I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE
143. Partnerstwo publiczno-prywatne. Infrastruktura.
PPP Infrastructure. Ausgabe 2009. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 11, s.1-16.
Słowa kluczowe: Niemcy, drogownictwo, PPP, finansowanie, inwestycja, kapitał prywatny, infrastruktura kolejowa, transport szynowy, Bliski Wschód, Azja, Australia, Europa, tramwaj szybki, system LRT.
Budowa dróg w ramach PPP jako alternatywa
Rozwój partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) w drogownictwie w Niemczech rozpoczął się na początku lat 90. po wejściu w życie ustawy o prywatnym finansowaniu dróg krajowych. W ramach modelu F zrealizowano dwa projekty:
Warnowtunnel (800 m) w ciągu drogi B105 w Rostoku, koszt 157 mln €, oddany do ruchu w 2003 r.;
Herrentunnel (730 m) w ciągu drogi B75/B104 w Lubece, koszt 180 mln €, uruchomiony w 2006 r.
Natomiast w ramach modelu A, po wprowadzeniu opłat dla samochodów ciężarowych w 2005 r., wybrano 5 autostradowych projektów pilotowych; 4 inwestycje zostały oddane do użytku w 2009 r. W tym modelu kapitał prywatny jest inwestowany w dobudowę 5. i 6. pasa autostrady, a refinansowanie polega na pobieraniu opłat na wszystkich pasach danego odcinka po ukończeniu prac.
Pozytywne efekty skłoniły rząd federalny do wprowadzenia PPP do Planu Generalnego Transportu Towarowego i Logistyki. Wybrano 8 kolejnych projektów rozbudowy autostrad oraz 4 projekty specjalne, w tym 2 przeprawy mostowe.
Rozpoczęto również wprowadzanie PPP do projektów komunalnych - przykładem jest obwodnica miasta Harsewinkel. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast udziela wsparcia wybranym projektom w zakresie miejskiej sieci drogowej (projekty pilotowe). W artykule przedstawiono wnioski wynikające z dotychczasowych doświadczeń realizacji modelu A i F i porównano je z doświadczeniami zagranicznymi.
Duże doświadczenie w zarządzaniu i finansowaniu autostrad w formule PPP ma Hiszpania. Większość dróg głównych została zrealizowana w ramach kontraktów koncesyjnych, mających długą tradycję w hiszpańskim prawie administracyjnym. Od 1967 r. koncesje na budowę dróg głównych w Hiszpanii są wydawane prywatnym konsorcjom na podstawie konkurencyjnych ofert. W artykule omówiono zasady legislacyjne takich kontraktów koncesyjnych.
PPP w budowie infrastruktury należy wreszcie wprowadzić
10 lat temu powołana przez rząd niemiecki Komisja ds. finansowania infrastruktury transportowej (Komisja Pällmanna) zalecała w swoim raporcie m.in. udział prywatnego kapitału w finansowaniu dużych, nowych inwestycji kolejowych. Wywołało to żywe dyskusje fachowców, ale DB AG koncentrowały się na wejściu na giełdę jako zintegrowany koncern. PPP nie zostało wprowadzone w niemieckich kolejach państwowych.
Natomiast zagranicą system stawał się coraz popularniejszy. W 2002 r. utworzono Stowarzyszenie Europejskich Menedżerów Infrastruktury Kolejowej (EIM). Jednym z głównych jego celów jest realizacja dużych projektów z wykorzystaniem PPP. Stowarzyszenie zrzesza 10 krajów Europy Zachodniej, reprezentujących wewnątrz UE 45 % tras kolejowych, 50% przewozów pasażerskich i 35% towarowych. Od 2008 r. PPP w zakresie infrastruktury kolejowej ma wsparcie UE, Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Organizacji Europejskich Przedsiębiorstw Kolejowych (CER). Ich zdaniem innowacyjne finansowanie PPP stwarza możliwość realizacji kluczowych projektów infrastruktury kolejowej.
Jednak w Niemczech nadal jest wielu krytyków PPP, wytykających nieudane inwestycje drogowe (model F) i Eurotunnel.
W Niemczech system PPP jest stosowany dotychczas tylko w sektorze drogownictwa, natomiast w wielu krajach na świecie korzysta się z niego także w transporcie szynowym, zwłaszcza w komunikacji miejskiej. W artykule przedstawiono krótki przegląd takich projektów.
Azja i Australia
W Bangkoku uruchomiono w 1999 r. pierwszą linię metra BTS (Skytrain), zbudowaną w systemie BOT (Built-Operate-Transfer: budowa, eksploatacja, transfer). Nie uzyskano jednak dotąd prognozowanej liczby pasażerów. Niezbędne ze względów ruchowych przedłużenie linii zostało wybudowane dopiero po wielu latach (inwestycję wstrzymywały względy polityczne). W pierwszych latach eksploatacji linia nie przynosiła zysków, dopiero po restrukturyzacji w 2008 r. nowo utworzone przedsiębiorstwo zaczęło przynosić dochody. Drugą linię (w tunelu) otwarto w 2004 r., ale dotychczas nie uzyskano na niej zakładanej liczby pasażerów.
Bangkok planuje dalszy rozwój sieci metra w oparciu o system BOT, ale Zarząd Transportu chce mieć większe wpływy, m.in. prawo do decydowania o wysokości taryf.
Wcześniejsze projekty BOT w Manili i Kuala Lumpur zostały przejęte przez państwo. Powodem były problemy integracji z innymi przewoźnikami transportu publicznego oraz struktura umów na rozbudowę.
Niedawno otwarte metro w Kaohsiung (Tajwan) i dwie inwestycje w Seulu (Korea) były realizowane w systemie BOT; brak jeszcze danych na temat wielkości ruchu pasażerskiego.
