ZE ŚWIATA
Problemy ogólnoresortowe
Ministerstwa Rozwoju i Finansów Rosji przedstawiły warianty ograniczenia finansowania federalnych programów celowych na lata 2009-2011. Największe cięcia mają dotknąć program transportowy, a w nim sektor drogownictwa.
Federalny program „Rozwój systemu transportowego Rosji na lata 20010-2015” został zatwierdzony w maju 2008 r. Plany przewidywały największe w najnowszej historii Rosji inwestycje infrastrukturalne. W ciągu pięciu lat w rozwój infrastruktury transportowej zamierzano zainwestować 4,65 bln rubli, w tym ok. 2 bln w 2010-2012 r. Ponad 70% tych nakładów rząd zamierzał przeznaczyć na remonty kapitalne i budowę dróg (średnio po 650 mld rubli rocznie). Konieczność przeznaczenia tak ogromnych nakładów na drogownictwo Ministerstwo Transportu uzasadniało niezadowalającym stanem sieci drogowej, istniejącymi jeszcze bezdrożami, niskim potencjałem tranzytowym Rosji i wysoką awaryjnością infrastruktury.
Jednak kryzys globalny zniweczył te plany. Ministerstwo Finansów zapowiedziało zmniejszenie inwestycji drogowych o prawie 2,5 raza w stosunku do zaplanowanych na 2010r. - do 219,6 mld rubli. Ministerstwo Transportu miało świadomość konieczności cięcia wydatków, szukania nowych, dodatkowych źródeł finansowania programu inwestycyjnego, opracowania antykryzysowego programu. W 2009 r. na infrastrukturę transportową przewidziano 516 mld rubli. Po korekcie obniżono je do 373 mld, tj. o 28 %. (e.m.)
(Transport Rossii nr 35/2009)
Tor na płycie betonowej jest coraz częściej stosowany na liniach dużej prędkości z powodu swoich zalet, jakimi są: łatwość montażu, wysoka jakość wykonania i łatwość konserwacji. Jednak często konstrukcja rozjazdów i skrzyżowań jest tak skomplikowana, że nie są one montowane na płycie; koleje stosują tam konwencjonalne podkłady – drewniane, stalowe lub betonowe.
Pierwszy tor na płycie betonowej zbudował w latach 1970. inż. Max Bögl w Niemczech. Obecnie firma Max Bögl Bauservice GmbH zakłada w Chinach bazy budowy rozjazdów na płytach betonowych dla budowanych tam linii dużej prędkości. Pierwsze płyty rozjazdowe typu FFB TS zostały zainstalowane w Chinach na 115-km linii dużej prędkości Pekin – Tianjin, która została otwarta w 2008 r.
Stosowanie toru na płycie betonowej pod rozjazdami ma szereg zalet. Po pierwsze płyty są robione w fabryce, a nie bezpośrednio w torze, a zatem kontrola jakości wyrobu może być lepsza i nie zakłócona warunkami atmosferycznymi. Produkcja płyt w fabryce nie wpływa na postęp prac w samym torze. W fabryce może być także precyzyjniejsze wiercenie dziur dla przytwierdzeń szyn i wykonywanie innych składników szyn rozjazdowych. Stąd na miejscu montażu rozjazdu nie są już potrzebne poprawki.
Zła pogoda także nie jest przeszkodą w układaniu gotowych płyt, w przeciwieństwie do technologii wylewania betonu. Po ułożeniu szyn na płytach są one gotowe do eksploatacji, bez potrzeby podbijania czy regulacji toru.
