II. TRANSPORT KOLEJOWY
135. Analiza wydajności transportu kolejowego w Europie.
Neumann L.: Leistungsanalyse des Schienenverkehrs in Europa. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 10, s. 360-363.
Słowa kluczowe: Europa, Niemcy, transport kolejowy, restrukturyzacja, zdolność przewozowa, dst, kolej, finansowanie, polityka kolejowa, efektywność ekonomiczna.
W latach 90. rządy krajów UE rozpoczęły szeroko zakrojone reformy swoich narodowych kolei. Celem była, poprawa ich konkurencyjności i ekonomicznej efektywności, tj. utrzymanie potrzebnych na to publicznych środków finansowych w rozsądnych granicach i odciążenie podatników. Koleje państwowe zostały zrestrukturyzowane, a rynki przewozowe otwarte dla konkurencji.
Berlińskie przedsiębiorstwo Sci Verkehr GmbH, na zlecenie kolei niemieckich DB AG poddały analizie wydajność europejskich sieci kolejowych w nowych warunkach. Porównaniem objęto: Niemcy, Francję, Holandię, Włochy, Szwecję, Szwajcarię, Hiszpanię i W. Brytanię. Wzięto pod uwagę rozwój przewozów i skalę dotacji z budżetów państwowych oraz rozwój przedsiębiorstw i jakość usług. Analiza objęła lata 1994-2006, z wyodrębnieniem ostatnich 5 lat, tj. okresu 2002-2006. Wyniki zostały opublikowane w 2008 r., są też dostępne w Internecie pod adresem www.sci.de.
Ogólnie biorąc, w okresie 2002-2006 przewozy pasażerskie zwiększyły się o 9%, podobnie jak przewozy towarowe. Największy wzrost odnotowały Niemcy: 32 %. Takie pozytywne wyniki miały wpływ na konkurencyjność kolei: w przewozach pasażerskich udział kolei w modal split zwiększył się o 15 %, a w towarowych o 12 %.
Wzrost przewozów kolejowych udowodnił, że reformy osiągnęły swój cel; w Niemczech w latach 1994-2006 przewozy pasażerskie zwiększyły się o 19 %, a towarowe o 51 %. Duży wzrost w ruchu pasażerskim odnotowano w W. Brytanii (52 %), Hiszpanii (49%) i Szwecji (43%) i Francji (34%). Nieduży wzrost – poniżej przeciętnej - miały Włochy i Holandia - po 7 %. Stosunkowo niski wzrost przewozów pasażerskich w Niemczech można tłumaczyć wprowadzeniem nowej taryfy, źle przyjętej przez klientów, co w 2002 r. doprowadziło do znacznego spadku przewozów.
W przewozach towarowych w latach 2002-2006 największy wzrost odnotowały Niemcy (32 %) oraz Holandia (31 %), następnie Szwajcaria i W. Brytania - po 27 %, natomiast w Hiszpanii odnotowano wzrost tylko o 1%, a we Francji wyraźny spadek (-18%). W całym okresie po reformie, tj. od 1994 r., największy wzrost przewozów wystąpił w Holandii (87%) i W. Brytanii (80%) - z uwagi na niski poziom wyjściowy, następnie w Niemczech (52%) i Szwajcarii (42%).
Wzrost przewozów kolejowych należy tłumaczyć rosnącą konkurencyjnością kolei w stosunku do innych przewoźników. W przewozach pasażerskich udział kolei w modal split w 2006 r. wyniósł 9%; najwyższy poziom miała Szwajcaria: 14%. W stosunku do 1994 r. największy wzrost odnotowała W. Brytania (35%); Niemcy miały wzrost o 28% (w latach 2002-2006 miały największy, 15-proc. wzrost).
W przewozach towarowych udział kolei niemieckich w 2006 r. wyniósł 17 %. Większy był w Szwajcarii (43%) i Szwecji (35%). W 2006 r. udział kolei niemieckich na rynku przewozu towarowych był o 7 % większy niż w 1994 r. Największy wzrost osiągnęła W. Brytania (59%) i Holandia (34%). W okresie 2002-2006 Niemcy zwiększyły swój udział o 12%, a Holandia i W. Brytania o 19 %.
Zmniejszenie dotacji z budżetów publicznych jest możliwe w warunkach przekształcenia kolei w prywatne przedsiębiorstwa. Państwo musi jednak zapewnić dostateczne środki na infrastrukturę (w tym przypadku wszelkie ograniczenia finansowego zaangażowania państwa należy oceniać negatywnie).
W Niemczech dotacje publiczne dla kolei były w 2006 r. o 43 % niższe niż w 1995 r. i o 29 % niż w 2002 r. Żaden kraj nie ma porównywalnej obniżki dotacji.