W Australii w końcu lat 90. zrealizowano w systemie BOT połączenia kolejowe portów lotniczych w Sydney i Brisbane. Ich eksploatacja należy do zadań państwowych operatorów. Oba połączenia są pod względem ruchu, taryf i eksploatacji w pełni zintegrowane z siecią regionalną. Inwestycje oddano do ruchu terminowo, ale liczba pasażerów jest znacznie mniejsza od zakładanej. Powodem jest zbudowanie w Sydney autostrady równoległej do linii kolejowej oraz niepunktualność kolei dojazdowych. Przedsiębiorstwo koncesyjne w Sydney ogłosiło niewypłacalność i w efekcie zostało z dużymi stratami dla inwestorów sprzedane nowemu nabywcy.
Indie potrzebują teraz dużych kapitałów dla modernizacji kolei i rozwoju systemów transportu miejskiego. Pierwszy projekt metra w Kalkucie był realizowany przez przedsiębiorstwo komunalne. Po licznych przestojach koszty budowy zwiększyły się 12-krotnie. Inne projekty zostały zaplanowane w systemie BOT, m. in. metro w Mumbai (d. Bombaj) i Hajderabadzie oraz połączenia Delhi i Bangalore z portami lotniczymi. Inwestycje te nie zostały jednak dotychczas ukończone.
W 2004 r. uruchomiono transkontynentalne połączenie kolejowe przez Australię, od Alice Springs do Darwin, obsługujące przede wszystkim przewozy towarowe. Koszt budowy zmieścił się w planowanej kwocie 750 mln € (2/3 pochodziło ze źródeł prywatnych). Budowa została ukończona w ciągu 2,5 lat, o pół roku przed planowanym terminem. W pierwszym roku eksploatacji dochody były nieco mniejsze od planowanych. Na początku 2008 r. koncesjonariusze próbowali sprzedać swoje udziały, ponieważ obawiali się strat wskutek rosnących odsetek. W końcu 2008 r. ze względu na kryzys koncesjonariusze ogłosili niewypłacalność, ale ruch jest nadal prowadzony.
Europa
W W. Brytanii w latach 90. zrealizowano systemy LRT (tramwaj szybki) w Croydon na przedmieściu Londynu, w Birmingham, Manchesterze i Nottingham jako projekty BOT, przy czym koncesjonariusze ponosili pełne ryzyko finansowe. Po niepowodzeniu w Sheffield, gdzie nie uzyskano prognozowanej liczby pasażerów ze względu na jednoczesne wprowadzenie liberalizacji komunikacji autobusowej w nowych modelach (np. Dockland Light Railway), koncesjonariusze są opłacani tylko za dyspozycyjność, nie ponoszą żadnego ryzyka wpływów. W 2008 r. Zarząd Transportu w Londynie odkupił tramwaje w Croydon od koncesjonariuszy.
Do największych projektów PPP w skali światowej należy częściowa prywatyzacja metra w Londynie, obejmująca modernizację i utrzymanie przez 30 lat przez prywatne konsorcjum; przewozy pozostaną w gestii przedsiębiorstwa komunalnego. Umowa opiewała na 45 mld €. W wyniku walki politycznej między rządem (zwolennikiem) a burmistrzem Londynu (przeciwnikiem) udało się prywatnym oferentom uzyskać od rządu znaczne ustępstwa. W 2007 r. konsorcjum Metronet, które uzyskało 2 z 3 koncesji, ogłosiło niewypłacalność.
Niepowodzenie Metronetu daje nauczkę: po pierwsze, udzielanie koncesji pod naciskiem politycznym jest niebezpieczne dla strony publicznej, po drugie - koszty tego rodzaju inwestycji są bardzo wysokie. Rząd wydał 150 mln € na doradców, a koszty oferentów są oceniane na 400 mln €.
W Barcelonie szybko zbudowano w ramach BOT linię LRT. Jej eksploatacja przebiega z sukcesem, w wyniku czego dalsza rozbudowa sieci tramwajowej w ramach PPP jest w toku albo w fazie projektowej. Natomiast zbudowana w ramach BOT linia kolei dojazdowej do Lizbony wyraźnie nie osiąga zaplanowanej wielkości przewozów, co w efekcie przyniosło skrócenie terminu koncesji.
Ameryka
W USA zamiast systemu BOT stosowany jest DBOM (Design-Built-Operate-Maintain). Dotychczas w tej formule zrealizowano tylko jeden projekt tramwajowy: linia Bergson – Hudson; zakończył się znacznym sukces w aspekcie ruchu i finansowania. W ramach DBOM prowadzona jest rozbudowa sieci. Większość nowych systemów komunikacji zbiorowej w USA została zbudowana ze środków publicznych, wyjątkiem jest rozbudowa systemu tramwajowego w Houston (DBOM).
W Kanadzie uruchomione w 2009 r. połączenie z portem lotniczym w Vancouver wybudowano w systemie DBOM.
W Ameryce Łacińskiej w ubiegłych latach rozpisano wiele przetargów na BOT i zatwierdzono niektóre oferty. Jednak wiele projektów nie wyszło poza fazę ofert. W 2008 r. uruchomiono w Mexico-City podmiejską linię kolejową zrealizowana ramach BOT, ale liczba pasażerów jest bardzo daleka od wielkości prognozowanej.
Projekty kolejowe
Może się wydawać, że rynek kolejowy nie jest dostosowany do projektów BOT, ponieważ poszczególne odcinki sieci są ze sobą połączone taryfowo i ruchowo. Wyjątkiem są połączenia z portami lotniczymi. Wiele takich inwestycji zakończyło się sukcesem (Sztokholm, Kuala Lumpur, Brisbane). Niedawno uruchomiono takie połączenia w Pekinie i Vancouver, wiele innych jest obecnie w budowie (Bruksela, Paryż, Lyon, Bangalore, Johannesburg).
