III. TRANSPORT SAMOCHODOWY
138. Koszty mobilności w 2030 r.: jazda samochodem i korzystanie z transportu zbiorowego będą droższe.
Hunsicker F., Sommer C.: Mobilitätskosten 2030: Autofahren und ÖPNV-Nutzung werden teurer. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 10, s. 367-376.
Słowa kluczowe: polityka transportowa, transport indywidualny, motoryzacja, samochód osobowy, eksploatacja, koszt, mobilność, prognoza, 2030, transport publiczny.
Aktualny kryzys finansowy i gospodarczy przesłania fundamentalny problem: niemiecka infrastruktura transportowa nie jest dostatecznie przystosowana do nadchodzących przemian demograficznych i strukturalnych. Dynamika zapotrzebowania na przewozy i jego oddziaływanie na zdolność przepustową infrastruktury w perspektywie roku 2030 jest teraz badana przez berlińskie Innowacyjne Centrum Mobilności i Przemian Społecznych (Inno). Oprócz wyjściowych danych socjodemograficznych i ekonomicznych z 430 powiatów w Niemczech do modelowych obliczeń włączono także założony rozwój kosztów mobilności poszczególnych środków przewozowych.
W omawianym artykule przedstawiono na podstawie przyjętych założeń dynamikę wzrostu kosztów utrzymania, kosztów zmotoryzowanego transportu indywidualnego (w tym dla wybranych typów samochodów osobowych), a w szczególności kosztów paliwa (założono roczny wzrost o 3,4%, co da w 2030 r. cenę 250 USD za baryłkę ropy naftowej ) i opłat za korzystanie z sieci drogowej. Szczegółowo przedstawiono w ujęciu wariantowym dynamikę kosztów mobilności w transporcie indywidualnym oraz kosztów w przedsiębiorstwach transportowych i wynikających stąd kosztów mobilności przy korzystaniu z transportu zbiorowego.
Wskaźniki liczbowe omawianego studium odnoszą się do niemieckich warunków ekonomicznych, ekologicznych, społecznych, demograficznych i raczej nie mają bezpośredniego przełożenia na inne kraje. Jednak wnioski wynikające z tych obliczeń modelowych mają bardziej ogólne znaczenie.
Ocena kosztów zmotoryzowanego transportu indywidualnego
Ok. 80 % kosztów w transporcie indywidualnym stanowią trzy elementy: stopniowy spadek wartości pojazdu, ubezpieczenia oraz ceny paliwa. Te czynniki będą w przyszłości rosnąć szybciej niż koszty utrzymania. Wzrost kosztów paliwa będzie tylko częściowo kompensowany przez mniejsze zużycie jednostkowe w wyniku postępu technologicznego. Dodatkowe obciążenia w postaci road pricing (opłata za korzystanie z sieci drogowej) podwyższy ponadproporcjonalnie koszty out-of-pocket (płacone bezpośrednio). Należy też uwzględnić, że prognozowane zmniejszenie rocznego przebiegu i liczby przewożonych osób w pojeździe będzie silniej oddziaływać na koszty.
W efekcie bezwzględne koszty w zmotoryzowanym transporcie indywidualnym będą w 2030 r. nominalnie (w zależności od typu samochodu i rozpatrywanych wariantów) o 60-70% wyższe niż w roku wyjściowym 2005. Uwzględniając wpływ liczby osób przewożonych w samochodzie i przebiegi roczne (warianty A i B różnią się w tych wskaźnikach) można stwierdzić, że jednostkowe koszty mobilności w wariancie A w zależności od typu samochodu wzrosną o 100-110%; tj. o 55-65% w odniesieniu do cen z 2005 r., a w wariancie B wzrost kosztów wyniesie 80-90%, tj. realnie o 35-45%.
Koszty mobilności w transporcie szynowym
Realny wzrost kosztów przedsiębiorstw komunikacyjnych do 2030 r. wyniesie ok. 15%, natomiast po uwzględnieniu zmniejszenia dotacji państwowych koszty mobilności w wariancie 1 wzrosną o 160% (realnie o 115%), a w wariancie 2 o 120% (realnie o 75%). Bardzo trudno jest obecnie oceniać potencjał przedsiębiorstw komunikacyjnych w zmniejszaniu luki między kosztami a wpływami. Według projektu DEWIMOBIN (InnoZ 2009), opracowanego jeszcze przed kryzysem finansowym i gospodarczym, realny wzrost kosztów mobilności w szynowym transporcie zbiorowym do 2030 r. wyniesie 85%, tj. realnie 40%.
Koszty mobilności w drogowym transporcie zbiorowym
Koszty mobilności w 2030 r. będą w tym segmencie 2-2,3-krotnie większe niż w 2005r., co odpowiada wzrostowi o 2,9% lub 3,5% rocznie w zależności od wariantu. W poszczególnych przedsiębiorstwach transportowych przyszła dynamika kosztów będzie wykazywała niewielkie różnice pomiędzy nimi, pomimo znaczących różnic zapotrzebowania na przewozy miejskie i regionalne.
Ocena wyników studium InnoZ
Realne dochody gospodarstw domowych w Niemczech w latach 1993-2008 wzrastały tylko o 0,5% rocznie, natomiast dochody netto w tym samym okresie zmniejszyły się średnio o 0,3%. Również w przyszłości dochody będą wzrastać tylko nieznacznie. Należy więc liczyć się z rosnącym zróżnicowaniem dochodów ludności.