Geometria każdej płyty rozjazdowej jest określona przez rodzaj rozjazdu. Rysunek rozjazdu, współrzędne otworów do umocowania przytwierdzeń i inne specjalne właściwości rozjazdu są podawane projektantowi, który określa budowę płyt zwrotnicowych. Sam rozjazd składa się z dwóch podstawowych rodzajów płyt. Płyty z grupy pierwszej układane są podłużnie i stosuje się je pod iglice rozjazdu. Następnie rozjazd rozszerza się i od pewnego miejsca aż do końca rozjazdu płyty są układane ukośnie. Przy produkcji płyt w fabryce, po stwardnieniu betonu, wiercone są w płytach otwory pod zamocowania przytwierdzeń szyn. Następnie montowane są same przytwierdzenia oraz śruby pomocnicze. Wykonywanie tych prac w fabryce zapewnia większą dokładność. Płyty rozjazdowe z zamontowanym wyposażeniem są przewożone na miejsce budowy toru i układane na podtorze z wykonanymi już wzmocnieniami. Płyty są wyrównywane pionowo i łączone rzadką zaprawą cementową przed połączeniem łącznikami poprzecznymi. Miejsca do napędu rozjazdów są uwzględnione w szczelinach pomiędzy płytami. Po zamontowaniu przytwierdzeń szyn i przymocowaniu samych szyn, rozjazd jest gotowy natychmiast do ruchu natychmiast.
System budowy rozjazdów na płycie betonowej typu FFB TS przezwycięża jedną z największych przeszkód w budowie toru na płycie betonowej i wychodzi naprzeciw potrzebom kolei. (m.r.)
(International Railway Journal nr 9/2009)
Prof. M. Klöti z Fachhochschule Północno-Zachodniej Szwajcarii przedstawił na specjalnej konferencji nowy system transportu towarowego - Swiss Cable Tube (podziemna kolej towarowa). Nowy system może pracować bez przerw przez cały rok, nie będzie uzależniony od zatorów i pogody, będzie przyjazny dla środowiska.
Nowy system tworzy tunel z trzema torami, położony na głębokości 20-60 m. Zewnętrzne tory są przeznaczone dla automatycznie sterowanego przewozu wagonów, zaś tor środkowy - dla załadunku i wyładunku towarów, które specjalnymi wjazdami i zjazdami (podobnie jak na autostradach) kierowane są do szybów, skąd są transportowane na powierzchnię. Wielkość wagonów musi być dostosowana do wymiarów europalet, dlatego średnica tunelu wynosić ma ok. 4 m. Wagony będą przewożone na specjalnych przenośnikach taśmowych ze stałą prędkością 20-60 km/h, co zapewni mniejsze koszty wyposażenia.
Instalacja nowego systemu transportu jest planowana na 240-km odcinku głównej osi w Szwajcarii Środkowej, w następnym etapie ma powstać linia na osi północ-południe. Nieznane są jeszcze koszty Cargo Tube. Przedsiębiorstwo budowlane Implenia szacuje koszty budowy pierwszej trasy na 5 mld CHF, to znacznie mniej niż wynoszą koszty kolejowej trasy NEAT (13 mld CHF).
Jak oceniają eksperci, szanse realizacji nowego systemu są duże ze względu na rosnące potrzeby transportowe przy jednoczesnych trudnościach rozwoju transportu towarowego w Szwajcarii. Transport drogowy i kolejowy napotyka już na granice swojej wydajności, nie może zapewnić niezawodności przewozu; w transporcie drogowym zatory powodują już miliardowe straty. Rozbudowa infrastruktury naziemnej w przyszłości będzie praktycznie niemożliwa ze względu na bardzo wysokie koszty. Nowym systemem są zainteresowane różne branże, przede wszystkim przedsiębiorstwa dystrybucyjne oraz poczta. Pierwszy linia Cargo Tube może być zbudowana w ciągu 3-5 lat. Budowa tunelu na głębokości 20-60 m nie wymaga specjalnych zezwoleń urzędowych, odpadają też trudności związane z wykupem gruntów. Finansowanie byłoby możliwe w systemie PPP (partnerstwo publiczno prywatne).
Podobny system przewozów towarowych (Cargo Cap) jest badany w Niemczech dla połączenia aglomeracji w regionie Ruhry. Towary mają być przewożone transportem kolejowym lub drogowym do peryferyjnych stref miasta, a stąd za pomocą specjalnych Caps (kapsuł) w podziemnych rurach o średnicy ok. 2 m transportowane do centrum. Zasięg systemu to ok. 150 km. Główną jego zaletą jest zmniejszenie ruchu dużych samochodów ciężarowych w miastach.