Pieszym dużym projektem BOT w sektorze kolejowym był Eurotunnel pod kanałem La Manche (otwarty w 1994 r.). Infrastruktura była finansowana ze źródeł prywatnych, koszty budowy przekroczono o 7 mln € (w cenach z 1994 r.), tj. 80 % kosztów budowy. W 1998 r. i w 2006 r. przedsiębiorstwo Eurotunnel było restrukturyzowane z dużymi stratami dla inwestorów prywatnych. Przewozy pasażerskie i towarowe nie osiągnęły planowanych wielkości. Jedną z przyczyn było ukończenie odcinka kolei szybkiej po stronie brytyjskiej dopiero w końcu 2007 r. Od tej pory przewozy pasażerskie zaczęły wyraźnie rosnąć, a linie lotnicze zaczęły tracić pasażerów. Ale upłynie jeszcze dużo czasu zanim inwestycja zwróci się.
Największym na świecie projektem PPP jest 350-km linia kolei szybkiej na Tajwanie Tajpej - Kaohsiung. Inwestycję sfinansowano ze źródeł prywatnych, ale ze znaczną pomocą państwa. Koszty wyniosły ponad 15 mld USD (o 25% ponad plan), a linia została uruchomiona z dwuletnim opóźnieniem. Dotychczas nie osiągnięto planowanych wskaźników przewozów pasażerskich; deficyt pokrywa państwo.
Odcinek kolei szybkiej HSL Zuid z Amsterdamu do granicy belgijskiej (Bruksela – Paryż), realizowany w ramach BOT, obejmuje budowę infrastruktury i jej utrzymanie przez 25 lat. Ukończenie odcinka opóźniło się o 2 lata ze względu na decyzję rządu wprowadzenia tam systemu zabezpieczenia ruchu pociągów – ERTMS-poziom 2. Z powodu opóźnienia dostawy taboru na ukończonej linii nie kursują jeszcze pociągi szybkie.
Innym projektem finansowanym przez prywatny kapitał jest Alameda Corridor: uruchomiony w USA w 2002 r. 32-km odcinek łączy porty na południe od Los Angeles, przez które przechodzi ok. 1/4 całego importu USA. Koszt budowy wyniósł 2,4 mld USD: 1/3 zebrały miasta i gminy, 400 mln USD to pożyczka federalna, a 1,2 mln USD - pożyczka komercyjna. Pierwsze lata były pomyślne finansowo, jednak w ostatnich miesiącach dała się odczuć dekoniunktura światowego handlu.
Ocena efektów
Niektóre projekty kolejowe realizowane w ramach BOT przeżywają obecnie trudności finansowe albo zostały zrestrukturyzowane. Nigdy nie było jednak wątpliwości, że zbudowane odcinki nadal powinny być eksploatowane. Tylko inwestorzy są stratni w takich przypadkach.
W większości projektów koszty budowy i terminy realizacji zostały dotrzymane. Głównym problemem okazało się ryzyko dochodów. Oddziaływania zewnętrzne (Eurotunnel, HSL Zuid oraz systemy LRT w Sydney i Sheffield) mogą zmniejszyć wpływy finansowe. Problemem stał się także brak powiązania z innymi przewoźnikami. Większość angielskich systemów LRT, kolej podmiejska w Lizbonie, metro w Bangkoku i Arlanda Rail Link w Sztokholmie nie zostały zintegrowane z innymi systemami transportu. W Sztokholmie i Lizbonie nigdy nie było planów sieci zawierających odcinki BOT. Nowsze projekty charakteryzują się tendencją do przejmowania przez stronę prywatną odpowiedzialności za finansowanie, dotrzymanie terminów i kosztów oraz techniczną gotowość do ruchu, ale nie obejmuje to wpływów finansowych (np. rozbudowa Dockland Rail i połączenie z portem lotniczym w Brukseli).
Problemem w niektórych inwestycjach w krajach rozwijających się okazało się to, że nie były one uwarunkowane potrzebami w zakresie ruchu, ale były podejmowane raczej pod kątem rozwoju prywatnych nieruchomości.
Aktualne projekty
Obecnie w Europie w fazie przydzielania koncesji lub już w budowie znajduje się kilka projektów BOT w segmencie Light Rail, np. we Florencji, Saragossie, Lyonie (połączenie z portem lotniczym) oraz inwestycje w zakresie budowy metra (Dublin, Malaga). W końcowej fazie budowy znajduje się 50-km odcinek Perpignan - Figueras, łączący sieci kolei szybkiej we Francji i Hiszpanii (koszt 1 mld €). W tych przypadkach na koncesjonariuszach spoczywa większość ryzyka wpływów.
Francja podjęła decyzję o rozbudowie sieci kolei szybkiej TGV częściowo w systemie PPP. Koncesjonariusze ponoszą tylko ryzyko dyspozycyjności, natomiast ryzyko wpływów pozostanie po stronie publicznej. Obecnie finalizowane są trzy projekty. Również w Portugalii kilka odcinków kolei szybkiej ma być realizowanych w ramach PPP.
Interesującym rynkiem dla prywatnego kapitału są od kilku lat Chiny. Dynamiczny rozwój tego kraju wymaga znacznej rozbudowy sieci kolejowej, a urbanizacja - rozwoju komunikacji zbiorowej (ok. 170 miast ma już ponad 1 mln mieszkańców). Potrzeby finansowe nie mogą być pokryte ze środków publicznych. Ministerstwo Kolei od lat oferowało możliwości udziału kapitału prywatnego, ale dotychczas ograniczał się on tylko do małych projektów.
W formule BOT realizowane są inwestycje w zakresie metra. Partnerem jest notowane na giełdzie przedsiębiorstwo MRT Hongkong (operator metra w Hongkongu). MRT ma 49-proc. udział w linii 4. pekińskiego metra. Na początku 2009 r. MRT otrzymało zlecenie ma budowę linii metra w Shenzhen (również w systemie BOT). Po zbudowaniu tej linii MTR przejmie także eksploatację dwóch linii istniejących.
Na Bliskim i Środkowym Wschodzie planowane są liczne duże inwestycje BOT. W 2008 r. zlecono budowę „mostu lądowego”. Jest to linia kolejowa (1050 km nowych torów i 300 km zmodernizowanych), łącząca Jeddah nad Morzem Czerwonym z Damman nad Zatoką Perską (koszt 5 mld €). Konsorcjum nie mogło jednak pozyskać potrzebnych środków finansowych, rząd podjął więc decyzję o budowie linii ze środków publicznych. W formule finansowania konwencjonalnego ma być budowana 444-km linia kolei szybkiej Teddah - Medina/Mekka.