W przyszłości ponadproporcjonalnie będą wzrastać wydatki socjalne (renty, opieka zdrowotna), przede wszystkim z uwagi na starzenie się ludności. Wiele budżetów domowych będzie musiało dokładnie rozważać wydatki na mobilność ze względu na inne konieczne wydatki. Instytut Prognos ocenia, że wydatki na konsumpcję będą do 2030 r. rosnąć realnie o 1,2% rocznie, zaś wydatki na potrzeby transportowe będą rosnąć o połowę wolniej, a następnie ulegną stagnacji. Natomiast wydatki na zdrowie wzrosną o ponad 100%.
Można więc przewidywać, że prognozowany na 2030 r. wzrost siły nabywczej ludności nie będzie w stanie zrównać się z rosnącymi kosztami mobilności. Wynikiem tego mogą być krótsze odległości przejazdów, częstsze korzystanie z tańszych środków transportu (pieszo, rowerem) lub rezygnacja z niektórych przejazdów. W zmotoryzowanym transporcie indywidualnym wyższe koszty mobilności mogą być kompensowane oszczędnym sposobem jazdy oraz dłuższym okresem użytkowania pojazdu.
Studium InnoZ wychodzi z założenia, że ekonomiczne i socjalne warunki ramowe będą do 2030 r. zgodne z obecnymi trendami. Przy prognozach długoterminowych występuje duża niepewność co do decyzji politycznych w zakresie podatków, dotacji finansowych i in. Pewne wydaje się wprowadzenie opłat dla samochodów osobowych za korzystanie z sieci drogowej, trudno jednak jest dokładnie określić wysokość przyszłych opłat.
Przy ocenie kosztów mobilności w transporcie zbiorowym założono, że składają się one z kosztów eksploatacji, wpływów finansowych za przejazdy i innych dochodów. W grę wchodzą także inne czynniki, np. konkurencja transportu indywidualnego.
Dużą uwagę przywiązuje się obecnie do elektromobilności; wiąże się z nią nadzieja na to, że w dłuższej perspektywie będzie można za pomocą innowacyjnej technologii rozwiązać problemy emisji oraz zmniejszyć koszty mobilności w transporcie indywidualnym. Pośrednim etapem jest w tym względzie technika hybrydowa. Od 2006 do 2009 r. liczba samochodów hybrydowych zwiększyła się 4-krotnie. Przeprowadzone badania porównawcze wykazały, że hybrydowe samochody osobowe są o 1/3 droższe w produkcji, ale mają mniejsze koszty eksploatacyjne (out-of-pocket). Jednak dopiero po dłuższym czasie zrekompensuje to wyższe koszty zakupu. Według obecnych danych, obejmujących wszystkie koszty, hybrydowe samochody osobowe będą się opłacać dopiero ok. 2025 r.
Duże postępy są widoczne w elektrycznym napędzie samochodów za pomocą baterii akumulatorów: mogą być one wymieniane lub doładowywane na specjalnych stacjach. Do zalet zalicza się niskie koszty eksploatacji, redukcję hałasu i emisji, natomiast do wad - wysokie koszty zakupu, długi czas ładowania baterii (do 8 godzin) i mały zasięg (100-200 km).
Nie można jeszcze przewidzieć, jak odległy jest czas, w którym będzie można stwierdzić, że napęd pojazdów silnikami spalinowymi jest mało wydajny i zbyt drogi. Prawdopodobnie nawet w średniej perspektywie nie będziemy mieli dostatecznych podstaw do wyodrębnienia jednej, dominującej technologii. Najlepszym rozwiązaniem jest chyba napęd bateryjny, którego rozwój ma obecnie silne wsparcie władz. Jednak wielu specjalistów sądzi, że i w następnych 2 dekadach produkty ropy naftowej będę nadal podstawowym źródłem energii dla pojazdów.
W skali średnioterminowej samochód elektryczny nie uzyska znaczącego udziału rynkowego. Według „Financial Times” w 2020 r. będzie 750 tys. samochodów elektrycznych. W Niemczech nawet przy realizacji optymistycznego programu rządowego (wyprodukowanie do 2020 r. 1 mln samochodów elektrycznych, a do 2030 r. 5 mln) ich udział rynkowy wyniesie max. 12 % (w Niemczech w 2007 r. do ruchu było dopuszczonych 46,6 mln samochodów osobowych).
Dopiero znacznie później, po 2030 r., w zależności od globalnych cen energii i kosztów ochrony klimatu, będzie można myśleć o zamianie silników spalinowych na bardziej wydajną technologię. Jednak nawet wówczas - w epoce paliw postkopalnych - koszty mobilności będą determinowane przez koszty rozwoju i przygotowania odpowiedniej infrastruktury. Trzeba dodać, że państwo będzie musiało zrekompensować utratę dochodów z podatków od paliw kopalnych jakimiś innymi środkami finansowymi. Prawdopodobnie będzie to zwiększenie opłat drogowych i/lub podatku energetycznego.