Efektywność wykorzystania środków publicznych ocenia się porównując dotacje do wydajności liczonej w pasażerokilometrach lub tonokilometrach (tzw. jednostka wydajności - Verkehrsleistungseinheit VE). W 1994 r. dla Niemiec wskaźnik był na poziomie 9,2 eurocenta na 1 VE, ale obecnie ze wskaźnikiem 3,7 eurocenta/VE Niemcy należą do krajów o najniższej dotacji w stosunku do wydajności (Szwecja ma 3,6). Wyższy wskaźnik ma Francja: w 1995 r. 4,6, w 2002 r. 7,8, a w 2006 r. - 9,8. Najwyższy poziom dotacji wykazuje W. Brytania: po bankructwie Railtracka w 2001 r. i przejęciu infrastruktury szynowej przez Network Rail dotacje wzrosły do 10 eurocentów/VE w 2006 r.
Wielkość dotacji na infrastrukturę kolejową przedstawia się następująco: Niemcy (największy w UE kraj pod względem zaludnienia i wydajności gospodarki) przeznaczyły w 2006 r. na infrastrukturę kolejową 3,211 mld €, nieco więcej niż Włochy: 2,286 mld € i Holandia - 2,603 mld € i wyraźnie mniej niż Francja - 4,801 mld €.
Niemcy i Włochy są jedynymi krajami, w których dotacje na infrastrukturę były w 2006r. mniejsze niż w 1996 r. (odpowiednio -17% i –6%); znacznie większe były w Holandii (+92%), Francji (80%) i Szwecji (31%).
Podobne tendencje są charakterystyczne dla okresu 2002-2006: obniżkę dotacji wykazały Niemcy (-26%) i Włochy (-27%).
W przypadku Niemiec reforma kolei przyniosła znaczny wzrost efektywności przy jednoczesnym stałym obniżaniu dotacji. Niepokojący jest spadek inwestycji infrastrukturalnych, które są wyraźnie opóźnione w stosunku do wzrostu przewozów.
Omawiana analiza Sci Verkehr GmbH – ze względu na światowy kryzys finansowy i przygotowywane programy poprawy koniunktury w krajach UE - powinna być zaktualizowana do 2008r.
Oprac. J. Ostaszewicz
136. Koleje SJ są gotowe do konkurencji.
Forsberg J.*: SJ is ready for competition. Railway Gazette International. - 2009, nr 10, s. 47- 50.
Słowa kluczowe: Szwecja, transport kolejowy, SJ, reforma, restrukturyzacja, przewozy pasażerów, dst, polityka kolejowa, liberalizacja przewozów, polityka ekologiczna.
Po 20 latach przekształceń szwedzkie koleje - SJ (Statens Järnvägar) - nie boją się konkurencji w przewozach międzymiastowych ze strony przewoźników lotniczych czy drogowych. Mogą skutecznie konkurować pod względem jakości usług, ceny biletów czy ochrony środowiska.
Szwecja jest pionierem w zakresie reform, które zmieniły koleje europejskie. Było to: oddzielenie przewozów od infrastruktury, objęcie przewozów regionalnych przetargami, reorganizacja administracji kolei narodowych i liberalizacja przewozów towarowych. Obecnie SJ skupiają się na zmianach w sektorze pasażerskim. Od października 2009 r. międzynarodowe przewozy pasażerskie w Szwecji będą w pełni zliberalizowane (dyrektywa Unii Europejskiej w tym względzie ma obowiązywać od stycznia 2010 r.). SJ są w trakcie realizacji fundamentalnych zmian, będących następstwem historycznej decyzji szwedzkiego parlamentu z czerwca 2009 r., która znosi monopol SJ na ruch pociągów pasażerskich intercity. Pierwszy etap tych zmian - przetargi na przewozy regionalne – rozpoczął się w 1995 r., w następnym roku wprowadzono konkurencję w przewozach towarowych. W 2000 r. nastąpił podział kolei państwowych na 6 oddzielnych przedsiębiorstw. W 2007 r. prywatne koleje w Szwecji otrzymały prawo do uruchamiania pociągów czarterowych i nocnych. W lipcu 2009 r. prywatne koleje uzyskały zgodę na uruchamianie pociągów także w soboty i niedziele oraz w święta i zestawianie pociągów według swojego uznania. Pociągi te kursują w istniejącym rozkładzie jazdy.
Następnym krokiem ma być prawo do uruchamiania prywatnych pociągów pasażerskich w ruchu międzynarodowym. Od grudnia 2011 r. szwedzki rynek kolejowy ma być całkowicie otwarty na konkurencję; każdy prywatny przewoźnik będzie mógł prowadzić dowolny pociąg w ramach istniejącego rozkładu jazdy. Przewoźnicy będą mogli zgłaszać swoje propozycje rozkładu jazdy, a zarządca infrastruktury kolejowej Banverket (BV) będzie rozstrzygać sprzeczne interesy. Może to doprowadzić do tego, że na trasy, o które będzie się ubiegało kilku przewoźników, będą ogłaszane przetargi; BV omawia obecnie z przewoźnikami sposób postępowania w tym zakresie.