Jordania przedstawiła w 2008 r. projekt budowy linii LRT na trasie starej linii kolejowej Hedja w stolicy kraju Ammanie. Wybranemu konsorcjum nie udało się jednak zebrać potrzebnych funduszy. Również drugie zainteresowane konsorcjum miało podobne trudności.
W Izraelu w 2002 r. zlecono budowę w ramach BOT linii LRT w Jerozolimie, miasto jednak zwlekało z realizacją 4 lata, bojąc się przejęcia ryzyka finansowego w warunkach zagrożenia atakami bombowymi. Uczestnicząca w konsorcjum francuska firma Veolia sprzedała swoje udziały. W Tel Awiwie wybrano w 2006 r. partnera do budowy sieci tramwajowej, jednak do tej pory nie pozyskano potrzebnych funduszów.
W Azji i Ameryce Łacińskiej rozważane są liczne projekty BOT. W wielu przypadkach jest jednak wątpliwe, czy znajdą się odpowiedni inwestorzy. Duże szanse na realizację mają projekty LRT w Brisbane, Makao i Trynidadzie, linie metra w Bangkoku, Kuwejcie i Sydney oraz połączenia z portami lotniczymi w Dżakarcie i Sao Paulo. Oczekiwana jest decyzja o budowie kolei szybkiej z Rio de Janeiro do Sao Paulo.
Wnioski
Pomimo licznych problemów w realizacji projektów kolejowych w systemie BOT, nadal są inicjowane nowe projekty, często z nadzieją, że znajdzie się ktoś, kto je sfinansuje. Praktyka nauczyła banki, że przejmowanie rynkowego ryzyka dochodów rodzi wiele problemów. Decydującą sprawą w projektach BOT jest Financial Closure, tj. obowiązkowe uzgodnienie finansowe.
Nie wydaje się jednak, aby system BOT jako alternatywna forma finansowania był przemijającym trendem. W innych sektorach (model A i F w Niemczech, myto drogowe we Francji i Włoszech) projekty BOT są w pełni realizowane.
Trzeba ponadto brać pod uwagę, że w najbliższych latach budżety państw na całym świecie będą racjonalizowane. Może to stwarzać nowe szanse dla PPP.
Oprac. J. Ostaszewicz
144. Zintegrowany transport towarowy między ekonomią a ekologią.
Stütgen O.: Integrierter Güterverkehr zwischen Ökonomie und Ökologie. Güterbahnen-2009, nr 4, s. 27-31.
Słowa kluczowe: transport, przewozy ładunków, ekologia, transport zrównoważony, integracja transportu, polityka transportowa, logistyka, koszt zewnętrzny, transport kolejowy, transport drogowy, konkurencja rynkowa, przewozy kontenerowe, proces przewozowy, optymalizacja.
Transport towarowy funkcjonuje w obszarze zdefiniowanym przez uwarunkowania gospodarcze oraz ekologiczne. Dominujące znaczenie dla gospodarki i społeczeństwa ma mobilność. W związku z tym działalność przedsiębiorstw transportowych ukierunkowana jest na skuteczne oferowanie ich możliwości przewozowych i uzyskiwanie dochodu. Innym ważnym aspektem działalności transportu jest powodowane przezeń obciążenie środowiska naturalnego. Ochrona ekologiczna w ostatnich latach zajmuje coraz więcej miejsca w dyskusjach publicznych na temat polityki transportowej. Ponieważ kolej i żegluga śródlądowa powodują mniejsze zanieczyszczenie środowiska naturalnego niż transport samochodowy i lotniczy, należy pełniej włączać te środki transportu w łańcuchy logistyczne, zwłaszcza w przewozach na duże odległości.
Przy porównywaniu poszczególnych środków transportu należy oceniać wszystkie ich zalety i wady. Na czoło wysuwają się wymagania w zakresie zdolności przewozowej. W systemie zintegrowanym działalność wszystkich środków transportu jest skorelowana. Ważne jego ogniwo stanowią przewozy kombinowane.
Celem integracji systemu transportowego jest w warunkach prognozowanego wzrostu przewozów zapewnienie mobilności gospodarce i społeczeństwu oraz ograniczenie szkodliwego wpływu transportu na środowisko naturalne. Warunkiem realizacji tego celu jest stworzenie takich uwarunkowań politycznych, które zapewnią uczciwe warunki konkurencji poszczególnym środkom transportu.
Zintegrowany system transportowy charakteryzują następujące wyznaczniki:
- transport stanowi krwioobieg gospodarki i społeczeństwa,
- towary powinny docierać do odbiorcy w wymaganym czasie (just in time); usługa 24-godzinna stanowi jeden z elementów systemu,
- koszty zewnętrzne transportu powinny być poddane internalizacji,
- poszczególne środki transportu powinny przejąć te zadania przewozowe, do których nadają się najlepiej,
- w ramach przewozów kombinowanych istnieją liczne możliwości kojarzenia ze sobą poszczególnych środków transportu,
- funkcję organizatora przewozów towarowych przejmuje spedytor.
Dzisiejszy podział pracy w gospodarce nie byłby możliwy bez sprawnie funkcjonującego transportu, stąd jego porównanie do układu krwionośnego i stosowanie pojęć ze słownictwa medycznego: zator (zawał), bypass (w znaczeniu obwodnicy), rzeki-arterie. Ważne jest uświadomienie opinii publicznej znaczenia gospodarczego i społecznego transportu towarów, który często jest oceniany negatywnie. Z jednej strony użytkownicy oczekują atrakcyjnej oferty przewozowej i dostarczania towarów o każdej porze do każdego miejsca, z drugiej - nie zdają sobie sprawy, że jest to możliwe tylko dzięki transportowi towarowemu. W przewozach coraz częściej występują zatory komunikacyjne i wynikające stąd opóźnienia w dostawie towarów. Całkowite zatamowanie ruchu zdarza się rzadko, ale coraz częściej dają o sobie znać „wąskie gardła” w transporcie kolejowym, drogowym i lotniczym. Wynika to głównie z braku środków finansowych, które należałoby przeznaczać na inwestycje w celu dostosowania infrastruktury do rosnących zadań przewozowych.