W Bochum od 3 lat prowadzone są próby na doświadczalnym odcinku o długości 123 m. Przedsiębiorstwo Cargo Cap GmbH prowadzi rozmowy z potencjalnymi inwestorami. Duże zainteresowanie wykazuje Volkswagen (produkcja wymaga regularnych przewozów części z jednego zakładu do drugiego). Koszty budowy są oceniane w wariancie minimum na 6 mln € za 1 km tunelu. (j.o.)
(ITZ nr 23-24/2009)
Transport samochodowy
Austriackie kraje związkowe Vorarlberg i Tyrol łączą obecnie trzy dobrej jakości trasy samochodowe. Obok dwóch klasycznych połączeń drogowych trzecią stanowi alpejska trasa turystyczna Silvretta, wiodąca przez Bilerhöhe. Trasa powstała z inicjatywy przedsiębiorstwa specjalizującego się w energetyce wodnej. Przedsiębiorstwo Vorarlberg Illwerke AG zbudowało w tym rejonie wiele siłowni wodnych. Drogę techniczną dla tych inwestycji firma przekształciła w trasę wysokogórską, bez której okoliczne doliny nie stanowiłyby dzisiejszej atrakcji turystycznej.
Trasą Silvretta pomiędzy Gaschurn (Vorarlberg) a tyrolskim Galtür co roku przemieszcza się ponad 150 tys. samochodów, motocykli i autobusów. Także entuzjaści sportu rowerowego używają tej trasy, znajdującej się w prywatnej eksploatacji.
Silvretta stanowi jedyny przykład drogi alpejskiej budowanej od góry. Droga dojazdowa do placu budowy siłowni Bilerhöhe, czasowo wykorzystywana jako droga widokowa, została na dalszym odcinku poprowadzona w doliny. Rozbudowa trasy przyczyniła się do znacznego wzrostu liczby mieszkańców okolicznych osiedli i do rozwoju regionu. Mała niegdyś wioska Galtür stała się ulubionym celem wyjazdów urlopowych (400 tys. gości rocznie). Podobny rozkwit stał się udziałem biednych dotąd miejscowości w dolinach Voralrlbergu.
Idea budowy trasy alpejskiej Silvretta powstała już w 1935 r. Po wybudowaniu pierwszego zbiornika zaporowego konieczne stało się uzupełnienie systemu o dalsze dwa stopnie kaskady w rejonie Bielerhöhe. Rozważano możliwość wykorzystania istniejących urządzeń (dróg transportowych i kolei linowych) także do celów turystycznych. Na przeszkodzie realizacji planów stanął kryzys gospodarczy i niepewna sytuacja polityczna. Na krótko nastąpiło ożywienie robót przy budowie zapór po przyłączeniu Austrii do Niemiec, ale wojna ostatecznie przerwała prace budowlane.
Po wojnie inwestycja stanęła wobec poważnych problemów technicznych. Dla przeprowadzenia wód z dopływających potoków należało ułożyć potężne rurociągi. Trzeba było zbudować dodatkowe drogi dojazdowe, ponieważ istniejące trasy nie mogły przenieść wymaganego obciążenia. Rozwiązanie polegało na rozbudowie ścieżek górskich do dróg o szerokości 3 m. Budowano od góry wobec braku możliwości dojazdu. Powstałe w ten sposób drogi bite stały się podstawą tyrolskiego odcinka trasy alpejskiej, zaś pierwotną bazę dla trasy tranzytowej stanowiły dotychczasowe drogi dojazdowe od strony zachodniej.
Dla urzeczywistnienia pełnego połączenia w trudnym, wysokogórskim terenie brak było odcinka niwelującego 600-m różnicę poziomów. Tylko trzy z siedmiu kilometrów tego odcinka mogły przebiegać w poziomie. Budowano go także od górnego poziomu; wykorzystano wielką koparkę, która po budowie zapory pozostała na górze.