Zmieniający się wizerunek SJ
Od 2001 r. SJ działają jako przedsiębiorstwo z ograniczoną odpowiedzialnością, którego 100-procentowym właścicielem jest państwo. Pomimo pojawienia się nowych, prywatnych przewoźników, którzy w wyniku przetargów obsługują przewozy regionalne i miejskie, SJ pozostają największym przewoźnikiem pasażerskim i obsługują 250 stacji, od Narwiku po Berlin.
SJ wkrótce po przekształceniu w spółkę przeżywały trudne chwile, w latach 2002 i 2003 były bliskie bankructwa. Jednak obecnie są jednymi z najbardziej dochodowych kolei w Europie; nie otrzymują żadnych dotacji ze strony państwa. W 2008 r. obroty wynosiły 9 mld SKr, dochód był na poziomie 543 mln SKr.
SJ składają się z 4 oddziałów: ruchu, trakcji, taboru oraz handlu. W oddziałach „Ruch” i „Trakcja” zatrudnionych jest ponad 50 % pracowników SJ, z czego ponad 2000 to maszyniści i personel pokładowy. Oddział „Tabor” zajmuje się wszystkim, co jest związane z taborem, począwszy od jego zakupów i utrzymania po prace manewrowe na terenie zakładów taboru, natomiast „Handel” prowadzi kasy biletowe, informację pasażerską i usługi telefoniczne. Ponadto SJ posiadają 6 jednostek centralnych odpowiedzialnych za: rozwój handlu, finanse, bezpieczeństwo ruchu, strukturę spółki, łączność oraz sprawy prawne.
W ciągu ostatnich 5 lat przewozy SJ wzrastały średnio o 8–9 % rocznie. W konkurencji z krajowym transportem lotniczym, transport kolejowy wciąż zdobywa nowych pasażerów. Widoczny jest ciągły spadek przelotów krajowych. Na przykład udział SJ w konkurencji z samolotami na trasie Sztokholm – Göteborg wzrósł od 2001 r. o 40 %. Przewiduje się, że przejazdy kolejowe zastąpią wszystkie krótkodystansowe loty, które w całej Szwecji są lotami dowożącymi pasażerów do lotnisk międzynarodowych.
Przygotowania do konkurencji
W warunkach wolnego rynku transportowego koleje szwedzkie będą musiały konkurować pod względem prędkości przejazdu, jakości usług i cen. Tabor SJ składa się z pociągów X2000 z przechylnym nadwoziem (produkcji ADtranz, Niemcy), które pozostaną podstawowym taborem w najbliższych latach. Od chwili wprowadzenia tych zespołów w połowie lat 1990. reprezentują one nie tylko współczesną technikę, ale i zmiany w obsłudze pokładowej. W 1 klasie podawane są podróżnym posiłki na miejscu, rozszerzany jest wybór potraw i napojów w bufecie. Dla zapewnienia pasażerom efektywnego wykorzystania czasu podróży zainstalowano w pociągach wysokiej jakości internet. Wagony są wyciszone i przystosowane do wypoczynku.
Z myślą o poprawie jakości obsługi powołano Akademię Usług, w której regularnie szkolą się zarówno pracownicy SJ, jak i z firm współpracujących. Innowacją jest to, że pracownicy jednocześnie uczą się i pracują.
Z usługami ściśle związana jest jakość pracy, zarówno w zakresie bezpieczeństwa, jak i punktualności pociągów. Prowadzenie ruchu szybkich pociągów jest trudne, ponieważ pociągi intercity muszą jeździć po tych samych torach co wolniejsze pociągi towarowe, regionalne i podmiejskie. Przelotowość tras jest na wyczerpaniu i oddział „Ruch” ma dużo pracy w ciągłym usprawnianiu przewozów i poprawie bezpieczeństwa. Obecnie SJ uruchamiają ponad 1400 pociągów dziennie. Celem jest 95-procentowa punktualność; obecnie jest na poziomie 90 % (opóźnienia do 5 minut).
W ostatnich latach SJ odeszły od klasycznej opłaty za 1 km trasy. Teraz ustalają opłaty według cen rynkowych, które zostały przyjęte od linii lotniczych, takich jak np. Ryanair (Irlandia). Ceny biletów zależą więc od daty zakupu biletu i liczby dostępnych miejsc. Ceny biletów intercity na podróże krajowe zaczynają się od 95 SKr (ok. 9 €). Ostatnio wprowadzono przetargi na zakup biletów przez internet. Chodzi o te miejsca, które pozostają nie sprzedane na 48 godzin przed odjazdem. Poza biletami na podciągi X2000 kupowanymi w kasach biletowych, podróżni mogą nabywać bilety u konduktora w pociągu. Kierownictwo oddziału handlowego decyduje, ile biletów pozostawić w kasie dla podróżnych przybywających w ostatniej chwili, reszta trafia na przetarg z ceną wywoławczą tylko 1 SKr.