Po rozszerzeniu Unii Europejskiej na Wschód doszło do znacznego wzrostu przewozów towarowych. Podział zadań między poszczególnymi środkami transportu (modal split) w okresie 1950-2008 uległ radykalnej zmianie. Udział towarowego transportu samochodowego w ogólnych przewozach znacznie wzrósł, zaś udziały kolei i żeglugi śródlądowej obniżyły się. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest struktura towarowa: wzrasta wolumen ładunków o wysokiej wartości, spada przewóz surowców, towarów masowych. Notuje się też wzrost liczby pojedynczych przesyłek terminowych. W tej sytuacji transport samochodowy lepiej wykorzystuje swoje zalety (elastyczność) niż kolej i żegluga śródlądowa, które raczej nadają się do przewozu towarów masowych.
Przyczyną zmian w modal split jest też polityka transportowa. W ostatnich dekadach sieć dróg, zwłaszcza autostrad, znacznie rozbudowano na niekorzyść kolei i żeglugi śródlądowej, m. in. zlokalizowano z dala od szlaków kolejowych i dróg wodnych wiele ośrodków przemysłowych i handlowych, które są dostępne jedynie za pośrednictwem sieci drogowej.
W warunkach postępującej globalizacji szczególną rolę odgrywa transport towarowy, zwłaszcza kontenerowy (w 2006 r. obchodził 50-lecie). Bez kontenerów, które zrewolucjonizowały przewozy towarowe, dynamiczna globalizacja nie byłaby możliwa.
Wszyscy spedytorzy i przewoźnicy poszukują nowych sposobów optymalizacji światowych łańcuchów logistycznych. Z danych statystycznych wynika, że wzrost gospodarczy na poziomie 1% pociąga za sobą rozwój transportu o 1,5 %. Przyszłość pokaże, czy to tendencja stała, czy też lepsze powiązania pomiędzy środkami transportu przełamią tę zależność.
W optymalizacji przesyłek terminowych (just in time) ogromne znaczenie ma spełnienie warunków wymaganych przez przemysł i handel. Niegdyś w ramach logistyki zaopatrzeniowej zakład produkcyjny zamawiał części w stosunkowo dużych ilościach, kierował je do magazynu i zużywał sukcesywnie na liniach produkcyjnych. Dzisiaj powszechnie stosowaną praktyką jest zamawianie elementów potrzebnych w danym dniu, które w odpowiedniej ilości są dostarczane bezpośrednio na taśmę produkcyjną w systemie just in time. Przemysł obniża koszty składowania, nie wiążąc jednocześnie kapitału. Taka sama zasada dotyczy logistyki dystrybucyjnej. Gotowe wyroby są obecnie kierowane do wysyłki bezpośrednio z taśmy produkcyjnej. Z powodu występujących zatorów komunikacyjnych idea terminowych dostaw napotyka na poważne ograniczenia. Nieterminowe dostawy mogą powodować wysokie koszty z powodu przestojów. Coraz częściej system just in time jest zastępowany tzw. buforowym magazynowaniem części dla procesu produkcyjnego. Magazyny tego typu są prowadzone zazwyczaj w ramach zleceń zewnętrznych (outsourcing) przez spedytorów na terenie własnym lub należącym zakładu produkcyjnego.
Zasada just in time może być realizowana także z wykorzystaniem kolei lub żeglugi śródlądowej, o ile towar zostanie wyprawiony w odpowiednim czasie. Huty mogą w ten sposób ograniczyć wielkie składowiska węgla i rudy oraz powierzchnie magazynowe dla gotowych wyrobów. Dotyczy to też elektrowni potrzebujących regularnych dostaw węgla czy oleju opałowego. Szczególną formą just in time jest usługa 24-godzinna, stosowana dla przesyłek zbiorowych. Spedycja do tego stopnia zoptymalizowała proces, że nawet przesyłki bez gwarancji terminu dostawy w 90% trafiają do odbiorcy następnego dnia (w praktyce tylko 20% wszystkich towarów wymaga dostawy nocnej). W wielu przypadkach punktualność jest ważniejsza od prędkości dostawy. Kolej może oczywiście sprostać takim warunkom zamówienia.
Wraz z postępującą globalizacją transport ma coraz większy udział w obciążeniu środowiska naturalnego. Wewnętrzne koszty transportu ponoszą poszczególni uczestnicy procesu przewozowego. Do kosztów wewnętrznych zalicza się koszty pozyskania środków transportu, koszty osobowe, podatki i inne opłaty. Koszty zewnętrzne są ponoszone przez społeczeństwo. Do nich należą koszty środowiskowe, powstające w wyniku wypadków, emisji spalin, hałasu i zajęcia terenu. W stosunku do transportu samochodowego i lotniczego kolej i żegluga śródlądowa najmniej obciążają środowisko naturalne. Niestety zalety ekologiczne nie przekładają się na ceny w transporcie. Uzasadnione jest zatem żądanie włączania kosztów zewnętrznych w koszty wewnętrzne danego organizatora transportu (internalizacja kosztów). W ten sposób ceny przewozów samochodowych i lotniczych w porównaniu z transportem kolejowym i żeglugą śródlądową powinny wzrosnąć.
