II. TRANSPORT KOLEJOWY
148. Oddziaływanie zachęt i harmonizacja systemu opłat za trasy kolejowe.
Moll S., Weidmann U.: Anreizwirkung und Harmonisierung von Trassenpreizsystemen. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 11, s. 430-433.
Słowa kluczowe: Niemcy, Francja, Szwajcaria, infrastruktura kolejowa, dostęp do infrastruktury, koszt, polityka taryfowa, opłata infrastrukturalna.
Od 2001 r. europejskie przedsiębiorstwa infrastruktury kolejowej są zobowiązane wytycznymi UE do udostępniania tras kolejowych za opłatą, ustaloną w oparciu o system krajowy. Przede wszystkim chodzi o sprawiedliwe rozdzielenie kosztów infrastruktury na kolejowe przedsiębiorstwa przewozowe i optymalizację wykorzystania istniejącej infrastruktury, tzn. jej zdolności przewozowej.
Istniejące systemy opłat w poszczególnych przedsiębiorstwach infrastrukturalnych różnią się od siebie zarówno pod względem struktury, jak i stosowanych zachęt. Różnice te hamują wydajne międzynarodowe wykorzystanie europejskiej sieci szynowej. Wykazują to przykłady stosowanych w różnych krajach systemów opłat za trasy.
Niemcy
System niemiecki charakteryzuje się budową modularną. Składają się niego komponenty: kategoria odcinka, trasy, wydajność przewozu (parametry wykorzystania, prędkość minimalna) oraz inne składniki opłaty (ciężar, specyfika regionalna).
Podstawą ceny za 1 km trasy jest kategoria odcinka. W zależności od charakteru przewozów (pasażerskie, towarowe) cena podstawowa może oscylować w granicach od -50 do +80%. Najbardziej popularne trasy są droższe o 20% (tak, by kierować przewozy na odcinki mniej przeciążone). Dla bardziej wydajnego wykorzystania sieci opłaty są dodatkowo zwiększane, gdy na odcinkach dalekich lub miejskich nie jest osiągana minimalna prędkość. Wyższe ceny trasy dotyczą także pociągów o ciężarze ponad 3000 t ze względu na większe zużywanie trasy. Koszty energii i opłaty stacyjne są obliczane oddzielnie.
Szwajcaria
Opłaty za trasy składają się z tzw. ceny minimalnej oraz dopłaty; system nie oferuje żadnych zachęt. Cena minimalna obejmuje w zasadzie koszty utrzymania służby ruchu, opłatę za energię oraz dodatek za postój na stacjach węzłowych (dodatkowe koszty utrzymania i personelu). W opłatach za energię nie jest brane pod uwagę zużycie rzeczywiste, lecz przebyta odległość, pora dnia i ciężar brutto pociągu. Opłata za utrzymanie trasy jest zależna nie tylko od przebytej odległości, lecz także od ciężaru pociągu.
Drugą częścią opłaty za trasę jest ryczałtowa dopłata podstawowa. Federalny Urząd Transportu określa jej wielkość w przewozach pasażerskich jako procent od rzeczywistych kosztów ruchu. Przewozy towarowe od 2000 r. uwolniono od tej dopłaty, co obniżyło cenę tras dla przeciętnego pociągu o ok. 30%.
Francja
W cenę za korzystanie z tras wlicza się zarówno elementy kosztów, jak i czynniki zależne od wydajności, są też opłaty za rezerwację, przejazd i dostęp. Od nowego rozkładu jazdy (2010) system opłat ma być zmieniony. Opłaty za dostęp będą dotyczyły tylko pasażerskich przewozów regionalnych, nie będą zależeć od długości zamawianych tras, ale będą określane ryczałtowo dla poszczególnych regionów (wynoszą od 20 do 200 mln € rocznie). Zlikwidowane będą opłaty stacyjne. Były one na liniach bocznych w okresach szczytowych bardzo wysokie w porównaniu do Niemiec i Szwajcarii.
Opłaty za rezerwację będą podzielone na 4 kategorie tras, a te z kolei będą różnicowane w zależności od intensywności korzystania i czasu przejazdu. W efekcie powstaje macierz z 44 różnymi cenami za 1 km trasy. W ceny odcinków kolei szybkich będą wprowadzone elementy uwzględniające zdolność przewozową oraz kategorię stacji. Te nowości zwiększą ceny tras zwłaszcza dla długich pociągów wyjeżdżających z Paryża lub przyjeżdżających do niego. Pociągi towarowe o wyższej prędkości będą w większym stopniu obciążone opłatami.
Opłata za przejazd pokrywa koszty ruchu i zależy od rodzaju pociągu; wynosi od 1,1 € za 1 km dla pociągów pustych do 4,6 € za 1 km dla pociągów szybkich. Przy korzystaniu z linii bocznych taryfa jest znacznie obniżana.
We wszystkich trzech krajach do taryfy wprowadza się takie elementy, jak odległość i rodzaj pociągu. W Szwajcarii znaczną rolę odgrywa ciężar pociągu brutto, który jest właściwie pomijany we Francji i w Niemczech, ale za to decydującą rolę mają tam kategorie odcinków. Czas przejazdu jest uwzględniany tylko we Francji, pewien wpływ na wielkość opłaty w Niemczech ma prędkość pociągu.