Ochrona środowiska
Dziedziną, w której SJ mają ambicję szczególnie konkurować z innymi przewoźnikami jest ochrona środowiska. Według statystyk 51 % pasażerów wybiera podróż pociągiem ze względów ekologicznych. SJ chcą jeszcze zmniejszyć swój wpływ na zanieczyszczenie środowiska poprzez wybór dostawców energii elektrycznej preferując tych, którzy uzyskują ją z odnawialnych źródeł energii. Obecnie prawie wszystkie pociągi SJ są napędzane energią uzyskiwaną z elektrowni wodnych lub wiatrowych, co zapewnia zmniejszenie zanieczyszczeń do minimum. Emisja dwutlenku węgla w przeliczeniu na jednego pasażera w podróży na trasie Sztokholm – Göteborg odpowiada spaleniu zaledwie 0,003 l benzyny. Podróżowanie pociągami SJ spełnia wymogi programu „Dobra Ochrona Środowiska”, opracowanego przez Szwedzkie Towarzystwo Dziedzictwa Przyrodniczego, które opracowało najbardziej rygorystyczne w świecie wymogi w tym zakresie.
Konkurencja zwiększa nacisk na inwestycje taborowe. SJ zamówiły 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Regina Alfa (X43) produkcji Bombardiera (Kanada), które będą miały taki sam poziom komfortu jak zespoły X2000. Umowa o wartości 221 mln € została podpisana w maju 2008 r. Będą to 4-wagonowe zespoły dla prędkości 250 km/h, które są obecnie budowane w Hennigsdorf w Niemczech. Dostawa ma nastąpić pomiędzy kwietniem a sierpniem 2010 r. Zespoły Regina Alfa będą obsługiwały mniej obciążone linie w regionach Varmland i Dalarna i odciążą w ten sposób zespoły X2000, które będą mogły być skierowane na główne linie, łączące Sztokholm z Göteborgiem, Malmö i Sundsvall.
Bilety nie tylko na przejazd
Podobnie jak inne koleje europejskie, SJ zwiększają liczbę pociągów międzynarodowych. Obecnie uruchamiają 13 par pociągów intercity do Kopenhagi oraz pociągi do Berlina. W planach jest uruchomienie nocnych pociągów ze Sztokholmu do Hamburga i Brukseli. Współpraca z innymi przewoźnikami, na wzór tej z liniami lotniczymi SAS, pozwala pasażerom zgrać przejazd pociągiem z przelotem samolotem. Klienci mogą zakupić wspólny bilet, ważny przez 1 rok, dający możliwość podróży na wybranych trasach. Wspólny bilet SJ i SAS daje podróżnym prawo na terenie Szwecji i Danii do korzystania z podróży kolejowo-samolotowych. Podróżny, mając bilet SJ-SAS, może skorzystać z pociągu w jedną stronę, a w drugą z samolotu.
SJ są zaangażowane także w podróże czarterowe do Europy Południowej w ramach współpracy ze szwedzkimi biurami podróży Fritidresor i Ving. Z myślą o lepszej obsłudze klientów opracowano program częstych podróży „SJ Prio”, który pozwala na indywidualną obsługę pasażera i przygotowanie dla niego specjalnej propozycji podróży i usług. „SJ Prio” będzie miał w końcu 2009 r. ok. 500.000 członków (odbyli 20 % wszystkich podróży kolejami SJ).
SJ oferują także bilety kombinowane, upoważniające do uczestnictwa w koncertach i imprezach sportowych, korzystania z hoteli. Każdy klient, który kupuje bilet na imprezę poprzez koleje SJ, otrzymuje darmowy bilet kolejowy wartości do 49 SKr w jedną stronę.
Zagrożenia liberalizacji
SJ są zadowolone z prowadzonej liberalizacji usług transportowych. Jednak warunkiem jej powodzenia jest, żeby wszyscy przewoźnicy działali na tych samych zasadach, tzn. bez dotacji państwowych. Przeszkodą dla liberalizacji jest problem przepustowości linii kolejowych, gdyż przewoźników jest coraz więcej, a liczba pociągów na najbardziej obciążonych liniach nie może być już zwiększona, gdyż jest maksymalna. Jest to hamulec dla wolnego rynku, który ma oferować swobodę w uruchamianiu pociągów wszystkim tym, którzy tego chcą. Banverket dużo inwestuje w wydłużanie i modernizację sieci kolejowej. Jeśli liberalizacja w Szwecji ma się powieść, to program ten musi być kontynuowany z pełnym poparciem wszystkich partii politycznych.
* Autor jest prezesem, naczelnym dyrektorem kolei SJ AG.
Oprac. M. Rabsztyn
137. Przegląd najszybszych pociągów świata.
Taylor C: Frequency wins over speed in the commercial stakes. Railway Gazette International.- 2009, nr 10, s. 63–70.
