strony jest problematyczny w stosunku do komunikacji autobusowej. Kierowca i pasażerowie samochodu osobowego są przypięci pasami, więc ostrzejsze hamowanie dla przepuszczenia pojazdu znajdującego z prawej strony nie powoduje zagrożenia. Inaczej jest ze stojącymi pasażerami w autobusie, w sytuacji gdy kierowca zostaje zmuszony do hamowania dla przepuszczenia innych pojazdów. Gotowość do hamowania na kolejnym skrzyżowaniu wymusza zmniejszenie prędkości użytkowej i ponowne przyspieszanie. Strata czasu w takim rytmie jazdy może wynosić nawet 1,5 minuty na kilometr trasy. Skrzyżowania o ruchu okrężnym (ronda) są więc dla autobusów niewygodne i powodują stratę czasu.
W większości rozpatrywanych węzłów autobusy liniowe nie mają na trasie skrzyżowań o ruchu okrężnym, kursują przede wszystkim na trasach z pierwszeństwem ruchu. Autobusy miejskie korzystają zatem z uprzywilejowanego wjazdu na istniejące węzły drogowe z klasyczną sygnalizacją świetlną i z sygnalizacją aktywowaną przez pojazd. Umożliwia to optymalne prowadzenie ruchu pojazdów i najkrótszy czas jazdy. Każde oczekiwanie przed wjazdem na rondo oraz małe promienie łuków stanowią poważne utrudnienie dla wielkich autobusów liniowych w utrzymaniu dobrego tempa jazdy.
Przystanki umożliwiające dostęp do pojazdów komunikacji publicznej powinny być odpowiednio oznakowane i wyróżnione w strukturze ulicy. Często wyposaża się je w pasy prowadzące dla niewidomych, które są także pomocne dzieciom w wieku szkolnym i osobom starszym. Poziom przystanku powinien być dostosowany do poziomu pokładu pojazdu (rampy, perony), dla zapewnienia komfortu podróżowania i skrócenia czasu wymiany pasażerów. Ale opisane właściwości stoją w sprzeczności z koncepcją shared space, która nie przewiduje żadnych znaków drogowych i informacyjnych oraz nie dopuszcza zróżnicowania struktury jezdni, potrzebnego osobom niepełnosprawnym (obliguje do tego ustawa o równoprawnym dostępie mieszkańców do środków transportu publicznego). Swobodny dostęp jest także wyrazem kultury urbanistycznej, a nie tylko ustawowym obowiązkiem projektantów.
Shared space obecnie stanowi zapowiedź tendencji zmian w polityce komunalnej. Obiecuje ona rozwiązanie problemów komunikacyjnych bez narażania uczestników ruchu na narzucane z góry ograniczenia. Koncepcja przestrzeni współdzielonej nie jest zbiorem sztywnych wytycznych, lecz rozwiązaniem umożliwiającym dynamiczne modyfikacje, które powinny uwzględniać wymagania pasażerów transportu publicznego.
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 21/12/2009 @ 15:29
Ostatnie zmiany: 21/12/2009 @ 15:29
Kategoria: BI Numer 2009/11
Strona czytana 1165 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
1. Problemy ogólnoresortowe
wizyt
wizyt online
Góra