Wnioski
W najbliższych 20 latach wszystkie środki transportu (z wyjątkiem ruchu pieszego) staną się droższe. Proporcje kosztów mobilności pomiędzy transportem indywidualnym a zbiorowym będzie zależeć od decyzji rządowych (dotowanie komunikacji zbiorowej, myto dla samochodów osobowych, podatek od paliw), wykorzystania przez przedsiębiorstwa transportowe ich potencjału racjonalizacji oraz od innowacji i ewentualnych zmian zachowań komunikacyjnych uczestników ruchu (w przyszłości zmotoryzowana mobilność będzie stopniowo ograniczana).
Dalszy wzrost cen ropy naftowej i ochrona klimatu wymagają nowych technologii energetycznych i nowych rozwiązań napędu samochodów. Producenci, przy poparciu władz, kierują swoje wysiłki na rozwój elektromobilności. W dłuższej perspektywie nie oznacza to jednak finansowego odciążenia użytkowników, jeżeli wobec samochodu elektrycznego będą stosowane takie same wymagania co do zasięgu i wydajności jak teraz do samochodów z silnikami spalinowymi.
Jednocześnie wzrasta nacisk innowacyjny na komunikację zbiorową: użytkownicy ze względu na nieuniknione zmiany demograficzne i socjalne będą stawiali wyższe wymagania przewoźnikom, którzy powinni zapewniać usługi bezpieczniejsze, zindywidualizowane, elastyczniejsze i wygodniejsze. Dać to może połączenie komunikacji zbiorowej z elektromobilnością. Główna wada samochodu elektrycznego, tj. ograniczony zasięg, nie będzie odgrywać żadnej roli przy integracji z komunikacją zbiorową.
Porównanie środków transportu wykazuje, że komunikacja zbiorowa w żadnym przypadku nie będzie automatycznie korzystać z długofalowego wzrostu kosztów użytkowania samochodów osobowych; sama będzie podlegać wzrostowi kosztów i zmniejszeniu wpływów. W niekorzystnym, ale całkiem realnym przypadku całkowitego zredukowania dotacji ze strony państwa korzystanie z komunikacji zbiorowej może być droższe niż użytkowanie samochodu osobowego.
Oprac. J. Ostaszewicz
139. Duże zmiany w transporcie autobusowym.
Big changes for the bus. Public Transport International. – 2009, nr 5, s. 4-37.
Słowa kluczowe: UITP, polityka transportowa, ekologia, transport autobusowy, transport publiczny, autobus miejski, zużycie paliwa, napęd hybrydowy, napęd elektryczny, emisja, spaliny, Afryka, Europa, Indie, Iran, Bus Rapid Transport Systems.
W przededniu Konferencji Klimatycznej ONZ (Kopenhaga, XII 2009) Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego (UITP) uważa za konieczne zwrócenie uwagi na rolę transportu publicznego, a zwłaszcza nowoczesnej komunikacji autobusowej, w rozwiązywaniu problemów ekologicznych.
W minionym półwieczu kraje rozwinięte korzystały z ropy naftowej bez zwracania uwagi na efekty negatywne. Najwyższy czas uświadomić krajom rozwijającym się ujemne konsekwencje, zwłaszcza te związane z motoryzacją. Od dłuższego już czasu wiadomo, że transport powinien wziąć na siebie część winy za to, i że będzie on stanowić kluczowy element polityki redukowania emisji CO2. Dotyczy to zwłaszcza krajów rozwijających się, w których rosnąca liczba samochodów osobowych przyniesie - według Międzynarodowej Agencji ds. Energii - wzrost emisji do 2030 r. o 1,9 Gt rocznie.
Według UITP transport publiczny może pomóc w realizacji celu zmniejszenia tej emisji do 2050 r. o 80% w krajach uprzemysłowionych i nawet o 50 % w krajach rozwijających się. Strategią sektora jest podwojenie do 2025 r. udziału transportu publicznego w łącznych przewozach pasażerskich („2025 = 2xPT”). Dla osiągnięcia tego celu podejmowane są liczne inicjatywy w różnych krajach świata.
W bieżącym numerze „Public Transport International” przedstawiono najciekawsze inicjatywy w zakresie miejskiego transportu autobusowego.
Czyste paliwa
Zużycie paliwa przez środki transportu i powodowane przez to zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego od lat należało do głównych problemów eksploatacji. UITP utworzyło w 2007 r. Fuel & Traction System Observatory (FTSO) dla stworzenia banku danych z wybranych przedsiębiorstw komunikacyjnych i przeanalizowania głównych trendów przemysłu.
Przeprowadzony w 2008 r. przegląd głównych europejskich producentów wykazał wielkie zainteresowanie projektami autobusów hybrydowych; kilku producentów zapowiada rozpoczęcie seryjnej produkcji w latach 2011-2012, w USA i Kanadzie jest już sporo takich autobusów, a Londyn rozpoczyna w 2009 r. realizację programu badań i oceny eksploatacyjnej przydatności zamówionych 60 autobusów hybrydowych.
Takie zainteresowanie napędem hybrydowym wynika z korzyści ekologicznych: zmniejszenie zużycia paliwa równa się zmniejszeniu emisji spalin - oraz ekonomicznych: zmniejszenie zużycia energii dzięki rekuperacji energii hamowania i optymalizacji procesu spalania, a zwłaszcza dzięki możliwości wyłączania silników podczas częstych postojów w bardzo obciążonym ruchu ulicznym (stop/start).