Elementy składowe ceny za trasę:
Wnioski
Znaczne różnice w systemach opłat za korzystanie z tras w poszczególnych krajach wskazują wyraźnie na związane z tym niebezpieczeństwo nieefektywnej kontroli przejazdów transgranicznych. Autorzy artykułu uważają za konieczne wprowadzenia harmonizacji systemu opłat za trasy. Elementy składowe wpływające na wielkość opłat powinny być unormowane w skali europejskiej z uwzględnieniem różnych typów taboru. Oprócz standaryzacji w skali międzynarodowej należałoby ujednolicić procedury pobierania opłat.
Oprac. J. Ostaszewicz
149. Przyszły rozwój szwajcarskiej infrastruktury kolejowej - ZEB.
Wyss Ch., Halder M.: Te future development of Swiss rail infrastructure - ZEB. European Railway Review. – 2009, nr 4, s. 16-21.
Słowa kluczowe: Szwajcaria, infrastruktura kolejowa, plan, rozwój, przewozy pasażerów, dst, prognoza, polityka inwestycyjna, finansowanie, oszczędność energii, usprawnienie.
Szwajcarski Federalny Urząd ds. Transportu (FOT), wspólnie z kolejami państwowymi SBB, rozpoczął prace nad programem ZEB (Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur); ma on wejść w życie w końcu 2009 r. Jego podstawą jest potencjał rynkowy i główne trendy w przewozach do 2030 r. Dla uzyskania optymalnego efektu projektowane są liczne zmiany w sieci na niewielką skalę zamiast dużych, a przez to bardziej kosztownych inwestycji (takich jak np. nowe trasy kolei szybkiej czy tunele).
Do 2030 r. prognozowany jest wzrost przewozów pasażerskich na poziomie nieco poniżej 60 %, ale w okresach szczytu lub na pewnych odcinkach tras wzrost może wynosić 100%. ZEB zakłada jednakowy wskaźnik wzrostu dla przewozów pasażerskich i towarowych. Sieć będzie rozbudowana w rejonach o największym potencjale rynkowym, modernizacja skoncentruje się na głównych korytarzach wschód-zachód i północ-południe. Główne cele ZEB są następujące:
- skrócenie czasu przejazdu między Genewą a St. Gallen o 30 minut,
- zwiększenie oferty przewozowej na najbardziej obciążonych odcinkach korytarza W-Z,
- optymalizacja zdolności przewozowej na odcinkach dojazdowych do nowej trasy transalpejskiej (NEAT),
- usprawnienia dla pasażerów korzystających z pociągów dalekobieżnych: lepsze połączenia w dużych miastach, zwiększenie oferty przewozowej w korytarzach o największym obciążeniu,
- usprawnienie transportu towarowego: zwiększenie przewozów na trasach dojazdowych do nowych tuneli Gotthard i Ceneri (NEAT), kontynuacja transferu przewozów z transportu drogowego na kolej oraz zapewnienie odpowiedniej zdolności przewozowej dla transportu wewnętrznego w korytarzu W-Z.
ZEB będzie finansowany ze specjalnego funduszu FinöV, z którego rząd federalny korzysta przy finansowaniu największych inwestycji w transporcie publicznym: Rail 2000, NEAT, połączenie z europejską siecią kolei szybkich oraz zwalczanie hałasu. FinöV jest zasilany opłatami za przejazdy samochodów ciężarowych i podatkiem od paliw samochodowych. Budżet ZEB, zatwierdzony wiosną 2009 r. przez parlament, obejmuje inwestycje infrastrukturalne o wartości 5,4 mld CHF, w tym 4,1 mld przeznaczono na sieć podstawową i 0,6 mld na dojazdy do NEAT.
Inwestycje w ramach ZEB mają na celu:
zwiększenie prędkości pociągów,
rozbudowę infrastruktury dla zwiększenia ruchu (przejazdy dwupoziomowe, dodatkowe tory itp.),
zwiększenie częstotliwości ruchu pociągów,
poprawa zasilania w energię elektryczną,
zmniejszenie hałasu.
Podpisując protokół z Kioto Szwajcaria zobowiązała się do zmniejszonej o 8% emisji gazów cieplarnianych do 2012 r. w porównaniu z 1990 r. Największym emitentem jest sektor transportu: w 2007 r. jego udział w łącznej emisji wynosił 31,9% (przemysł 21,2%, gospodarstwa domowe 19,9%). Emisja CO2 powodowana spalaniem paliw kopalnych dla uzyskania energii dla pojazdów ma być do 2010 r. zmniejszona o 10% w stosunku do poziomu z 1990 r.
Kolej zapewnia najlepszą efektywność wykorzystania energii. Główną zaletą transportu szynowego jest niski opór toczenia kół. Sam pociąg ma stosunkowo niski poziom oporu powietrza ze względu na swój linearny kształt. Napęd elektryczny zapewnia optymalną przemianę energii elektrycznej w energię kinetyczną, możliwe jest także oddawanie do sieci energii hamowania. W efekcie na przewiezienie 1 osoby na odległość 100 km SBB zużywa energię równoważną 1 litrowi benzyny, a na przewóz 1 tony towaru - tylko 0,7 litra oleju napędowego.