Słowa kluczowe: świat, kolej, duże szybkości, dst, 2008, linia kolejowa, inwestycja, rozbudowa, tabor kolejowa, dt, czas jazdy, rozkład jazdy.
Od 2007 r. otwartych zostało na świecie wiele nowych linii dużych prędkości, ale żadne nowe kraje nie doszły do klubu kolei szybkich (rozkładowa eksploatacja pociągów z prędkością 150 km/h i więcej). Jednak w 2009 r. w rankingu zaszły znaczące zmiany.
Francja i Japonia nadal utrzymują swoje pierwsze i drugie miejsce na liście najszybszych pociągów świata, ale zbliżają się poważne zagrożenia. W okresie 2007-2009, po raz pierwszy od 1975 r., kiedy Donald Steffee rozpoczął publikowanie rankingu kolei szybkich, maksymalna rozkładowa prędkość pociągów obniżyła się. W maksymalnych prędkościach pociągów odnotowywany jest stały wzrost: ze 169,6 km/h w 1975 r. do 279,3 w 2007 r. (z wyjątkiem lat 1977–1979 i 1997–2003). Otwarcie linii LGV Est we Francji w 2007 r. pozwoliło na kolejne poprawienie rekordu: pociąg TGV nr 5422 w czasie 30-minutowej jazdy na trasie Lorraine TGV - Champagne-Ardenne osiągnął przeciętną prędkość 279,3 km/h. W 2009 r. ta jazda trwa 6 min. dłużej i odbywa się z prędkością przeciętną 271,8 km/h, ale uzyskują ją trzy pociągi, a nie tylko jeden.
Z powodu obniżenia prędkości pociągów francuskich, Japonia przysunęła się bliżej pierwszej pozycji, nawet bez zwiększania prędkości. Tajwan umocnił się na trzeciej pozycji, a Hiszpania i Chiny wyprzedziły Niemcy. Ale choć przegląd jest źródłem informacji o możliwościach technicznych poszczególnych krajów, nie jest jednak czystą rywalizacją. Wielu przewoźników uważa, że sprawą ważniejszą od prędkości jest zwiększanie częstotliwości pociągów, gdyż to jest ważniejsze z punktu widzenia potrzeb pasażerów. Takie nastawienie prezentuje np. Wielka Brytania.
Są i inne czynniki, które ograniczają prędkość pociągów. W Japonii ostre łuki na linii Tokaido Shinkansen, która obecnie obchodzi 50-lecie swojego istnienia, stanowią główną barierę dla zwiększania prędkości. Także ograniczenia ze względu na dopuszczalny hałas, który nie może przekraczać 64 dB w odległości 25 m od toru (wzdłuż linii mieszka 60 mln mieszkańców). Tym niemniej kolej JR Central wciąż utrzymuje najlepszy wskaźnik prędkości w kraju: 256 km/h, co daje jej drugie miejsce na świecie. Jest to wynik uzyskiwany przez pociąg Shinkansen serii N700 na odcinku Hiroszima – Kokura. Prawdopodobne jest, że w następnym przeglądzie kolej JR East uplasuje się jeszcze wyżej za sprawą pociągów Shinkansen serii E5, które mają wejść do ruchu na początku 2011 r. Będą one kursowały na wydłużonej linii Tohoku Shinkansen, z Hachinohe do Shin Aomori.
Innym z powodów, dla których pociągi nie mogą utrzymywać maksymalnych prędkości, są prace remontowe. Na linii LGV Sud – Est przez wkrótce rozpoczynający się remont pociągi TGV jadące bez zatrzymania w relacji Paryż – Marsylia nie będą mogły utrzymać dotychczasowego czasu jazdy (3 godziny).
Wschodzące gwiazdy na wschodzie
Chociaż w najnowszym rankingu nie pojawiły się nowe kraje, to liczba pociągów dużej prędkości wzrosła. Należy oczekiwać, że ten trend będzie się utrzymywał, ponieważ liczba pociągów szybkich ma w ciągu najbliższych 10-15 lat wzrosnąć do 2700. Pociągi dużej prędkości kursują coraz częściej, a odstępy czasowe pomiędzy nimi na coraz większej liczbie linii zmniejszają się. Widoczne jest to zwłaszcza na LGV Sud–Est pomiędzy Paryżem a Lyonem oraz na linii Tokaido Shinkansen, gdzie odstępy między pociągami zmniejszają się do poniżej 10 min. Linia Tajpej – Kaohsiung na Tajwanie została zaprojektowana dla częstotliwości kursowania pociągów w godzinach szczytu co 6 min. Początkowo pociągi osiągały na niej przeciętną prędkość 230 km/h, która następnie wzrosła do 244,7 km/h. Dzisiaj największa przeciętna prędkość na całej 339-km trasie z Tajpej do Kaohsiung wynosi 211,9 km/h. Najszybszy przejazd od startu do zatrzymania na odcinku długości 89,5 km pomiędzy Chiayi i Taichung wynosi 245,4 km/h. Ten wynik jest o 12 km/h gorszy od najlepszego wyniku japońskiego.