W artykule omówiono wyniki testów przeprowadzonych w RATP w Paryżu oraz koszty w stosunku do skuteczności systemu hybrydowego, zwłaszcza wobec wyższej (nawet o 50-75 %) ceny tych autobusów. Napęd hybrydowy ma ponadto jeszcze jedną funkcję: stanowi kolejny etap na drodze ku 100-proc. napędowi elektrycznemu, jaki bez wątpienia będzie charakteryzował przyszły naziemny transport publiczny.
Autobusy hybrydowe flamandzkiej agencji transportu publicznego De Lijn.
De Lijn - przedsiębiorstwo transportu publicznego we gęsto zaludnionej Flandrii (ponad 6 mln mieszkańców) Europy Północno-Zachodniej - zamówiło w 2008 r. w firmie Van Hool 25 autobusów hybrydowychdla przetestowania eksploatacyjnego w Brugii, Leuven i Gandawie. Uzyskane wyniki wskazują na zmniejszenie zużycie paliwa o 17-25% w zależności od typu autobusu (A308 Hybrid, A300 Hybrid, AG300 Hybrid). Z tego względu De Lijn rozważa zamówienie następnych 44 takich autobusów. W planach firmy jest także przetestowanie autobusu z napędem wodorowym. De Lijn czeka na prawne uregulowania w zakresie stosowania technologii biopaliw.
Pilotowy projekt hybrydowy w Norymberdze
Przedsiębiorstwo VAG obsługuje transport publiczny w Norymberdze, Fürtf i Erlangen, przewożąc 180 mln pasażerów rocznie metrem, tramwajami i autobusami. VAG eksploatuje 260 autobusów, z czego ok. 100 jest napędzanych gazem naturalnym. Od 1998r. VAG testuje 2 autobusy diesel-elektryczne, ponadto uczestniczy w projekcie UE HyStor-Bus z kondensatorami Ultra-caps MAN.
Od 2007 r. VAG bierze udział w projekcie IIDEAS (Innovative Diesel-Electric Hybrid Drive for City Busse). Współpracuje z MAN Nutzfahrzeugen i Siemens A & D przy rozwoju dwóch różnych systemów hybrydowych dla autobusów miejskich i prowadzi ich próbną eksploatację.
Pierwszy autobus IDEAS ma silnik diesla, system rekuperacji energii hamowania z kondensatorami Ultra-caps i jest wyposażony w automatyczny system start-stop, który wyłącza silnik diesla na przystankach lub przed czerwonym światłem. Zakończone w lecie 2008 r. testy wykazały, że oszczędność zużycia paliwa wynosi do 25%.
Prototyp IDEAS 2 z 4-cylindrowym silnikiem i bateryjnym zasobnikiem energii wejdzie do prób eksploatacyjnych w końcu 2009 r.
Euro V teraz dla całej Europy – punkt widzenia producenta
Silnik diesla ma już ponad 100 lat, ale dopiero w 1982 r. wprowadzono pierwsze regulacje w zakresie emisji spalin (ECR49). Wzbudziło to zainteresowanie paliwami alternatywnymi: zaczęły się pojawiać silniki napędzane gazem, etanolem i in. Paliwa te wykazywały niższy poziom emisji niż silnik Diesla.
Pojawienie się standardów Euro zmusiło producentów do prac nad nowymi generacjami silników. Nie było to łatwe zadanie, ponieważ zmniejszenie zużycia paliwa (co równa się zmniejszeniu emisji CO2) kłóci się ze zmniejszaniem emisji NOx, a standardy Euro wymagają ograniczenia obu tych składników spalin, a także stosowania LSD (Low Sulphur Diesel) o maksymalnej zawartości siarki poniżej 350 ppm. Paliwo takie nadal nie jest powszechnie dostępne w świecie.
Kolejnym krokiem do znacznego obniżenia emisji i wprowadzenia nowych rozwiązań technologicznych był standard Euro IV. Ciśnienie wtrysku paliwa zwiększyło się 3-krotnie od 1975 r. (obecnie ponad 2000 barów), wprowadzono EGR (recyrkulacja gazów spalinowych) i SCR (selektywna redukcja katalityczna) i poprawiono jakość paliwa: silnik wymaga paliwa o zawartości siarki poniżej 50 ppm. Pierwszy autobus spełniający w 2006 r. wymagania Euro IV powodował taką samą emisję co 34 autobusy z 1990 r. (Euro 0).
Już w 2005 r. Niemcy zaczęły wprowadzać w opłatach drogowych zachęty stymulujące wcześniejsze wprowadzanie standardu Euro V. W niektórych krajach zarządy transportu publicznego i zrzeszenia operatorów zaczęły promować w kontraktach na nowe auta wymogi Euro IV i Euro V (prawnie od października 2009 r.). Rozwój nowych silników pochłania obecnie ok. połowy kosztów prac badawczo-rozwojowych prowadzonych przez producentów.
W zakresie Euro V wprowadzono wiele nowych rozwiązań: m. in. VGT (zmienna geometria turboładowania), podwójne systemy EGR, system SCR z większą ilością dodatków, dodatkowe filtry i katalizatory. Wadą „czystszych” silników są dodatkowe koszty i większy ciężar, a dla niektórych elementów - dodatkowe prace utrzymaniowe. Zwiększyły się ponadto wymagania w stosunku do paliwa: obecnie wymagana jest zawartość siarki poniżej 10 ppm, co uniemożliwia wprowadzanie nowych silników w wielu krajach poza Europą.