SBB produkuje większość potrzebnej pociągom energii we własnych (lub partnerów) elektrowniach. W 2008 r. 74% energii elektrycznej pochodziło z elektrowni wodnych, a reszta głównie z elektrowni atomowych. Sieć kolejowa jest prawie całkowicie zelektryfikowana, korzysta wiec z energii przyjaznej dla środowiska, produkuje 20-krotnie mniej niż transport drogowy CO2 na 1 pkm i 1 tkm.
Analiza kosztów i korzyści wykazuje, że dzięki ZEB wartość redukcji emisji CO2 wynosić będzie 18 mln CHF rocznie. Łączny zysk ekologiczny jest oceniany na 40 mln CHF rocznie. Korzyści z ZEB (zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i poziomu hałasu) będą przewyższały koszty realizacji programu rozwoju infrastruktury kolejowej. Przeniesienie przewozów towarowych z transportu drogowego na kolej w wyniku realizacji ZEB spowoduje zmniejszenie emisji o ponad 160.000 t rocznie. Jest to równoważne z roczną emisją powodowaną przez 27.000 mieszkańców Szwajcarii.
Oprac. J. Ostaszewicz
150. Rozwiązanie high-tech dla kontroli ruchu pociągów w Austrii.
Wiltberger H., Zierl A.: High-tech solution for ÖBB operation control. European Railway Review. – 2009, nr 4, s. 30-37.
Słowa kluczowe: Austria, ÖBB, infrastruktura kolejowa, ruch kolejowy, zarządzanie, usprawnienie, srk, automatyzacja, technologia informatyczna, informacja pasażerska, urządzenie elektroniczne.
Przedsiębiorstwo ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG jest operatorem infrastruktury kolei austriackich. Licząca 5.700 km sieć kolejowa jest udostępniana 22 przewoźnikom. Realizacja zadań przewozowych wymaga nowoczesnej kontroli ruchu pociągów. Zapewniać ją ma otwarte w końcu 2008 r. nowe centrum kontroli ruchu w Innsbrucku.
W ramach wprowadzania strategii zarządzania ruchem pociągów rozpoczęto w 2007r. tworzenie 5 centrów kontroli operacyjnej. Pierwsze z nich rozpoczęło działalność w październiku 2008 r. Kolejne mają być uruchomione w Salzburgu w 2009 r., w Wiedniu i Linzu w 2011 r., a ostatnie w Villach w 2012 r. Podział na 5 sektorów wynika z wymagań operacyjnych, polityki transportowej oraz przyczyn ekonomicznych.
Podstawą jest logiczne połączenie węzłów ruchu i odcinków. Strategia kontroli operacyjnej jest realizowana w formie centralnie zorganizowanych projektów strategicznych i 5 projektów regionalnych dla każdego centrum kontroli operacyjnej. Nowoczesna sygnalizacja oraz systemy i technologia telekomunikacji również stwarzają warunki dla zdalnej kontroli stacji operacyjnych.
W nowym centrum w Innsbrucku jest 19 stanowisk roboczych (11 monitorów na każdym z nich), zatrudnionych jest 70 pracowników, co umożliwia zcentralizowaną kontrolę 400 zwrotnic z 500 sygnalizatorami. Inspektorzy ruchu kontrolują ruch pociągów w swoim sektorze wspólnie z kontrolerami ruchu na całej osi. W centrum jest również pracownik zarządzający ruchem w sytuacjach awaryjnych i wypadkach.
Monitory śledzą sytuację ruchową na trasie, np. pozycję sygnałów i zwrotnic, pozycję pociągów. Informacje pochodzące z nastawni, kontrolowanego komputerowo systemu monitoringu w pociągu, czytników wzdłuż trasy lub z GPS z pociągu są przekazywane przewodami miedzianymi, światłowodowymi lub cyfrowymi sygnałami radiowymi, np. GSM-R. Większość operacji w pociągu dokonuje się automatycznie, operator ingeruje tylko w przypadku błędów.
System reguluje trasę dla pociągów i automatyczną informację dla pasażerów. Dane są przekazywane na perony. Przez interfejsy do przedsiębiorstw kolejowych informacje są udostępniane pasażerom w pociągu.
W artykule przedstawiono zasady działania i wyposażenie techniczne stacji transportowej, automatycznego systemu informacji dla pasażerów, stałej kontroli ruchu pociągów, europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ETCS i ERTMS). Omówiono też nową generację technologii telefonów, interfejsu dla użytkowników, technologię nastawni, łącznie z CUI (Consistant User Interface) – interfejs dla różnych typów nastawni, także prognozy dotyczące rozwoju CUI 2 oraz nowoczesnych nastawni kolejowych.
Obecnie sieć ÖBB liczy 680 nastawni; 200 z nich zastąpiono nastawniami elektronicznymi. Do 2018 r. planuje się zainstalowanie kolejnych 150 takich nastawni. Połączenie wydajnych nastawni i nowoczesnych technologii umożliwia sterowanie ruchem ok. 7.500 pociągów kursujących codziennie w Austrii.
Oprac. J. Ostaszewicz
151. Autostrada kolejowa Modalohr: wydajne i ekonomiczne rozwiązanie dla transportu drogowego.
Mangeard Ph.: L’autoroute ferroviaire Modalohr: un service de qualité, une équation économique performante au service de la route. Transports. – 2009, nr 3-4, s. 79-86.
Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, transport kombinowany, system autostrady kolejowej, przewozy ładunków, tabor kolejowy, wagon specjalny, technika przeładunkowa, ruch kolejowy, usprawnienie.
Koncepcja autostrady kolejowej Modalohr jest realizowana od 2003 r. na trasie Francja - Włochy, a od 2007 r. pomiędzy Luksemburgiem a Perpignan. Polega ona na zastosowaniu do przewozów kombinowanych drogowo-kolejowych wagonu z obniżonym obrotowym pomostem, pozwalającym na szybki załadunek drogowych naczep siodłowych (o europejskim standardzie wysokości, tj. 4 m). Wagony mogą być eksploatowane na istniejącej sieci kolejowej o skrajni GB1 (UIC 506). Obecnie w całej Europie rozważa się powszechne wdrażanie systemów tego typu.
Wszystkie trasy kolejowe o dużym obciążeniu ruchem są połączone między sobą i potencjalnie nadają się do realizacji koncepcji autostrady kolejowej, zapewniającej Europie płynny ruch tranzytowy naczep samochodowych o ciężarze 44 t. Ruch wahadłowy pociągów specjalnych będzie ułatwiony dzięki wprowadzeniu priorytetu dla przewozów towarowych, wyposażeniu szlaków w system prowadzenia uchu pociągów ERTMS oraz eksploatacji składów o długości 1000 m (docelowo 1500 m). Współdziałanie francuskich przedsiębiorstw transportu drogowego umożliwi włączenie kolei jako ogniwa w multimodalny łańcuch transportowy.
Rozwój ekonomiczny i ciągły wzrost zadań przewozowych w Europie wymusza budowę ujednoliconego rynku, bez granic celnych. Wzrost przewozów towarowych generuje głównie transport drogowy. Kolej ogranicza niedostateczna elastyczność techniczna i organizacyjna, ale jej atutem jest rozbudowana sieć. W efekcie ponad dziesięcioletniej współpracy technicznej i ekonomicznej specjalistów transportu drogowego i kolejowego wypracowano system autostrady kolejowej Modalohr, której głównymi zaletami są:
- porozumienie francuskich i europejskich organizacji transportu drogowego w sprawie przystosowania przedsiębiorstw transportowych dla wdrożenia nowego rozwiązania;
- nowatorskie rozwiązanie w zakresie taboru kolejowego (wagony Modalohr), sprawdzonego podczas czteroletniej eksploatacji na międzynarodowej trasie Francja – Włochy;
- zapewnienie francuskiej sieci kolejowej niezbędnej skrajni GB1 na dwóch podstawowych osiach komunikacyjnych;
- oferowanie przewozów kombinowanych drogowo-kolejowych, rentownych na trasach powyżej 600 km.
Usługa wysokiej jakości w zakresie transportu drogowego
Usługi transportowe w systemie Modalohr polegają na przystosowaniu oferty kolejowej do potrzeb przewozów samochodowych. Transport standardowych naczep może odbywać się bez dozoru na średnich i długich dystansach, na warunkach taryfowych i czasowych korzystniejszych w przewozach samochodowych. Załadowcy i przewoźnicy oczekują rozszerzenia systemu ze względu na potrzebę zrównoważonego rozwoju oraz poprawy wydajności i bezpieczeństwa łańcuchów transportowych. Kryzys ekonomiczny przyczyni się do zaostrzenia tych wymagań, ponieważ transport w dużym stopniu jest zależny od zmiennych kosztów kopalnych nośników energii i pozostaje poważnym źródłem emisji CO2.
Dla operatorów świadczących usługi w zakresie kombinowanych przewozów drogowo–kolejowych główne znaczenie mają następujące cechy systemu Modalohr:
- usługa konkurencyjna pod względem ekonomicznym (do 10% korzyści) - jest to element decydujący dla przewoźników; ponad to mniejsze zużycie taboru samochodowego, mniejsze koszty wynagrodzeń, lepsze warunki pracy kierowców. Koszty to: modyfikacja infrastruktury oraz reorganizacja i ryzyko związane z nowym planem przewozów;
- zapewnienie niezawodności transportu kolejowego (warunek podjęcia tego rodzaju przewozów);
- wygodne procedury załadunku i wyładunku, identyczne dla systemów Modalohr i Eurotunnel. Prostota i dostępność bez konieczności modyfikacji naczep samochodowych, eliminacja ryzyka uszkodzenia taboru. Możliwość uniknięcia załadunku pionowego, niechętnie stosowanego przez przewoźników;
- korzystanie z bezpiecznych, stale nadzorowanych terminali;
- możliwość śledzenia transportów w czasie rzeczywistym (internet), pozwalająca na szybką reakcję w przypadku zakłóceń;
- usługa przewozowa nadzorowana (ciągnik siodłowy jest przewożony na platformie, kierowca podróżuje w wagonie specjalnym); konwojowanie zwykłych przewozów kolejowych nie jest opłacalne ekonomicznie.
Koszty dodatkowe wynikające ze specyfiki systemu znajdują odzwierciedlenie w taryfie przewozowej.
