V. TRANSPORT MIEJSKI
142. Europejczycy wybierają trolejbus.
Łobos V.: Evropejcy vybirajut trollejbus. Transport Rossii. – 2009, nr 36, s. 6.
Słowa kluczowe: Rumunia, Serbia, Włochy, Mediolan, transport trolejbusowy, historia, dst, linia trolejbusowa, rozbudowa, polityka ekologiczna, tabor transportu miejskiego.
Problemy szybkiego rozwoju motoryzacji, z którymi borykają się mieszkańcy europejskich miast, wymuszają rozwój transportu zbiorowego, a w szczególności trolejbusowego. Miasta europejskie mają w tej kwestii wiele doświadczeń i osiągnięć.
Rumunia należy do liderów transportu trolejbusowego. Próby pierwszego trolejbusu przeprowadzono już w 1905 r. w Sibiu, co było ważnym wydarzeniem w rozwoju światowej techniki. W 1937 r. w Cernati uruchomiono pierwszą linię trolejbusową. W 1950 r. sieć trolejbusową uruchomiono w Bukareszcie, obsługiwał ją tabor wyprodukowany w ZSRR.
Jednym z ważnych etapów rozwoju transportu elektrycznego było przeprowadzenie w 1955 r. testów nowego trolejbusu z silnikiem na 750 V. Pojazd ten był kombinacją istniejącego wówczas napędu tramwajowego i podwozia autobusowego. Na bazie tego prototypy wyprodukowano 70 trolejbusów. W 1958 r. rozpoczęła się seryjna produkcja trolejbusów w fabryce w Bukareszcie; firma pracuje do dziś.
W ostatnim piętnastoleciu systematycznie zwiększała się liczba miast, które wprowadzały transport trolejbusowy ze względu na rosnący popyt na środki transportu o dużej pojemności, tzn. tramwaje (zestawy kilkuwagonowe) i trolejbusy przegubowe. Obecnie transport trolejbusowy istnieje w 17 miastach rumuńskich. W ostatnich latach nastąpiło podwojenie długości sieci trolejbusowej, która wynosi ok. 1000 km. Tabor liczy przeszło tysiąc pojazdów. Przewozy osiągnęły poziom 200 mln pasażerów.
Rumunia zajmuje dziś trzecie miejsce w Europie (po Rosji i Ukrainie) pod względem rozwoju sieci trolejbusowej, sieć obsługuje 13 operatorów. Problemy, jakie muszą rozwiązywać rumuńscy transportowcy, są typowe i dla innych europejskich krajów: to przede wszystkim konieczność odnowy parku trolejbusowego, modernizacji sieci trakcyjnej i systemów zasilania elektrycznego, organizacji wydzielonych tras dla ruchu trolejbusowego, wyposażania pojazdów w nowoczesne urządzenia informatyczne. Większość rumuńskich specjalistów uważa, że w najbliższej i dalszej perspektywie priorytet w transporcie miejskim powinny mieć trolejbusy - jako najbardziej ekologiczny środek transportu miejskiego.
W Belgradzie pierwszy trolejbus pojawił się w 1947 r. Wprowadzeniem tego środka transportu władze miasta starały się złagodzić problem zniszczonego wojną transportu miejskiego; po wojnie zostało tylko 30 tramwajów (ze 104 przedwojennych) i 15 autobusów (ze 87). Większa część sieci uległa zniszczeniu podczas bombardowań.
W 1947 r. tabor trolejbusowy liczył 30 pojazdów, w 1969 było już przeszło 100 trolejbusów. Wtedy też szybko zaczęła rozwijać się motoryzacja. Dylemat, czy miastu bardziej potrzebny jest trolejbus czy autobus, rozstrzygnięto na korzyść autobusów. Do 1973r. w Belgradzie zachowała się tylko jedna linia trolejbusowa. Dopiero po latach władze miasta pojęły, że popełniły błąd. Wówczas pewny, oszczędny i ekologiczny transport trolejbusowy zaczął powracać na ulice Belgradu. Rozpoczęto budowę nowej infrastruktury dla tramwajów i trolejbusów. Dziś miasto ma 8 linii trolejbusowych o łącznej długości ponad 60 km.
O roli i miejscu przewozów trolejbusowych w systemie transportu miejskiego Belgradu świadczy udział trolejbusów w obrotach pasażerskich. Ten środek transportu obsługuje najbardziej obciążone linie w centrum miasta, gdzie przeważają pasażerowie odbywający podróże na krótkie odległości. Obecnie z transportu trolejbusowego korzysta co dziesiąty mieszkaniec stolicy Serbii.
Infrastruktura sieci trolejbusowej skoncentrowana jest w centrum miasta, ale wychodzi też w kierunku wschodnim i południowo-wschodnim. Nadal nie jest to rozbudowana sieć; dwa istniejące terminale trolejbusowe zadecydowały o wachlarzowym układzie sieci. Spośród 8 linii siedem jest promieniowych, jedna zaś średnicowa. Brakuje połączeń trolejbusu z innymi rodzajami transportu miejskiego.