W efekcie, przy Euro V emisja NOx, cząstek stałych PM, CO i węglowodorów została zmniejszona o ok. 90 % w stosunku do wymagań pierwszych norm emisji: CR49 z 1982 r. i Euro I z 1993 r. Kolejne limity - Euro VI - stawiają jeszcze większe wymagania w stosunku do wszystkich producentów. Na razie nie ma jednak rozwiązań dla spełnienia nowych wymagań.
Przełomem za do 10 lat może stać się HCCI (homogeneous compression charge ignition). Będzie to silnik łączący zasady działania silnika dieslowskiego i benzynowego. Trudność polega na kontroli procesu spalania, większym poziomie hałasu i potrzebie nowych materiałów. Wynikiem eskalacji kosztów dostosowania silników do coraz ostrzejszych wymagań standardów będzie zmniejszenie emisji. Ale taki rezultat można uzyskać inaczej: jest wiele sposobów radykalnego ograniczania emisji ze środków transportu. Nawet kilka godzin odpowiedniego treningu kierowców może przynieść za ułamek kosztów redukcję zużycia paliwa o 10 lub nawet o 20 %. Dodatkowy potencjał istnieje w rozwoju lżejszych pojazdów i inteligentnym zarządzaniu urządzeniami pomocniczymi (air conditioning, sprężarki, pompy, alternatory itd.). Doświadczenia z napędem hybrydowym wykazują znaczny potencjał oszczędności w zużyciu paliwa, zwłaszcza w warunkach typowego dla miast ruchu stop-and-go.
Innym rozwiązaniem jest pojazd z czystym napędem elektrycznym. Nie można go jednak traktować jako pojazd zero emission. W wielu krajach energia elektryczna jest wytwarzana z ropy naftowej, gazu i węgla. W dłuższej perspektywie również produkcja energii elektrycznej przez elektrownie jądrowe budzi wiele wątpliwości. Jednak samochód elektryczny będzie na pewno autem przyszłości.
Częściowym rozwiązaniem konieczności inteligentnego zużywania energii jest transport publiczny. Ważną rolę w promocji nowoczesnego systemu komunikacji autobusowej jest program EBSF (European Bus System of the Future).
Euro V od października 2009 r. – Euro VI w drodze
Nowe europejskie regulacje dotyczące poziomu emisji spalin - Euro V - wchodzą w życie 1 października 2009 r. dla nowych pojazdów. 31 grudnia 2012 r. dla nowych pojazdów będzie wprowadzony standard Euro VI (dla wszystkich samochodów 31 grudnia 2013 r.). Od 2014 r. będzie zakazana rejestracja, sprzedaż i eksploatacja pojazdów nie spełniających wymagań normy Euro VI.
Poniższe tabele przedstawiają dopuszczalne limity emisji według testów pomiarowych ESC i ETC dla norm Euro I - Euro VI oraz fakultatywnej normy EEC (Enhanced Environtally Friendly Vehicle).
Projekt Trans-Afryka: lina ratunkowa dla transportu publicznego w Afryce
Zaniedbany przez długie lata sektor transportu publicznego w Afryce przyciąga teraz uwagę władz i ekonomistów jako zasadniczy element rozwoju i ograniczenia ubóstwa mieszkańców. Jednak w praktyce działania są nakierowane - jak dotychczas - na transport międzynarodowy i międzymiastowy jako bardziej efektywny socjalnie i ekonomicznie od transportu miejskiego. Biorąc jednak pod uwagę, że w 2025 r. większość mieszkańców krajów subsaharyjskich będzie mieszkać w miastach, konieczne jest podjęcie środków uprzedzających duże zmiany mobilności miejskiej, przeciwnym przypadku nietrwała socjalno-ekonomiczna równowaga miast afrykańskich może ulec załamaniu.
Z tych właśnie względów od dwóch lat realizowany jest projekt „Trans-Afryka”, pod auspicjami UITP oraz UATP (Afrykańskie Stowarzyszenie Transportu Publicznego) przy wsparciu Komisji Europejskiej. Jest to projekt badawczy, którego celem jest promocja rozwoju transportu publicznego.
W artykule przedstawiono pierwsze wyniki prac:
analizę aktualnego stanu rozwoju transportu publicznego 45 krajów w Afryce Subsaharyjskiej. Okazało się, że nie brakuje woli politycznej, lecz doświadczonych menedżerów;
w 12 miastach prowadzone są badania dla określonych typowych dla Afryki wskaźników wydajności i możliwości rozwoju;
„mapa drogowa określająca kierunki dalszych badań.
Przegląd systemów autobusowych od A do Z
EBSF (European Bus System for the Future - Europejski Autobusowy System Przyszłości) jest szeroko zakrojonym projektem współfinansowanym przez Komisję Europejską w ramach VII Ramowego Programu Badań i Rozwoju Technologicznego o łącznym budżecie 26 mln €. W projekcie – realizowanym od września 2008 r. uczestniczy 47 partnerów, w tym 5 czołowych europejskich producentów autobusów. Do 2012 r. mają wypracować nową generację systemu autobusowego dla Europy.