Ukończona w 1954 r. trasa tranzytowa została w 1961 r. rozbudowana do dwupasmowej. Budowniczowie troskliwie odnieśli się wrażliwej przyrody wysokogórskiej. Uniknięto budowy murów oporowych, pas drogi w sposób naturalny poprowadzono wśród skał i rumowisk.
Silvretta ma 22 km (34 zakręty), pochylenie maksymalne wynosi 12% (w łukach 5%). Trasa szybko zdobyła popularność wśród turystów zmotoryzowanych, zwłaszcza motocyklistów, których przyciąga duża liczba zakrętów. Modernizacja drogi została przeprowadzona w latach 2005–2006. Zainstalowano siatki chroniące przed spadającymi skałami oraz bariery ochronne i prowadzące. Wzdłuż trasy rozbudowano infrastrukturę turystyczną: gospody, kioski, ośrodek narciarski (położony najwyżej w Europie). Dzięki pobieraniu opłat drogowych i za korzystanie z kolei linowych zimą Illwerke AG jest w świetnej kondycji finansowej. Przedsiębiorstwo stało się największym oferentem usług turystycznych w Austrii.
Przypadek budowy i eksploatacji ważnej turystycznie drogi wyłącznie przez firmę prywatną należy do rzadkości. Okazuje się, że nowatorstwo w powiązaniu z odwagą techniczną może prowadzić do twórczych rozwiązań przydatnych dla gospodarki i rozwoju turystyki. (m.u.)
(Strasse und Verkehr nr 9/2009)
Transport lotniczy
Według najnowszego raportu Boeinga główny ciężar międzynarodowego transportu lotniczego przesuwa się w rejon Azji i Pacyfiku: w ciągu najbliższych 20 lat dokonywanych tam będzie ponad 40% przewozów światowych.
Studium Boeinga prognozuje, że w następnych dwóch dekadach do eksploatacji wejdzie blisko 9000 nowych samolotów. Flota powietrzna rejonu Azja/Pacyfik wzrośnie w tym czasie z obecnych 3.900 maszyn do prawie 11.200 samolotów. Azjatyccy przewoźnicy będą potrzebować 750 nowych samolotów do zastąpienia starych maszyn. (j.o.)
(Internationales Verkehrswesen nr 10/2009)
30 października br. Air France - jako pierwsza kompania w Europie – stała się posiadaczem A 380. Ceremonia przekazania samolotu odbyła się w Hamburgu. Ogółem francuski przewoźnik zamówił 12 takich maszyn.
Airbus - producent A 380 – ma w portfelu 200 zamówień od 16 przewoźników. Od chwili pojawienia się na rynku A 380 wykonały już 7700 rejsów. Pierwszy samolot tej serii otrzymały Singapurskie Linie Lotnicze. (e.m.)
(Vozdusznyj Transport nr 44/2009)
Transport morski i śródlądowy
Port w Kilonii, tradycyjnie związany z Norwegią i Zachodnią Szwecją, bardzo wcześnie zaczął nastawiać się na kierunek wschodni, organizując regularne przewozy liniowe do Rosji i krajów bałtyckich. Teraz, po 20 latach, wolumen przewozów na tej osi jest porównywalny z przewozami do Skandynawii.
Sukces bałtyckich przewozów ro-ro może się obecnie powtórzyć w przewozach kontenerów z kilońskiego portu Ostuferhafen. W marcu 2009 statek „Vera Rambow” z Rygi zabrał pierwsze 100 kontenerów. W przewozach kontenerowych Kilonia korzysta ze swego położenia u wylotu kanału między Morzem Północnym a Bałtyckim. Test to jedna z najbardziej uczęszczanych dróg wodnych Europy Północnej. Chociaż ze względu na obecny kryzys gospodarczy Kilonia nie ma jeszcze dostatecznie dużych przeładunków w kierunku wschodnim, to zrobiono już początek.
Nadal jednak dominującą pozycję mają przewozy ro-ro. Jednym z najważniejszych połączeń jest linia Kilonia - Kłajpeda: 6 razy tygodniowo statki armatora DFDS Lisco kursują jednym z najważniejszych połączeń między Niemcami a wschodnim Bałtykiem.