Park trolejbusowy (ponad 130 jednostek) składa się głównie z pojazdów produkcji rosyjskiej i białoruskiej. Większość z nich ma standardową długość (126 miejsc siedzących), ale są też modele przegubowe (170 miejsc siedzących). Dla ich obsługi zbudowano nowocześnie wyposażoną zajezdnię.
Zgodnie z planem generalnym rozwoju Belgradu sieć trolejbusowa będzie nadal rozwijana. Planuje się budowę nowych odcinków trakcji i podstacji, a także zakup trolejbusów zwykłych i przegubowych.
Mediolan – stolica Lombardii – nie należy do liderów w zakresie rozwoju transportu trolejbusowego, ale w historii rozwoju tego środka transportu zajmuje szczególne miejsce. W tym mieście pierwszy trolejbus pojawił się w 1906 r. podczas wystawy międzynarodowej. Zaprezentowano na niej kilka modeli trolejbusu zbudowanych przez firmę STE - stały się przebojem wystawy. Pierwszą linię trolejbusową otwarto w Mediolanie w 1933 r. Linia o długości 4,3 km uzupełniała sieć transportową miasta: 36 linii tramwajowych i 10 autobusowych. To świadczyło o roli, jaką transportowi elektrycznemu w obsłudze pasażerskiej wyznaczyły władze miasta.
Od tego czasu trolejbusy w Mediolanie przeżywały okresy rozkwitu i upadku. Szczyt rozwoju przewozów trolejbusowych przypadł na połowę lat 60. Wtedy było 8 linii o łącznej długości 125 km. Obsługiwało je 388 trolejbusów (każdy z przebiegiem rocznym 48 tys. km). Dziś w mieście na 80-km sieci eksploatowanych jest 150 trolejbusów. Ma ona kształt pierścienia z odgałęzieniami na przedmieścia.
W Mediolanie szczególną uwagę zwraca się na aspekty ekologiczne transportu miejskiego. Z tego właśnie powodu 65 % sieci miejskiej wykorzystuje ekologiczne środki transportu oparte na trakcji elektrycznej. Doceniono również to, że trolejbus w porównaniu z autobusem emituje mniej hałasu i wibracji, ma też dłuższy średni czas użytkowania – nie mniej niż 20 lat (autobus – 14 lat).
Rozwój techniki i technologii w ostatnich latach pozwolił przezwyciężyć różnice w manewrowości pojazdów podczas ruchu. Obecnie możliwa jest autonomiczna jazda trolejbusu bez zasilania elektrycznego z sieci trakcyjnej. Takie pojazdy mogą bez problemów przestawiać się z jednego reżimu pracy na drugi. W Mediolanie jest 140 trolejbusów, które mają możliwość przechodzenia na zasilanie bateriami akumulatorowymi. Kilka pojazdów jest wyposażonych dodatkowo w silniki dieslowskie, które zapewniają autonomiczną jazdę.
Te i inne innowacje (m. in. zasilanie elektryczne z przetwornikami, odbiór prądu z automatycznym podnoszeniem i opuszczaniem odbieraka prądu) rozszerzają sferę zastosowania trolejbusu, podwyższają jego konkurencyjność, nawet przy uwzględnieniu tego, iż jego bezpośredni rywale – autobusy, pojazdy hybrydowe – nie ustają w wysiłkach na rzecz obniżania poziomu emisji i kosztów eksploatacyjnych.
Obecnie mediolański tabor trolejbusowy wyposażany jest w wiele nowoczesnych rozwiązań, znacząco poprawiających jego parametry techniczne i eksploatacyjne. To m. in. niska podłoga na całej długości pojazdu, wewnętrzny system klimatyzacji, urządzenia dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, urządzenia bezpieczeństwa dla pasażerów (np. czujniki otwierania drzwi, wideokamery w pojeździe), elektroniczne systemy informacji dla pasażerów. Instaluje się również zintegrowane systemy diagnostyki dla bardziej efektywnej obsługi technicznej.
W ostatnich latach przeprowadzono pełną modernizację urządzeń sterowania odbierakami prądu trolejbusów. Starą konstrukcję ze sprężynowym mechanicznym napędem zastąpiono nowym rozwiązaniem, które zapewnia nie tylko większe bezpieczeństwo pracy i ochronę ulicznych obiektów w razie zejścia pałąka. Zdalne (radio) sterowanie odbierakiem prądu w ekstremalnych warunkach lub przechodzeniu na ruch automatyczny znacząco poprawia elastyczność i operatywność taboru trolejbusowego.
Oprac. E. Malinowska
Data utworzenia: 21/12/2009 @ 15:34
Ostatnie zmiany: 21/12/2009 @ 15:34
Kategoria: BI Numer 2009/11
Strona czytana 1178 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
5. Transport miejski
wizyt online
Góra