System autobusowy składa się z nowoczesnych pojazdów i infrastruktury oraz innowacyjnej eksploatacji, dostosowanej do specyficznych warunków europejskich. System, będący wynikiem projektu, będzie zgodny z potrzebami pasażerów, polityków oraz operatorów.
Poza projektem EBSF główni producenci autobusów w Europie podjęli decyzję rozwoju nowych koncepcji systemów autobusowych z innowacyjną infrastrukturą miejską, uwzględniające trzy scenariusze kompleksowej mobilności. W efekcie system autobusowy ma obejmować:
kilka głównych linii, tworzących ramę sieci autobusowej, umożliwiających szybkie i regularne codzienne przewozy wahadłowe (wymaga to dużych prędkości i dużej częstotliwości ruchu dla przewozu dużych potoków pasażerskich),
tradycyjnych linii, tworzących siatkę połączeń miejskich, linii doprowadzających do linii głównych,
linii obsługi lokalnej,
linii „na żądanie”.
W końcu 2009 r. partnerzy EBSF przekażą Komisji Europejskiej pierwszy raport na temat infrastruktury, polityki przewozowej i regulacji.
Charakterystyczną cechą miast europejskich są historyczne centra. Sieć transportu publicznego musi je respektować. Dobry system autobusowy wspomaga miasta w zachowaniu ich dziedzictwa architektonicznego. EBSF przykłada też dużą uwagą do zachowań komunikacyjnych mieszkańców, do trendów mobilności, ma to na celu przyciągnięcie nowych pasażerów i uwolnienie od samochodów obszarów zdominowanych przez nie.
Mając to na względzie, BBSF zakłada utworzenie innowacyjnych węzłów przesiadkowych, uwzględniających nowe trendy mobilności i ułatwiających korzystanie z różnych środków transportu. W tym celu wymagana jest strategiczna lokalizacja, łatwiejszy dostęp, sprawny system informacji i miejsce dla wszystkich środków komunikacji. Węzły pozwalające tylko na połączenia i przejście do innego środka transportu nie będą wystarczać dla optymalizacji przestrzeni ulicznej. EBSF przyjmuje zasadę integracji wszystkich środków transportu zamiast ich tradycyjnej konkurencji i rywalizacji. Do końca 2009 r. w ramach EBSF mają być określone główne elementy intermodalnego węzła, odpowiadającego tym kryteriom. W Madrycie będzie testowana multimedialna informacja dla pasażerów po uruchomieniu nowoczesnej linii ekspresowej, połączonej ze stacją kolejową.
Autobus przyszłości nie będzie izolowanym pojazdem, ale częścią systemu transportu. Projektanci wypowiadają się za wydzielaniem pasów ruchu dla autobusów w celu zapewnienia regularności, prędkości i wydajności ekonomicznej. Teraz pasażerowie korzystają z autobusów transportu publicznego bardziej z konieczności niż z wyboru. Autobus nie może równać się z komfortem podróży samochodem osobowym. Potrzeby obecnych pasażerów są dobrze rozpoznane, ale zwiększenie udziału autobusów w modal share przyniesie nowe wyzwania. Konieczne będzie również branie pod uwagę potrzeb przyszłych pasażerów, którzy zrezygnują ze swoich samochodów.
W ramach EBSF będą testowane nowe autobusy o wysokich standardach w 6 miastach: Bremerhayen, Budapeszcie, Göteborgu, Madrycie, Rzymie i Rouen. W prototypowych autobusach będzie zastosowana nowa technologia, usprawniająca osiągi eksploatacyjne, co ma pomóc w przełamaniu barier psychologicznych w korzystaniu z transportu publicznego. Usprawnione będzie wejście do autobusu, zwiększy się szybkość przejazdu i częstotliwość ruchu, a zwłaszcza przestrzeganie rozkładów jazdy. Pasażerowie powinni mieć do autobusów co najmniej takie zaufanie, jakie mają do tramwajów i kolei.
W latach 2011-2012 co najmniej 10 autobusów w każdym z badanych miast będzie wyposażonych w system telediagnostyki pokładowej i zdalną kontrolę poszczególnych elementów autobusów, co zapobiegnie ich unieruchomieniu na trasie.
Duże znaczenie przywiązuje się do nowoczesnego systemu informacji w czasie rzeczywistym. W końcu 2009 r. zostanie ukończone kompletowanie wyposażenia IT, a w 2020 r. rozpoczną się testy integrowanych elementów IT on board i off board. Będą analizowane nowe koncepcje, jak np. autobusy modularne, które będzie można dopasowywać do faktycznego zapotrzebowania na przewozy, unikając dzięki temu kursowania prawie pustych autobusów w okresach pozaszczytowych. Będą również testowane długie autobusy o dużej pojemności: autobus sprzężony z nowoczesną doczepką, autobus przegubowy z odłączaną doczepką oraz dwa autobusy sprzężone.
W końcu 2010 r. zostaną określone specyfikacje techniczne dla głównych elementów takich pojazdów, a w 2012 r. partnerzy projektu EBSF przedstawią zalecenia legislacyjne dla dopuszczenia ich do ruchu.