Przy uwzględnianiu kosztów zewnętrznych transportu pojawiają się jednak problemy. Oszacowanie szkód w środowisku naturalnym spowodowanych działalnością transportową jest trudne; pozostaje ono w bezpośrednim związku z ogólnym obciążeniem środowiska. Dla umożliwienia porównania szkodliwości różnych środków transportu przyjęto szacować koszty zewnętrzne przypadające na 1000 tkm. Żegluga śródlądowa ma najniższe średnie koszty zewnętrzne (6,90 €). Czterokrotnie wyższe niż w transporcie kolejowym są koszty w transporcie samochodowym. W przewozach lotniczych ten wskaźnik jest znacznie wyższy i wynosi 39. Wskaźniki w zakresie emisji CO2 są zróżnicowane: kolei - 27,1, żegluga śródlądowa - 34,9, transport samochodowy - 100,3 g/tkm. Ponieważ kolej i żegluga obciążają środowisko w znacznie mniejszym stopniu niż inne środki transportu, konieczność włączenia kosztów zewnętrznych w ceny transportu ma uzasadnienie. W przeciwnym razie można mówić o pośrednim dofinansowywaniu środków transportu charakteryzujących się wysoką emisją.
Przemysł i handel oraz spedycja byłyby zainteresowane przewozem większej ilości towarów drogą wodną lub koleją w przypadku wprowadzenia sprawiedliwych opłat wynikających z obciążenia środowiska. Wobec trudności przełożenia obciążeń środowiska na skutki ekonomiczne, pozostaje polityczna możliwość kształtowania cen transportu, najlepiej poprzez decyzje podejmowane na płaszczyźnie europejskiej. Pozostaje mieć nadzieję, że Komisja Europejska wkrótce spełni ten postulat.
Mimo stosunkowo niskiego obciążenia środowiska naturalnego przez kolej i żeglugę śródlądową, oba środki transportu muszą dołożyć starań w celu utrzymania korzystnych parametrów. Modernizacja systemów napędu powinna przyczynić się do dalszej redukcji emisji CO2. Od kolei oprócz optymalizacji silników lokomotyw spalinowych należy oczekiwać postępów w ograniczaniu hałasu.
Zalety kolei w stosunku do transportu samochodowego wynikają z dobrej proporcji masy pojazdu do zdolności przewozowej i bezpieczeństwa przewozów; jest ona także przyjazna dla środowiska naturalnego. Przy dużych odległościach dochodzi atut dużej prędkości przewozu, zwłaszcza gdy nadawca i odbiorca dysponują własną bocznicą kolejową oraz możliwością przemieszczania dużych mas towarowych w systemie przesyłek całopociągowych. Prędkość przewozu jest jednak mniejsza przy przesyłkach jednowagonowych lub składających się z grup wagonów wymagających czasochłonnych (i kosztownych) czynności manewrowych. Wadą w porównaniu z transportem samochodowym jest mniejsza gęstość sieci kolejowej oraz częstotliwość połączeń. Ceny transportu kolejowego są korzystniejsze przy towarach masowych przewożonych na dużą odległość. Sytuację na rynku poprawia także rosnąca liczba kolei prywatnych.
Żegluga śródlądowa charakteryzuje się jeszcze lepszą niż kolej proporcją masy środka transportu do masy przewożonych towarów, zapewnia też wysoki poziom bezpieczeństwa, jest przyjazna środowisku i jest najtańszym środkiem transportu, zwłaszcza gdy odbiorcy są zlokalizowani w pobliżu dróg wodnych i nie ma potrzeby organizowania dodatkowych przejazdów. Żegluga śródlądowa dysponuje dużą zdolnością przewozową, nie jest praktycznie narażona na zatory komunikacyjne. Jest jednak w pewnym stopniu zależna od warunków pogodowych i dysponuje siecią dróg o mniejszej gęstości niż kolej.
Powyższe porównania nie wykazują jednoznacznej przewagi jednego ze środków transportu. Dla dynamicznego rozwoju przewozów towarowych niezbędne jest wykorzystywanie wszystkich środków transportu. Decydujące znaczenie ma kojarzenie środków transportu dla uzyskania optymalnej wydajności procesu przewozowego.
Jednym z ważniejszych elementów zintegrowanego systemu transportowego są przewozy kombinowane. W powiązaniu kolei - transport drogowy można wyodrębnić cztery warianty. Pierwszy to autostrada na kołach (Rollende Landstrasse = RoLa): samochody ciężarowe są przewożone koleją przy wykorzystaniu terminali przeładunkowych wyposażonych w rampy załadowcze. Kolej stosuje w tym przypadku wagony o obniżonej podłodze. Kierowca spędza podróż w wagonie z miejscami leżącymi. W wariancie drugim koleją są przewożone tylko naczepy; ciągniki siodłowe pozostają na miejscu załadunku. Trzeci wariant polega na zastosowaniu wymiennych pojemników i kontenerów, które przy pomocy dźwigów są przeładowywane z samochodów na wagony kolejowe. W wariancie pierwszym występują najwyższe straty, polegające na przewozie martwego ciężaru na skutek przewozu całych pojazdów. Ta niedogodność jest najmniej uciążliwa w wariancie trzecim, który jednak wymaga dużego trudu organizacyjnego przy załadunku i wyładunku. Praca organizacyjna jest stosunkowo niewielka w wariancie RoLa, ponieważ kierowca po przybyciu do stacji końcowej przejmuje pojazd i prowadzi go do miejscowości docelowej. W dobrze zorganizowanym transporcie kombinowanym przeważa stosowanie wymiennych pojemników, co jest najbardziej opłacalne.
Kontenery umożliwiają powiązanie działalności wszystkich przewoźników, z wyjątkiem transportu lotniczego (kontener stalowy jest zbyt ciężki). Szczególną formę stanowi przewóz kontenerów o szerokości palety, jednak ze względu na wymiary nie może być stosowany w transporcie morskim.
Czwarty wariant to odpowiednik amerykańskiego systemu Roadtrailer, który był przez kilka lat stosowany w tranzycie drogowym pomiędzy Niemcami i Austrią. W tym systemie naczepa samochodowa zostaje wyposażona w wózki kolejowe, stając się wagonem kolejowym; przeładunek jest stosunkowo prosty. System ma jeszcze tę zaletę, że pociąg może zawierać wiele takich jednostek ładunkowych.