Alpejska autostrada kolejowa (AFA)
Eksperymentalna eksploatacja AFA prowadzona od listopada 2003 r. udowodniła, że przewozy drogowo-kolejowe Modalohr są możliwe z technicznego punktu widzenia, potwierdziła też niski koszt utrzymania wagonów i terminali w ramach systemu oraz dużą zgodność oferowanej usługi z oczekiwaniami przewoźników drogowych w zakresie ergonomicznego i ekonomicznego transportu. Przewozy Modalohr realizowane na trasie alpejskiej przysporzyły nowych klientów. Mimo kryzysu, który dotknął transport, w październiku 2008 r. zanotowano rekordową liczbę kursów: 2600. W czasie pięcioletniej eksploatacji przy wykorzystaniu zdolności przewozowej na poziomie ponad 80 % zdołano rocznie przemieścić ponad 20.000 ładunków ciężkich oraz uniknąć emisji 14.000 t CO2.
Kombinowane przewozy drogowo–kolejowe sprawdziły się nawet w relacji pod Mont Cenis (przewozy samych cystern na skróconej do 175 km trasie kolejowej Aiton – Orbassano). Potwierdziła się szybka amortyzacja kosztów taboru. Ukończenie w 2010 r. prac modernizacyjnych na trasie prowadzącej przez tunel Frejus pozwoli na udostępnienie tej relacji dla przewozu wszystkich stosowanych naczep drogowych. Eksploatacja systemu wykazała potrzebę wprowadzenia następujących zmian organizacyjnych i techniczno–ekonomicznych:
- ponowne wytyczenie trasy alpejskiej w celu powiększenia obszaru ciążenia oraz zapewnienie połączenia z nową linią z Luksemburga do Perpignan,
- wydłużenie pociągów co najmniej do 550 m,
- zmiana organizacji stacji rozrządowych (Aiton, Orbassano) w celu poprawy przepustowości,
- obniżenie kosztów eksploatacyjnych na górskim odcinku trasy.
Autostrada kolejowa Perpignan-Luksemburg
Po trudnościach okresu wstępnego przewozy kombinowane drogowo–kolejowe Lorry Rail realizowane na trasie Perpignan – Bettemburg (Luksemburg) uzyskały na początku 2009 r. równowagę ekonomiczną. Przyczyną zakłóceń w pierwszym roku funkcjonowania systemu były przedłużające się przygotowawcze prace torowe oraz strajk w SNCF pod koniec 2008 r. W wyniku dłuższego czasu przejazdu i zmian w rozkładzie jazdy obniżyło się zaufanie klientów w stosunku do jakości i stabilności usług przewozowych.
Klientami Lorry Rail są renomowane firmy transportowe (LKW Walther, Manspeed, K&N, Voss, Transalliance, grupa CAT). Załadowcy (m.in. Ford) zalecają swoim przewoźnikom korzystanie z tego segmentu przewozów kolejowych. Scenariusz na lata 2010/2011 przewiduje uruchomienie na tej trasie czterech par transportów Modalohr oraz multimodalnych na dobę.
Nowe podejście do zagadnienia prowadzenia ruchu kolejowego
Od początku koncepcja przewozów kombinowanych Modalohr była konsekwentnie realizowana, jej autorzy widzieli w niej duży potencjał podniesienia wydajności systemu kolejowego poprzez:
- przyznanie priorytetu dla pociągów autostrady kolejowej,
- usprawnienie zarządzania technicznego i eksploatacyjnego (załadunki i wyładunki),
- ułatwienia dla uruchamiania długich pociągów w relacjach bezpośrednich przewozów kombinowanych z jednoczesnym ograniczeniem ich liczby.
Obawy wielu przewoźników dotyczące marginalizacji kombinowanych przewozów towarowych niwelowała inicjatywa przyznania priorytetu specjalnym pociągom towarowym na wzór komunikacji pasażerskiej. To wymaga zmiany „filozofii” układania rozkładów jazdy i organizacji ruchu pociągów. Nadawanie priorytetu pociągom bezpośrednim powinno zależeć od ich charakterystyk technicznych, powinno bezwzględnie dyscyplinować załadowców, przewoźników i służby kolejowe do punktualnego i ścisłego wykonywania procedur. Pewną trudność przy układaniu rozkładu jazdy może stanowić różnica prędkości pociągów towarowych i pasażerskich, ale wagony systemu Modalohr mogą poruszać się z prędkością 140km/h.
Dużą wagę przykłada się do organizacji stanowisk załadowczych i wyładowczych w systemie Modalohr, decydującej o wydajności usługi przewozowej. Chodzi o takie przygotowanie terminali, aby:
- uzyskać płynność pracy zespołu manewrowego przy załadunku na wagony i zagwarantować dostateczną długość torów,
- zapewnić zabezpieczone miejsca parkingowe,
- zapewnić dostęp od strony autostrad drogowych z ominięciem stref zurbanizowanych,
- uprościć procedury administracyjne,
- ułatwić i przyspieszyć procedury dostępu do ramp załadowczych wszystkich rodzajów przewozów (np. ładunki niebezpieczne).