Zdolność przewozowa systemu autobusowego w Europie
Pierwszy znany system BRT (Bus Rapid Transit) powstał w 1974 r. w Kurytybie (Brazylia). W USA po innych udanych przykładach, np. w Ottawie (Kanada) w 1983 r., Quito w Ekwadorze w 1994 r. i in. przyjęto koncepcję BRT w 2004 r. (zmodyfikowaną w 2009 r.) jako nowoczesny środek transportu publicznego dla krajów rozwiniętych i rozwijających się. System BRT o największej zdolności przewozowej stworzono w Bogocie (Kolumbia) w 2000r. To 85-km sieć Transmilenio.
BRT jest systemem autobusowym oferującym wysoki poziom usług przewozowych, jest podobny do systemu tramwaju szybkiego Light Rail, ale znacznie tańszy. Systemy tego rodzaju (pod różnymi nazwami) powstały również w wielu krajach europejskich: w Szwecji (Trumetro), w W. Brytanii i Irlandii (Quality Bus Corridor), we Francji (Bus á Haute Niveau de Sernice), w Holandii (Hoogvaard Openbaar Vervoer), oraz w Niemczech i Hiszpanii (Metrobus). Dla wypracowania najlepszego i najbardziej ekonomicznego sposobu wprowadzenia takiego systemu w miastach podjęto międzynarodową współpracę państwowych instytucji badawczych pod nazwą „Bus with a high level of service” (BHLS), która miała za zadanie określenie podstawowych charakterystyk i zaleceń niezbędnych przy podejmowaniu decyzji i badań.
Współpraca rozpoczęła się w kwietniu 2007 r. i będzie trwać do października 2011 r., bierze w niej udział 14 państw: Belgia, Czechy, Francja, Niemcy, Grecja, Irlandia, Włochy, Holandia, Portugalia, Rumunia, Hiszpania, Szwecja, Szwajcaria i W. Brytania. Celem jest przedstawienie obecnego stanu wiedzy na ten temat i określenie ograniczeń i trudności we wprowadzeniu takiego systemu w Europie. Odbyły się już 4 plenarne spotkania, połączone z sesjami wyjazdowymi do miast, w których istnieją już podobne systemy.
W artykule opisano istniejące systemy BHLS: QBS w Dublinie (1,9 mln mieszkańców), Subway w Nantes (0,6 mln), Enhanced Bus Corridors w Lorient (0,2 mln), Trans-Val-de-Marne /TVM/ w Regionie Paryskim (11,6 mln), BUS-VAO w Madrycie (6 mln), budowane dwie linie autobusów torowych w Castello (0,3 mln), 4 linie autobusów pospiesznych w Sztokholmie 1,9 mln), 2 linie BHLS w Jönköping (0,3 mln), Lundlänk w Lund (0,1 mln), 4 linie BHLS w Göteborgu (1,5 mIn mieszkańców).
Doświadczenia z dotychczasowej realizacji systemów szybkich autobusów są następujące:
- sukces BHLS jest zależny od wyboru właściwego środka transportu. Najbardziej elastycznym środkiem jest autobus dobrze przystosowany do nowych lub rozbudowujących się stref miejskich;
- autobusy umożliwiają szeroki zakres zastosowań - od głównych tras o wysokim obciążeniu obsługiwanych liniami dojazdowymi do odcinków skupiających kilka tras dla zminimalizowania liczny przesiadek. W Europie nie ma jednak sieci ekspresowych o bardzo dużej zdolności przewozowej, charakterystycznych dla Ameryki;
- niektóre linie BHLS są projektowane przy założeniu przejścia w przyszłości na komunikację tramwajową, gdy odpowiednio wzrośnie zapotrzebowanie na przewozy. Europejskie uwarunkowania ekonomiczne i koszty pracy faworyzują tramwaje przy obsłudze 30-50 tys. pasażerów na dobę i 2000-2800 pasażerów na godzinę i w jednym kierunku;
- pojawia się rynek BHLS dla pojazdów 2-przegubowych dla małych miast, średniej wielkości konurbacji oraz oddalonych stref metropolitalnych.
Do czasu ukazania się w 2012 r. końcowej oceny BHLS bieżące informacje można znaleźć pod adresem www.bhls.eu.
Macrobus usprawnia mobilność
Z populacją 4,2 mln mieszkańców Guadalajara ma duży potencjał społeczno-ekonomiczny. Jest to 10. co do wielkości miasto w Ameryce Łacińskiej. Jednak mobilność jest tu daleka od ideału (zatłoczone ulice, zły system transportu publicznego). W latach 2000-2008 liczba samochodów w metropolii wzrosła z 754.000 do 1.679.000. Od uruchomienia w 1994 r. 2 linii kolei elektrycznych nie podjęto żadnych kroków dla poprawy i rozbudowy transportu publicznego. Stanowi go 5000 autobusów o bardzo niskim poziomie bezpieczeństwa eksploatacji: w 2008 r. w komunikacji autobusowej odnotowano 50 wypadków śmiertelnych. W ubiegłym roku roboty publiczne ograniczyły się do budowy 25 skrzyżowań, wiaduktów i przejazdów dwupoziomowych.