W 1975 r. najszybszy pociąg na Tajwanie pokonywał 376-km trasę Tajpej - Kaohsiung w ponad 5 godzin. Obecnie podróż po krótszej linii dużej prędkości z Tajpej do Kaohsiung trwa nieco ponad 90 min., z dwoma postojami po drodze. Podobne osiągnięcia odnotowały Hiszpania, Korea Płd i Chiny. Jednak większość krajów konkurujących w zakresie szybkich pociągów zanotowała spadki prędkości w ostatniej dekadzie.
Ambitny chiński program budowy linii dużych prędkości w 2007 r. przyniósł sukces: na linii Szenjang Bei - Qinhuangdao, długości ponad 400 km, osiągnięto przeciętną prędkość 197,1 km/h. W sierpniu 2008 r. otwarto 117-km linię dużej prędkości Pekin – Tianjin, zbudowaną dla prędkości 350 km/h (czas jazdy pomiędzy obu miastami skrócił się z 70 do zaledwie 30 min.). Dzięki temu najlepszy chiński wynik wynosi obecnie 236 km/h, osiągany jest przez pociąg klasy „C”, który rutynowo przekracza prędkość 300 km/h. W ubiegłym roku otwarto także kilka linii kolejowych przeznaczonych wyłącznie do ruchu pasażerskiego, ale na razie rozkłady jazdy nie wykazują znaczącego skrócenia czasu jazdy pociągów. W budowie jest także kilka kolejnych linii tego typu, m. in. linia Wuhan – Kanton (Guangzhou) długości 968 km, która ma być otwarta w końcu 2009 r.
W Korei Płd najszybsze przejazdy odbywają się obecnie pomiędzy Seulem a Daejon z przeciętną prędkością 200 km/h. W stosunku do rankingu z 2007 r. jest poprawa o 8 %. Dalszego przyśpieszenia prędkości jazdy można się spodziewać po wprowadzeniu do ruchu pociągów KTX II (prędkość 350 km/h), które są obecnie testowane.
Europa spada w dół
Wybicie się Tajwanu na trzecie miejsce w rankingu zepchnęło Niemcy i Hiszpanię na dalsze miejsca. Niemcy zostały wyprzedzone przez Chiny. W ostatnim roku kursowanie pociągów DB AG uległo dużym zakłóceniom z powodu problemów z zestawami kołowymi ICE3 i ICE-T.
Zbudowanie w Hiszpanii w 2008 r. normalnotorowej linii Camp de Tarrragona - Barcelona Sants pozwoliło zespołom AVE serii 102 i 103 na skrócenie czasu jazdy między Madrytem a Barceloną o ponad 1 godzinę. Daje to przeciętną prędkość między końcowymi stacjami 235,8 km/h (w 2007 r. 153,9 km/h). Otwarcie łącznicy o długości 5,6 km pomiędzy liniami dużej prędkości Kordoba - Saragossa umożliwia pociągom bezpośrednim omijać dworzec Madryt Atocha. Pociągi AVE jadące bez zatrzymania z Sewilli do Saragossy mają obecnie rozkładowy czas jazdy 3,5 godz., w którym pokonują odległość 757,6 km, co daje im przeciętną prędkość 213,4 km/h. W przyszłym roku ma nastąpić otwarcie linii szybkiej Madryt – Walencja/Alicante. Natomiast otwarcie linii Barcelona – Figueras jest spodziewane w 2012 r. Na linii Madryt – Valladolid, gdzie wprowadzono jako przelotowe pociągi z przestawnymi osiami o prędkości 250 km/h, nie osiąga się jeszcze rozkładowych przejazdów z prędkością powyżej 200 km/h.
W 2008 r. we Włoszech w testach na linii dużych prędkości Mediolan - Bolonia ustanowiono nowy krajowy rekord prędkości - 335 km/h. W grudniu 2008 r., kiedy uruchomiono pociągi Alta Velocita, kursujące bez zatrzymania pomiędzy Mediolanem a Bolonią, nastąpiło zwiększenie prędkości na tym odcinku do prawie 200 km/h. Czas jazdy na ponad 550-km trasie Rzym – Mediolan (bez zatrzymań) został skrócony do 3 godz. 30 min., co daje przeciętną prędkość 157,3 km/h. Od grudnia 2009 r. powinno dość do dalszego skrócenia czasu jazdy dzięki otwarciu odcinka Bolonia – Florencja. Ciekawa będzie reakcja kolei Trenitalia na uruchomienie przez prywatnego włoskiego przewoźnika NTV w 2011 r. najszybszych pociągów świata (AGV) na głównych liniach.