Ruch pociągów w systemie autostrady kolejowej z konieczności będzie się odbywał na szlakach jednocześnie wykorzystywanych przez przewoźników lokalnych i regionalnych (TER). Skutkuje to istotnym ograniczeniem liczby uruchamianych pociągów. Zachodzi zatem konieczność obligatoryjnego planowania ruchu bardzo długich pociągów. Ten wymóg zaostrza się jeszcze bardziej przy założeniu organizacji pociągów mieszanych, składających się z wagonów nowoczesnych (z nadwoziem wymiennym, do przewozu naczep drogowych lub kontenerów).
Celem strategicznym jest rozwój usług przewozów kombinowanych z większym udziałem kolei, stosowanie w nowoczesnych wagonach wyłącznie sprzęgów automatycznych i hamulców sterowanych elektrycznie. Operatorzy proponują organizowanie bardzo ciężkich i długich pociągów dwuczęściowych (o długości 750 m każda), z możliwością niezależnej obsługi każdej części w przypadku zakłóceń eksploatacyjnych. Procedury dla prowadzenia pociągów długich w systemie Modalohr są przygotowywane przez francuskiego zarządcę infrastruktury (RFF) i urząd ds. bezpieczeństwa kolejowego (EPSF). Konsekwencje ekonomiczne wprowadzenia do ruchu długich pociągów są dla operatorów kolejowych i zarządcy infrastruktury korzystne: obie strony na tym zyskują. Zwiększą się zwłaszcza przychody RFF w związku z wyższymi opłatami za udostępnienie infrastruktury.
Rozwój zgodny z „Grenelle d’environnement”
Niezbędna jest świadomość ryzyka związanego z degradacją środowiska naturalnego w wyniku eksploatacji systemu autostrady kolejowej. Francuska komisja parlamentarna („Grenelle d’environnement”) definiuje sieć autostrad kolejowych jako alternatywny środek dla podniesienia wydajności transportu drogowego na duże odległości, zwłaszcza w ruchu tranzytowym. W celu umożliwienia przeniesienia części ciężaru przewozów na transport kolejowy niezbędne jest przygotowanie na liniach skrajni wysokiej (GB1) oraz skrajni specjalnej poszerzonej (GI3). Sprawna realizacja przewozów w systemie Modalohr umożliwia przewóz koleją pojazdów samochodowych o wymiarach europejskich (4 m). Po przygotowaniu skrajni budowli w relacji Perpignan – Luksemburg taki sam schemat przyjęto dla atlantyckiej osi przewozów kombinowanych (Bayonne – Lille).
Podstawowe relacje transportowe powinny być ze sobą połączone, by w perspektywie rozwoju sieci europejskiej zapewniać obsługę portów morskich, zwłaszcza nastawionych na przyjmowanie statków ro–ro. Należy spodziewać się zwiększonego strumienia towarów nadchodzących drogą morską z Tunezji i Maroka, Półwyspu Iberyjskiego oraz liniami interkontynentalnymi, przekazywanych siecią połączeń kolejowych w kierunku Europy Północnej. Pierwszy projekt priorytetowy połączenia kolejowego Roro Rail dotyczy przewozów pomiędzy krajami Maghrebu a Luksemburgiem; preferowany jest system Modalohr.
Wszystko wskazuje na to, że przyszłością transportu towarowego są przewozy kombinowane i pociągi mieszane, zwłaszcza rozbudowana sieć autostrad kolejowych w kształcie proponowanym przez twórców systemu Modalohr.
Oprac. M. Ucieszyński
152. Najnowocześniejsze pociągi dużej prędkości w Europie.
The most modern fleet of high-speed trains in Europe. European Railway Review. – 2009, nr 5, s. 60-65.
Słowa kluczowe: Hiszpania, transport kolejowy, duże szybkości, linia kolejowa, historia, sieć kolejowa, dst, RENFE, tabor kolejowy, parametr eksploatacyjny, producent.
W 2008 r. minęła 160. rocznica uruchomienia pierwszej linii kolejowej w Hiszpanii. Była to linia z Barcelony do Mataró, długości 29 km, poprowadzona wzdłuż wybrzeża Costa Brava. Dziś, nie zapominając o kolejach konwencjonalnych, Hiszpania koncentruje się na budowie sieci linii szybkich. W 2010 r. kraj ten pod względem długości sieci linii dużej prędkości i liczebności parku pociągów szybkich będzie należał do światowych liderów.
W grudniu 2007 r. uruchomione zostały nowe linie szybkie: Madryt – Valladolid i Madryt – Malaga, a w lutym 2008 r. linia Madryt – Barcelona. Oznacza to, że hiszpańskie koleje zyskały 1500 km nowych linii dużej prędkości, zdolnych do przewozu 11,4 mln pasażerów na duże odległości i 5 mln na odległości średnie. Obecnie dostęp do pociągów dużej prędkości ma prawie 30 mln Hiszpanów, z tego 19 mln ma dostęp do 19 relacji obsługiwanych przez pociągi AVE (Alta Velocidad Espanola), a dalszych 11 mln może korzystać z pociągów o zmiennym rozstawie kół, które mogą jeździć zarówno po torze szerokim, jak i normalnym. Te rozwiązania skracają znacznie czasy jazdy.
W 2010 r. Hiszpania będzie miała 2 200 km linii dużej prędkości, a w 2020 r. 90% mieszkańców będzie miało nie więcej niż 50 km do stacji, gdzie zatrzymują się pociągi AVE.