W marcu 2009 r. do ruchu wszedł statek „Lisco Maxima” (największy pod banderą litewską). Osiąga on prawie 25,5 węzła, co umożliwia skrócenie rejsu (dotychczas 23 godziny). Statek oprócz 2500 samochodów ciężarowych może pomieścić 600 pasażerów.
Dzięki wprowadzeniu nowoczesnych statków ro-ro trasa morska zwiększyła swoją konkurencyjność w stosunku do tranzytu samochodów ciężarowych przez Polskę: prędkość, ekonomiczność i pojemność statków daje duży potencjał do przeniesienia przewozów z transportu drogowego na statki. Do tego dochodzą jeszcze względy ekologiczne. Według studium Instytutu Środowiska i Energii emisja gazów cieplarnianych ze statków dowozowych o pojemności 400 TEU wynosi 2,296 kg na 1 TEU.
Bardzo ważną sprawą dla portów morskich jest ich połączenie z zapleczem lądowym. Dla Kilonii priorytetem jest rozbudowa autostrady A7, ważne jest też przedłużenie A20 przez Szlezwik-Holsztyn z przeprawą przez Łabę na zachód od Hamburga.
* * *
Zarząd portu Rotterdam i prywatni operatorzy tam działający utrzymują, mimo światowego kryzysu, kurs na znaczne inwestycje. Do 2015 r. planowane są inwestycje w wysokości ok. 15 mld €, przede wszystkim w nowy przemysł portowy: 2 terminale LNG (płynny gaz naturalny) i nowy zakład produkcji niskosiarkowych destylatów mineralnych oraz w budowę portu Maasvlakte II z 3 basenami portowymi.
Pomimo zmniejszonych przeładunków w I półroczu 2009 r. (-13,4 %), udział rynkowy Rotterdamu w portowym rejonie od Hamburga do Hawru zwiększył się z 35,1 % w 2008 r. do 37,1 % obecnie. (j.o.)
(Internationales Verkehrswesen nr 10/2009)
Transport miejski
Singapur (4,3 mln mieszkańców, powierzchnia 581 krn2) ma znakomicie rozbudowany system komunikacji zbiorowej, składający się z sieci autobusowej i metra, powszechnie uznawanego za wzorcowe.
System metra Mass Transit-Rail (MRT) jest rozbudowywany od 1989 r. Obecnie czynne są 4 linie:
linia N-S (44 km),
linia W-Z (49,2 km),
linia N-W (20 km),
linia okólna; w maju 2009 r. oddano do ruchu 5,7-km odcinek, w budowie jest odcinek 33-km, uruchomienie linii jest planowane na 2012 r.
Projektowane są przedłużenia: linii W-Z o 14 km i linii N-S o 1 km oraz budowa podziemnej linii do centrum miasta o długości 16,6 km. Wszystkie projekty mają być kończone do 2019 r.
W planach na lata 2015-2020 są dwie kolejne linie metra. Dla linii dowozowych wybrano system LRT (Mini-metro), całkowicie zautomatyzowany, o mniejszej szerokości torów i krótszych pociągach; obecnie czynne są trzy linie LRT. Ponadto w 2007 r. została uruchomiona automatyczna linia ekspresowa, łącząca port morski z wyspą Sentosa. Test to system People Mover, wzorowany na linii w porcie lotniczym we Frankfurcie.
Pociągi MRT o długości 138 m składają się z 6 sekcji, każda z nich ma 4 drzwi z każdej strony, co znacznie usprawnia wymianę pasażerów. Wszystkie pociągi oraz stacje podziemne są klimatyzowane. Pociągi kursują od 500 do 030 w odstępach 3-4 min. lub 5-6 min. w zależności od zapotrzebowania na przewozy. Pociągi osiągają prędkość maksymalną 80-90 km/h i średnią – 45 km/h.
Pociągi i przestronne stacje są bardzo czyste i nie mają żadnych śladów wandalizmu np. graffiti). Czystość i bezpieczeństwo są wizytówką MRT. Stosowane są bardzo wysokie kary za naruszenie przepisów porządkowych: 500 SGD (250 €) za jedzenie i picie w pociągach lub na stacjach oraz 1000 SGD (500 €) za palenie papierosów. (j.o.)