Zaletą żeglugi śródlądowej są niskie koszty, małe obciążenie środowiska i duża przepustowość dróg wodnych. W transporcie kombinowanym żegluga-kolej oraz żegluga-droga przeważają przewozy kontenerowe, zwłaszcza na zapleczu portów morskich. Coraz liczniej powstają terminale trójmodalne, które umożliwiają przeładunek kontenerów pomiędzy trzema środkami transportu.
Ren stanowi najważniejszą drogę wodną dla transportu kontenerowego. Kanały mają ograniczone możliwości transportowe ze względu na wysokość niektórych mostów. Dla dalszego rozwoju transportu kontenerowego w żegludze śródlądowej niezbędne jest zwiększenie zdolności przeładunkowej w portach morskich. W Antwerpii i Rotterdamie od pewnego czasu występują „wąskie gardła”, które powodują długie oczekiwanie jednostek śródlądowych i zakłócają obsługę statków.
Stosowane są również warianty systemu ro-ro, w którym ładunki z pojazdów drogowych są przetaczane na statki żeglugi śródlądowej. Do tego systemu zalicza się też promy przewożące samochody ciężarowe lub wagony kolejowe.
Poszczególne warianty transportu kombinowanego są nieustannie usprawniane. Powstają nowe stacje przeładunkowe, porty żeglugi śródlądowej oraz porty morskie przystosowywane są do realizacji szybkich operacji przeładunkowych, tak istotnych w transporcie kombinowanym.
Spedytor jest przede wszystkim organizatorem transportu towarowego. Na zlecenie przemysłu lub handlu prowadzi przewozy, optymalizuje przepływ towarów, zachowując przy tym neutralność w stosunku do przewoźników i załadowców. W praktyce jednak spedytorzy w transporcie krajowym wybierają samochód, zaś przy większych odległościach przewozu preferują statek lub samolot. W minionych latach w Niemczech współpraca spedycji z kolejami (DB) była trudna, głównie z tego powodu, że działalność spedycyjna zderzała się z pozycją monopolisty kolejowego. Po reformie kolei łatwiejsze stało się dla spedycji włączanie transportu kolejowego w łańcuch logistyczny. Sprawna współpraca wymaga jednak spełnienia kilku wymogów. Po pierwsze, koleje towarowe muszą poprawić swą atrakcyjność na płaszczyźnie europejskiej, w tym usprawnić przewozy intermodalne. W porównaniu z elastycznym transportem samochodowym koleje muszą pokonywać ograniczenia techniczne: system i napięcie zasilania trakcji elektrycznej, systemy sterowania ruchem oraz niekiedy różnice w szerokości toru (Portugalia, Hiszpania, dawne kraje Wspólnoty Niepodległych Państw). Te trudności techniczne zmniejszają atrakcyjność europejskiego transportu kolejowego.
W ostatnich latach zintensyfikowano wysiłki na rzecz interoperacyjności kolei. Do najważniejszych inicjatyw należy stosowanie lokomotyw wielosystemowych, uproszczenie procedur dopuszczania do sieci (akceptacja wzajemna) oraz sukcesywne wprowadzanie europejskiego systemu sterowania ruchem (ETCS). Sektor spedytorski powinien zadbać o przygotowanie kadr (ekonomiści ze specjalnością spedycyjną lub logistyczną). W kształceniu spedytorów powinny być uwzględniane również dwa (dotychczas traktowane marginalnie) środki transportu: kolej i żegluga śródlądowa. Spedytor powinien dysponować pełną wiedzą fachową, aby móc oferować klientom wszystkie środki transportu. Musi też mieć świadomość znaczenia funkcji organizatorskiej, którą przychodzi mu sprawować na pograniczu ekonomii i ekologii w tworzeniu optymalnych łańcuchów logistycznych.
Oprac. M. Ucieszyński
145. Od karawanseraju do nowoczesnego centrum logistycznego.
Behrens R., Hansmann A., Usatow J.: Von der Karawanserai zur modernen Logistikzentrum. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 10, s. 390-394.
Słowa kluczowe: Azja Centralna, Europa Wschodnia, korytarz transportowy europejsko-azjatycki, program Traceca, przewozy ładunków, przewozy międzynarodowe, transport multimodalny, współpraca międzynarodowa, Unia Europejska, centrum logistyczne, budowa, program.
W Europie Wschodniej, na Kaukazie i w Azji Centralnej przedsiębiorcy logistyczni mogą godzinami opowiadać o dramatycznych przeżyciach na granicach w oczekiwaniu na odprawę, niespodziewanych kontrolach w głębi kraju, samowoli urzędów, łapówkach, złym stanie dróg i kolei itd. Jeżeli po przezwyciężeniu obecnego kryzysu finansowego ma nastąpić szybki rozkwit gospodarczy, to konieczna jest wyraźna poprawa warunków dla działalności gospodarczej w tym regionie.
UE chce mieć w tym udział, aby rozwijać partnerskie związki gospodarcze, handlowe i transportowe z Europą Wschodnią i Azją. Poprawa tych stosunków zależy od politycznej i ekonomicznej niezależności państw b. ZSRR w tym regionie. Będzie do tego prowadzić rozbudowa euroazjatyckich korytarzy transportowych i ich połączenie z europejskimi sieciami TEN i PAN.
Strategią UE jest ożywienie Jedwabnego Szlaku - najkrótszego lądowego połączenia między Europą i Azją. Jest to punkt wyjściowy dla rozwoju regionu Morza Czarnego oraz krajów Kaukazu i Azji Środkowej. Przy poparciu UE jeszcze w 1993 r. kraje sąsiadujące z Nowym Szlakiem Jedwabnym uruchomiły program Traceca (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia). Stworzyło to podstawy do ożywienia historycznej trasy jako alternatywy transportowej dla istniejącego połączenia na osi wschód-zachód, tj. linii transsyberyjskiej.
Wzrost międzynarodowych przewozów sprzyjał temu projektowi. Przez łączenie potoków towarowych w dogodnych dla transportu węzłach można wykorzystać środki przewozowe najlepiej dostosowujące się do zdolności przepustowej infrastruktury i odpowiednio rozszerzać oferty logistyczne.