Modernizacja taboru kolejowego
Hiszpańskie Koleje Narodowe RENFE (Red Nacional de los Ferrocarilles Espanoles) pozyskały w latach 2004–2009 265 nowych pojazdów trakcyjnych. Do końca 2010 r. RENFE będą mieć 560 takich pojazdów. W latach 2009-2010 pojawi się na liniach kolejowych Hiszpanii 295 fabrycznie nowych pociągów zespołowych, 85 lokomotyw i 438 wagonów towarowych.
Według Europejskiego Zdaniem Stowarzyszenia Przemysłu Kolejowego (UNIFE) hiszpański park taboru kolejowego należy do najnowocześniejszych w Europie. W 2010 r. będzie liczył 231 pociągów dużej prędkości, w tym 96 typu AVE (dla dużych odległości), 62 typu Avant (na średnie odległości) oraz 73 pociągi typu Alvia (jeżdżące na duże odległości i mające zmienny rozstaw zestawów kołowych dla poruszania się po torze normalnym i szerokim).
Poza pociągami pasażerskimi RENFE zakupiły - po raz pierwszy w historii - 100 lokomotyw elektrycznych do ruchu towarowego. Zakupiono także 438 wagonów towarowych przeznaczonych do różnego rodzaju ładunków.
Nigdy wcześniej Hiszpania nie przeznaczyła tak wielkich środków na rozwój taboru kolejowego: w okresie 2004–2010 r. to blisko 6 mld €. Do tego należy jeszcze dodać 300 mln € wydatkowanych na dostosowanie taboru RENFE do przewozu osób niepełnosprawnych (ta modernizacja ma być zakończona do 2010 r.). Wszystkie nowo produkowane zespoły są już przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych. Przystosowanie to polega na:
- wyposażeniu pociągów w podnośniki lub rampy dla osób na wózkach inwalidzkich,
- dobudowaniu przejść pomiędzy wagonami i poszerzeniu korytarzy w wagonach,
- wydzieleniu miejsc w wagonach dla wózków inwalidzkich,
- przebudowaniu toalet tak, aby mogła z nich korzystać osoba na wózku inwalidzkim.
Nowy tabor kolei RENFE nabyty w latach 2004–2010:
Pociągi szybkie na duże odległości
AVE S-100 - to pierwsze pociągi dużej prędkości w Hiszpanii, zbudowane przez firmę Alstom (Francja); weszły do eksploatacji w 1992 r. na linii Madryt – Sewilla i kursują tam do dziś. Zbudowano 18 zespołów AVE S-100. Są one 2-napięciowe, osiągają prędkość maksymalną 300 km/h, mają 8 trójfazowych silników trakcyjnych asynchronicznych. 392-t zespoły są wyposażone w sygnalizację LZB i ASFA. Linia Madryt – Sewilla to pierwsza normalnotorowa linia kolejowa w Hiszpanii, ma ona prześwit UIC, 1435 mm.
W połowie cyklu życia zespołów AVE S-100 podjęto decyzję o ich gruntownej modernizacji - zarówno części biegowej, jak i wnętrza pojazdów. W ten sposób kosztem 63 mln € pociągi S-100 zrównały się z nowoczesnymi zespołami dużej prędkości RENFE, zakwalifikowanych do kategorii AVE.
AVE S-102/112, produkcji Talgo (Hiszpania) – Bombardier (Kanada), weszły do eksploatacji w 2005 r. na linii Madryt - Saragossa – Lerida. Ta seria w 2010 r. liczyć będzie 46 zespołów; bliźniacza seria - S-112 (30 zespołów) ma o 32 miejsca więcej.
AVE S-102 osiągają prędkość maksymalną 330 km/h, wyposażone są w automatyczny układ sterowania. Pudła wagonów wykonane są z bardzo lekkich stopów aluminium, co zmniejsza zużycie energii elektrycznej. Hamowanie elektrodynamiczne odzyskowe pozwala zwracać energię do sieci trakcyjnej. Wyposażenie elektryczne jest chłodzone wodą, a nie substancjami chemicznymi.
Są to zespoły 1-napięciowe - 25 kV 50 Hz, mają po 8 trójfazowych silników trakcyjnych asynchronicznych i sygnalizację ERTMS, LZB i ASFA. Masa wynosi 322 t.
AVE S-103 zostały wyprodukowane przez firmę Siemens (Niemcy), osiągają prędkość maksymalną 350 km/h. Zakupiono dotychczas 26 zespołów i wszystkie one weszły do ruchu w 2007 r.
Mają one napęd rozłożony wzdłuż całego składu, wyposażenie trakcyjne jest ulokowane pod wagonami, dzięki czemu prawie cała przestrzeń w wagonach może być wykorzystana na pomieszczenia pasażerskie. Połowa zestawów kołowych jest napędna.
AVE S-103 są zbudowane z bardzo lekkich stopów aluminium, co oznacza, że mają one mniejszy pobór energii, ponadto mają hamowanie elektryczne silnikami trakcyjnymi. W zależności od możliwości sieci trakcyjnej hamowanie może być albo odzyskowe, albo rezystorowe. Na osiach silnikowych zamontowane są też hamulce tarczowe, pneumatyczne. Na każdej osi silnikowej zamontowane są po 3 tarcze hamulcowe.