Poza tym w Europie nie odnotowano większych osiągnięć. Nie ma poważniejszych zmian w Szwecji, gdzie pociągi X2000 wciąż obsługują główne linie ze Sztokholmu do Göteborga i Malmö. Ponieważ przelotowość na obu liniach ma się wyczerpać w ciągu najbliższych 15 lat, planowana jest budowa 246-km linii dla prędkości 320 km/h. Jednak pierwszą szwedzką linią na 250 km/h będzie Botniabanan (pomiędzy Sundsvall a Umea), która będzie obsługiwana przez następną generację elektrycznych zespołów trakcyjnych serii X43 w ruchu intercity, zbudowanych na bazie zespołów Regina produkcji Bombardiera.
W Austrii modernizacja linii Westbahn (z Wiednia przez St Pölten, Linz i Wels do Salzburga) osiągnęła w tym roku półmetek; umożliwia jazdy z prędkością 230 km/h i więcej. W 2008 r. uruchomiono pociągi ciągniono-pchane Railjet (prędkość 230 km/h), które zastąpiły niektóre pociągi Eurocity i pociągi konwencjonalne na linii Wiedeń – Linz – Salzburg i na przedłużeniach do Monachium i Budapesztu. W tym roku pociągi Railjet mają być wprowadzone na trasach z Wiednia do Zürichu, Villach i Grazu oraz na liniach międzynarodowych: do Włoch, Słowenii i Chorwacji. Jak na razie nie ma skrócenia czasu jazdy w stosunku do pociągów konwencjonalnych. Pociągi Railjet pomiędzy Wiedniem a Monachium jadą o 2 min. dłużej niż pociągi Eurocity w 2007 r., podobnie jak pociągi w relacji Budapeszt Keleti – Wiedeń.
W Belgii w 2008 r. otwarto linię LGV4. Natomiast w Holandii uruchomiono tymczasowe pociągi na linii szybkiej HSL-Zuid. Pociągi Thalys mają wejść na tę linię od grudnia 2009 r. Ale na razie w rozkładach jazdy kolei w tym regionie nie odnotowuje się istotnych osiągnięć. Np. pociągi Thalys na trasie pomiędzy Antwerpią a Rotterdamem (bez zatrzymań) nie uzyskują nawet przeciętnej prędkości 100 km/h. Na tej trasie nie notuje się zmian w czasie jazdy od 2007 r. Najszybsze przejazdy Thalys na 51-km odcinku pomiędzy Antwerpią a Brukselą Midi trwają 40 min., co daje przeciętną prędkość tylko 76,5 km/h. Według planów najszybsze przejazdy z Paryża do Amsterdamu i Kolonii miały być skrócone do 3 godz. 15 min., ale pozostają na poziomie: 4 godz. 9 min. (Amsterdam) i 3 godz. 50 min. (Kolonia). Jest tylko jeden sukces: otwarcie w 2009 r. linii LGV3 z Liege do granicy niemieckiej i skrócenie czasu jazdy Liege – Kolonia z 1 godz. 23 min. do 61 min. Mimo tego żaden pociąg na tym odcinku nie przekracza jeszcze minimum wymaganego w rankingu, tj. 150 km/h.
Większa poprawa jest widoczna na liniach dużej prędkości łączących Belgię, Francję i W. Brytanię po tym jak oddano do użytku linię High Speed 1 - od kanału La Manche do Londynu. Przejazd próbny Bruksela – Londyn St Pancras we wrześniu 2007 r. pokazał, że można pokonać tę trasę (372,8 km) w 1 godz. 43 min., co dało przeciętną prędkość 217,3 km/h. Jednak przejazdy rozkładowe w dni powszednie w lecie 2008 r. najszybszym pociągiem trwały 1 godz. 51 min., co daje prędkość przeciętną 201,5 km/h. Inne pociągi mają czas przejazdu jeszcze o kilka minut dłuższy.
W Wielkiej Brytanii w czerwcu 2009 r. rozpoczęły kursowanie na linii High Speed 1 z Ashford do Londynu St. Pancrac szybkie pociągi podmiejskie. Dodatkowo co pół godziny kursują po tej linii pociągi relacji St Pancras – Ebbsfleet. Pociągi te obsługiwane są elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii 395, produkcji Hitachi. Jeden z nich pokonuje odcinek Ebbsfleet – Ashford, długości 86,6 km, w 18 min. z przeciętną prędkością 179,3 km/h. W rozkładzie jazdy kolei Southeastern znajdują się pociągi kursujące z prędkością maks. 200 km/h, chociaż zespoły serii 395 mogą jeździć z prędkością 225 km/h.
Znaczny postęp od 2007 r. nastąpił w rozkładzie jazdy kolei Virgin Trains na linii West Coast Main Line. Wdrażany etapami od grudnia 2008 r. rozkład zakłada docelowo jazdy pociągów Pendolino z prędkością 200 km/h. Pociąg odchodzący z dworca Liverpool Lime Street do Londyn Euston na 187-km odcinku Stafford - Watford Junction osiąga prędkość przeciętną 178 km/h. Jest to drugi najlepszy wynik brytyjski w przejeździe pomiędzy dwiema stacjami (pierwszy na odcinku Ebbsfleet – Ashford).