(Internationales Verkehrswesen nr 10/2009)
W listopadzie 2009 r. ma być otwarta po przebudowie stacja końcowa Acheres-Ville na linii A metra pośpiesznego RER w Paryżu. Będzie to pierwsza we Francji ekologiczna stacja metra, która ma być wzorem dla przebudowy innych stacji kolejowych.
Francuskie koleje SNCF od dawna planowały remont stacji Acheres-Ville, która jest końcową stacją linii metra pośpiesznego RER na zachodnich przedmieściach Paryża. Acheres-Ville miała być pierwszą ekologiczną stacją kolejową we Francji. Wymogi dla takiej stacji określono w programie Haute Qualité Environnementale (środowisko wysokiej jakości - HQE). Po raz pierwszy wprowadzono go w życie właśnie na tej stacji. Remont trwał cały rok i kosztował 3,2 mln €, z czego 57 % wyasygnował region Ile-de-France, 40% koleje SNCF i 3% zarządca infrastruktury RFF.
Stacja Acheres-Ville została zbudowana w latach 1970., zgodnie z ówczesnymi wymaganiami. W 2007 r. przeprowadzono szczegółową analizę budynku stacji i uznano, że traci on dużo energii z powodu niskiej jakości ogrzewania i słabej izolacji ścian. Zmniejszenie rachunków za energię było jednym z głównych punktów programu HQE. Zgodnie z programem HQE budynek przebudowano w ten sposób, że pomieszczenia ogrzewane (kasy biletowe, pomieszczenia dla personelu) zgrupowano razem, wstawiono okna z podwójnymi szybami, ocieplono północną ścianę budynku, natomiast ścianę południową przebudowano i wyposażono w powiększone okna wyposażone w sterowane silniczkami rolety. Duże okna zwiększają ilość światła naturalnego. Czujniki temperatury sterują roletami automatycznie i zmniejszają blask i przegrzanie od słońca w lecie, natomiast w zimie pozwalają na maksymalne oświetlenie światłem naturalnym i nagrzanie słońcem. Zainstalowano szereg czujników światła, aby ograniczyć zużycie światła elektrycznego. Zachodnią elewację zbudowano w technologii „plastra miodu”, umożliwiającego magazynowanie ciepła w czasie dnia i oddawania go w nocy. Ma też pomagać ogrzać stację w zimie i ochłodzić ją w lecie.
Oszczędność wody jest jedną z głównych elementów projektu HQE. Na pokrytym trawą dachu budynku zainstalowano dwie baterie słoneczne. Trawiasty dach pomaga zatrzymywać ciepło i filtruje wodę deszczową do ponownego użycia. Zmniejsza to ilość wody odprowadzanej do kanalizacji. Pozwala jednocześnie na zachowanie różnorodności biologicznej w typowo miejskim środowisku. W Acheres woda deszczowa jest zbierana w podziemnym zbiorniku i używana do podlewania trawników i spłukiwania toalet. Wszystko to daje o 50% mniejsze zużycie wody.
Największą oszczędnością energetyczną ma dawać instalacja baterii słonecznych o powierzchni 175 m2. Będą one dostarczały ok. 25% całej energii budynku (ewentualna nadwyżka będzie sprzedawana do francuskiej sieci energetycznej ERDF). Uzyskiwana energia będzie stosowana m.in. do podgrzewania wody na stacji Acheres-Ville.
Wykonawcom przebudowy stacji Acheres-Ville postawiono surowe wymagania; musieli znacznie ograniczyć hałas na budowie wytwarzany przez maszyny i urządzenia oraz sortować produkty odpadowe, musieli też ograniczyć do minimum zastosowanie materiałów regenerowanych. (m.r.)
(Railway Gazette International nr 10/2009)
Data utworzenia: 21/12/2009 @ 15:35
Ostatnie zmiany: 21/12/2009 @ 15:35
Kategoria: BI Numer 2009/11
Strona czytana 1125 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
Ze świata
wizyt
Góra