W 2007 r. przedstawiono plan rozwoju transportu publicznego – Macrobus - oparty na komunikacji autobusowej z wozami przegubowymi z wydzielonymi pasami ruchu dla nich. System ten wzorowany jest na amerykańskim modelu Bus Rapid Transit (BRT). Po 11 miesiącach studiów rozpoczęto prace nad 16-km korytarzem BRT na jednej z najważniejszych ulic, biegnącej przez miasto na osi N-S.
Inwestycja kosztowała 60 mln USD, z czego 52 mln przeznaczono na infrastrukturę: 27 stacji, wydzielone pasy dla autobusów oraz ścieżki rowerowe. Prace trwały 10 miesięcy.
Korytarz BRT obsługuje 41 autobusów przegubowych i 103 autobusy standardowe, kursujące na liniach dowozowych, które przewożą 130 tys. pasażerów dziennie. System będzie uzupełniony jeszcze trzema korytarzami o łącznej długości 80 km, które mają być uruchomione w 2012 r. kosztem 250 mln USD.
System BRT w Delhi
W ostatnich latach w Delhi prowadzono znaczną rozbudowę infrastruktury drogowej. Inwestycje skoncentrowane były one jednak na indywidualnym transporcie samochodowym, z pominięciem potrzeb transportu publicznego. Władze miejskie Delhi planuje obecnie stworzenie multimodalnego systemu transportu publicznego, składającego się z sieci metra, kolei jednoszynowej (monorail), tramwaju szybkiego (Light Rail) i autobusowego systemu BRT.
Autobusy w Delhi przewożą 6 mln pasażerów dziennie, tj. 41 % łącznej liczby pasażerów. Autobusy są uważane za niewydajny system transportu: zawodny i bardzo powolny, dlatego władze miejskie stawiają na rozwój systemu BRT jako ważnego elementu multimodalnej polityki transportowej.
Pierwszy 14,5-km korytarz BRT w Delhi uruchomiono w kwietniu 2008 r. Pas o szerokości 3,3 m dla autobusów znajduje się na środku drogi, z boku jest pas szerokości 6,7 m dla pojazdów zmotoryzowanych oraz oddzielne pasy dla pojazdów niezmotoryzowanych i ruchu pieszego. Połowa korytarza (5,8 km) znajduje się obecnie w próbach eksploatacyjnych.
System BRT w Teheranie
Teheran jest jednym z największych miast na świecie: ma 14 mln mieszkańców i 13 mln podróży środkami zmotoryzowanymi dziennie. Poprawa transportu publicznego jest zasadniczym warunkiem rozwoju miasta z uwagi na rosnące zanieczyszczenie powietrza.
W 2005 r. dotychczasowy plan rozwoju transportu zbiorowego poddano weryfikacji. Nowe programy potwierdziły potrzebę realizacji zaplanowanych 8 linii kolei miejskiej (4 linie już wybudowano), ale także wskazały na konieczność budowy dodatkowych ekspresowych linii kolejowych, nowych tras autobusowych i utworzenia sieci BRT.
W studium wstępnym założono, że korytarz BRT powinien mieć obci
ążenie 300.000 pasażerów dziennie, tj. o 40 % więcej niż istniejące linie. W praktyce już w rok po uruchomieniu pierwszej linii BRT liczba pasażerów wynosi ponad 500.000 osób dziennie.
Linia 1 BRT w Teheranie (na osi W-Z) ma 18 km. Na obu krańcach znajdują się terminale serwisowe dla autobusów. Wydzielony korytarz jest ulokowany po środku jezdni. Niskopodłogowe autobusy z drzwiami z lewej strony ułatwiają wymianę pasażerów na przystankach ulokowanych również pośrodku jezdni.
Ze względu na ograniczoną szerokość korytarza nie przewiduje się wprowadzenia na linię autobusów ekspresowych (potrzebne są po 2 pasy ruchu w każdym kierunku). Koszty budowy, łącznie z taborem, wynosiły 3,5 mln USD/km.
Linia 2 BRT oferuje pasażerom przewozy normalne i ekspresowe non stop, od początku do końca linii. Wydzielony korytarz i stacje są lokowane z boku jezdni. Przewozy wynoszą 279.000 pasażerów dziennie; obsługuje je 250 pojedynczych i przegubowych autobusów z drzwiami po prawej stronie.
Na linii 3 BRT eksploatowanych jest 120 autobusów pojedynczych i przegubowych z drzwiami z lewej strony; przewozy wynoszą 170.000 pasażerów dziennie. Wydzielony pas ruchu biegnie częściowo po środku i częściowo z boku jezdni.
Na sieci BRT w Teheranie kursuje obecnie ponad 20 autobusów przegubowych i 300 pojedynczych. Zamówiono kolejne 550 autobusów przegubowych (w planach jest zakup 2000 nowych autobusów).
W ciągu 3 lat od uruchomienia pierwszej linii liczba pasażerów korzystających z tego systemu zwiększyła się 3-krotnie. Czas podróży skrócił się o 35 %, a zanieczyszczenie powietrza zmniejszyło się o 45 % w stosunku do tradycyjnej komunikacji autobusowej.
Oprac. J. Ostaszewicz
Data utworzenia: 21/12/2009 @ 15:32
Ostatnie zmiany: 21/12/2009 @ 15:32
Kategoria: BI Numer 2009/11
Strona czytana 1339 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
3. Transport samochodowy
wizyt
Góra