Zespół AVE S-103 jest na napięcie 25 kV 50 Hz i ma 16 silników trakcyjnych asynchronicznych. Jego masa wynosi 445 t. Jest wyposażony w sygnalizację ERTMS i STM, która może współpracować z systemami LZB i ASFA. Ten ostatni system używany jest jako rezerwowy.
Pociągi dużej prędkości na średnie odległości
Avant S-104 – to pociągi zbudowane przez konsorcjum CAF (Hiszpania) – Alstom (Francja). 20 zespołów weszło do ruchu w grudniu 2004 r. Avant S-104 są pierwszymi pociągami dużej prędkości, które zaczęły obsługiwać średnie odległości na liniach normalnotorowych. Prędkość maksymalna tych pociągów wynosi 250 km/h (mają opływową sylwetkę). Zbudowane są ze stopów aluminium. Długość zespołu wynosi 107 m, szerokość ok. 3 m.
Avant S-114 - są rozwinięciem S-104. Ich prędkość maksymalna wynosi także 250 km/h, rozkład wagonów i liczba miejsc jest taka sama jak zespołów S-104. Mają jednak pewne ulepszenia techniczne. Alstom zbudował 13 zespołów Avant S-114. Po przejściu wszystkich badań wchodzą do eksploatacji w 2009 r. Zespół ma 4 wagony silnikowe, pojemność wynosi 236 miejsc, wszystkie klasy turystycznej. Zespół jest wyposażony w sygnalizację ERTMS, STM-LZB i ASFA, cyfrową.
Pociągi dużej prędkości o zmiennej szerokości zestawów kołowych
Alvia S-120 - wyprodukowane przez konsorcjum CAF-Alstom, weszły do eksploatacji w maju 2006 r. na linii Madryt – Barcelona. Na odcinku Madryt – Lerida jazda odbywała się po linii dużej prędkości i torze o szerokości normalnej (1435 mm), a na odcinku Lerida – Barcelona - po linii konwencjonalnej i torze szerokim (1668 mm). Sytuacja taka trwała do lutego 2008 r., kiedy został ukończony odcinek dużej prędkości pomiędzy Leridą a Barceloną.
Właśnie zespoły Alvia, dostosowane do dużych odległości, mogły jako pierwsze jeździć po torach o prześwicie normalnym i o prześwicie hiszpańskim. Było to możliwe dzięki zmiennej szerokości osi zespołów. Obecnie jest w eksploatacji 12 zespołów Alvia S-120. Docelowo ma być 28.
Elektryczne zespoły trakcyjne Alvia S-120 są 2-napięciowe, rozwijają prędkość maksymalną 250 km/h. Mogą one przejeżdżać urządzenie do zmiany szerokości toru bez zatrzymania, są wyposażone w sygnalizację ERTMS, LZB i ASFA. Masa zespołu wynosi 252t. Drzwi wejściowe znajdują w środkowej części każdego wagonu, siedzenia są obrotowe, dzięki czemu pasażerowie mogą zawsze siedzieć przodem do kierunku jazdy.
Alvia S-130 - ta seria (45 pojazdów) będzie zbudowana przez konsorcjum Talgo-Bombardier; wejdzie do eksploatacji w 2010 r. 26 pojazdów będzie jeździło z prędkością maksymalną 250 km/h na liniach dużej prędkości i 220 km/h na liniach konwencjonalnych. Zespół będzie składał się z dwóch wagonów silnikowych skrajnych i 11 wagonów doczepnych. Będzie 236 miejsc w klasie turystycznej i 63 miejsca w klasie 1. Przy siedzeniach (rozkładane, obrotowe fotele z podnóżkami) będą gniazdka elektryczne do zasilania komputerów i indywidualne lampki do czytania oraz przyłącza radiowo-telewizyjne (4 kanały radiowe i 2 telewizyjne).
Zespoły serii 130 (wykonane ze stopów aluminium) będą 2-napięciowe, 3 kV dc i 25 kV 50 Hz, każdy mieć będzie 8 silników trakcyjnych asynchronicznych, sygnalizację ERTMS, LZB, ASFA i EBICAB 900. Ta ostatnia będzie używana w korytarzu śródziemnomorskim Barcelona - Walencja i na niektórych liniach w Portugalii. Długość zespołu wynosi 183,95 m, masa własna - 315 t.
Avant S-121 – zespoły wyprodukowane przez konsorcjum CAF–Alstom są podobne do Alvia S-120. Są przeznaczone dla pociągów kursujących na trasach średniej długości. W 2010 r. ma być w eksploatacji 29 zespołów. Każdy z nich składa się z 4 wagonów, wszystkie są silnikowe.
Zespół jest 2-napięciowy i przystosowany do jazdy po dwóch szerokościach torów: normalnym i szerokim. Zmiany zarówno napięcia, jak i prześwitu toru odbywają się automatycznie. Zespoły S-121 są wyposażone w sygnalizację ERTMS, LZB i ASFA, osiągają prędkość maksymalną 250 km/h na torze normalnym i 220 km/h na torze szerokim.
Oprac. M. Rabsztyn
Data utworzenia: 19/01/2010 @ 18:00
Ostatnie zmiany: 19/01/2010 @ 18:00
Kategoria: BI Numer 2009/12
Strona czytana 1263 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
2. Transport kolejowy
wizyt
wizyt online
Góra