Trasę z Londynu do Manchesteru pociągi pokonują w 127-129 min. (z dwoma lub trzema postojami), osiągają prędkość przeciętną 140 km/h, co jest dużym osiągnięciem na zagęszczonej linii o ruchu mieszanym. Krótszy czas jazdy zachęcił klientów do przechodzenia z samolotów na kolej, zwłaszcza na trasie Londyn – Manchester. Relacja Londyn – Glasgow, która jest znacznie dłuższa (646,1 km), pozostaje trudniejszym rynkiem dla kolei. Liczba pociągów na tej trasie została zwiększona; kursują one z prędkością przeciętną 155 km/h.
W Wielkiej Brytanii przeważa pogląd, że od prędkości ważniejsza jest częstotliwość. Zanim zostanie podjęta decyzja, czy budować dalsze linie dużej prędkości, poza High Speed-1, będzie poprawiana prędkość na istniejących liniach stopniowo poprzez drobne usprawnienia. Takie same dylematy mają i inne kraje.
Nie odnotowuje się zwiększenia prędkości pociągów także po drugiej stronie Atlantyku (Kanada po raz drugi nie zakwalifikowała się do rankingu). Rekord USA pozostaje niezmieniony od 2007 r. Gdyby administracja prezydenta Obamy uzyskała poparcie dla programu budowy linii dużej prędkości, przyszłość napawałaby optymizmem. W USA za kolej szybką uznaje się ruch z prędkością 145 km/h, to oznacza, że koleje amerykańskie nie spełnią kryterium wymaganego w rankingu - przekroczenia 150 km/h.
Prognozy na przyszłość
Plany na najbliższe lata przewidują zwiększenie od 2010 r. prędkości jazdy pociągów pomiędzy Finlandią a Rosją. Wejdą wtedy do ruchu pociągi Allegro z przechylnym pudłem, produkcji Alstom (Francja), które mają skrócić czas jazdy pomiędzy Helsinkami a St. Petersburgiem z obecnych 5,5 do 3,5 godz. W Rosji ma nastąpić w grudniu 2009 r. uruchomienie szybkich pociągów Sapsan (250 km/h) pomiędzy Moskwą a St. Petersburgiem oraz Moskwą a Niżnym Nowogrodem. Będzie to początek kolei szybkich w Rosji, planowanych przez RŻD.
Na Ukrainie planuje się uruchomienie pociągów kursujących z prędkością 200 km/h na liniach: Kijów – Charków, Donieck – Dniepropietrowsk, Kijów – Odessa i Kijów – Lwów.
Także w Polsce, po latach dyskusji i braku działania, mówi się o wstąpieniu do europejskiego klubu kolei szybkich i rozpoczyna planowanie linii dużej prędkości, łączącej Warszawę z Poznaniem i Wrocławiem.
W Danii planuje się wydłużenie tras niektórych niemieckich ekspresów ICE na północ, do Arhus, ale nie ma to jeszcze reperkusji w nowym rozkładzie jazdy. Zakończenie dostaw spalinowych zespołów trakcyjnych typu IC4 (produkcji AnsaldoBreda/Włochy) i uruchomienie sygnalizacji ETCS poziom 2 będzie wstępem do podniesienia obecnie obowiązującej maksymalnej prędkości jazdy 180 km/h.
W Portugalii mają się w 2010 r. rozpocząć prace przy budowie pierwszego odcinka linii szybkiej Lizbona – Porto – Madryt.
Innym regionem, w którym w najbliższych latach można się spodziewać wzrostu prędkości kolei jest Bliski Wschód. W marcu 2009 r. rozpoczęto w Arabii Saudyjskiej budowę linii dużej prędkości, która w 2012 r. połączy Dżuddę z Mekką i Medyną; przewidywana prędkość to 320 km/h. W Iranie podpisano już umowy z wykonawcami na elektryfikację i nową sygnalizację dla podniesienia prędkości pociągów konwencjonalnych ze 160 do 200 km/h przy użyciu elektrycznych zespołów trakcyjnych z przechylnym nadwoziem. Trwają także prace przy pierwszej linii dużej prędkości Teheran – Qom – Isfahan; mówi się też o linii Teheran – Mashhad, która ma skrócić czas jazdy do poniżej 3 godzin. Obecnie trasa ta (926 km) jest pokonywana w ciągu 7 godz. 50 min., co oznacza prędkość przeciętną 118,2 km/h. Jest to duży postęp, gdyż w 2005 r. prędkość na tej trasie wynosiła zaledwie 94,2 km/h.
Oprac. M. Rabsztyn
Data utworzenia: 21/12/2009 @ 15:31
Ostatnie zmiany: 21/12/2009 @ 15:38
Kategoria: BI Numer 2009/11
Strona czytana 1392 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
2. Transport kolejowy
Góra