UE upatruje w tym możliwość racjonalizacji transportu, tj. wzmocnienie intermodalności dzięki wykorzystaniu multimodalnych systemów transportowych, zwłaszcza w węzłach transportu drogowego i kolejowego. Rozwój centrów logistycznych powinien koncentrować się w rejonie terminali transportu kombinowanego. Będzie to korzystne dla wszystkich: gospodarka transportowa zyska tam powierzchnie dla przeładunku i składowania towarów, a okoliczni mieszkańcy - lepsze zaopatrzenie.
Nowy projekt - International Logistic Centres for Western Newly Independent States and the Caucasus (Międzynarodowe Centra Logistyczne /ILC/ dla krajów WNP i rejonu Kaukazu) - realizowany w ramach programu Pomoc Europejska, przy uwzględnieniu także Bułgarii, Rumunii i Turcji, stawia przed tymi krajami następujące zadania:
połączenie korytarza Traceca z sieciami TEN/PAN,
harmonizację polityki transportowej i warunków ramowych przewozów,
budowę modalnych łańcuchów transportowych i centrów logistycznych wzdłuż Szlaku Jedwabnego,
likwidację utrudnień na granicach i wspieranie swobodnej wymiany towarów.
Na zlecenie UE wzdłuż korytarza Traceca na Ukrainie, w Mołdawii, Gruzji, Armenii i Azerbejdżanie będą tworzone na podstawie prawa prywatnego ILC połączone w sieć. Do końca 2010 r. mają być ukończone wstępne projekty techniczne, organizacyjne i finansowe oraz określone wielkości krajowych i międzynarodowych potoków transportowych obsługiwanych przez poszczególne ILC.
W artykule przedstawiono analizę 15 potencjalnych lokalizacji ILC; spośród nich 6 oceniono jako najlepsze: Erewan w Armenii, Baku w Azerbejdżanie, Tbilisi w Gruzji, Kiszyniów w Mołdawii oraz Kijów i Odessa na Ukrainie. Jest tam dostatecznie rozwinięty transport towarowy i potencjał tworzenia wartości dodanej, jest dobra lokalizacja i możliwości integracji z lokalnymi oraz międzynarodowymi sieciami drogowymi i kolejowymi.
W następnym etapie wybrane lokalizacje będą szczegółowo dopracowywane w zakresie:
doboru przyszłych współuczestników,
koncepcji funkcji,
biznesplanu,
analizy korzyści i kosztów,
regulacja kompetencyjnych,
analizy form finansowania,
planów rozwojowych.
Czołowe międzynarodowe przedsiębiorstwa logistyczne wyraziły już swoje zainteresowanie projektem, deklarując współpracę, łącznie z udziałem w finansowaniu.
Oprac. J. Ostaszewicz
146. Mobilność za wszelką cenę? Codzienne podróże obywateli.
Eck F., Stark S.: Mobil sein um jeden Preis? Die /all/ tägliche Mobilität des Burgers. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 7+8, s. 264-267.
Słowa kluczowe: Niemcy, mobilność, koszt, analiza porównawcza, badanie ankietowe, środki transportu, aspekt społeczny, dst.
W artykule przedstawiono analizę ankiety przeprowadzonej na zlecenie Deutsches Verkehrsforum e.V. Wynika z niej, że ponad 3/4 obywateli Niemiec uważa mobilność za ważny aspektem życia codziennego; 60 % ankietowanych uznało mobilność w zakresie pracy i nauki - za aspekt bardzo ważny.
Badania potwierdziły dominację samochodu, ale wykazały także korzystanie z alternatyw: prawie 2/3 z ankietowanych korzysta z samochodu, ale z roweru już 20%, 19 % z komunikacji zbiorowej (autobus, kolej) i 6% preferuje ruch pieszy; 12% korzysta z kilku środków transportu. 58% obywateli korzysta tylko z samochodu, a 13% jedynie z komunikacji zbiorowej, tyle samo jeździ tylko rowerem, 4% nie potrzebuje żadnych środków transportu (porusza się pieszo).
Z preferencji różnych grup ludności wynika, że część ankietowanych to „niewolnicy” określonej formy mobilności, np. mieszkańcy obszarów wiejskich w większym stopniu (72%) korzystają z samochodu osobowego niż mieszkańcy aglomeracji (45%). Z transportu zbiorowego korzystają ludzie nie posiadający samochodu lub mający ograniczone dochody. Również ponadproporcjonalny udział środków komunikacji zbiorowej jest charakterystyczny dla mieszkańców śródmieść (40%).
Spośród kryteriów wyboru środka transportu najważniejszym okazała się jego niezawodność, następnie punktualność, na trzecim miejscu jest ekologiczność, natomiast szybkość znalazła się na miejscu ostatnim. Takie kryteria, jak elastyczność, dostępność i stosunek kosztów do wydajności za ważne uznało 91% ankietowanych, mniej ważnym kryterium są koszty przejazdu - 84%, komfort - 61% i szybkość - 58%.
Kryterium „Ochrona środowiska” jest różnie oceniane przez poszczególne grupy ludności: za bardzo ważne uznało je 71% rowerzystów i tylko 53% osób korzystających z samochodu. Dla młodzieży jest to aspekt mniej ważny niż dla osób starszych.
Ponad 3/4 ankietowanych uważa, że w minionych 3 latach koszty mobilności wzrosły, i to w większym stopniu niż łączne koszty utrzymania. W okresie 2000-2008 ceny wzrosły średnio o 6,6%, natomiast koszty transportu o 10,5%. W transporcie szynowym koszty wzrosły o blisko 13 %, znacznie więcej niż w transporcie drogowym (5%). Szczególnie duży wzrost kosztów w tym okresie odczuwali posiadacze samochodów (ale jednocześnie rosła liczba samochodów przypadająca na jedno gospodarstwo domowe).
Połowa ankietowanych uważa wzrost kosztów mobilności za odpowiedni, druga połowa - za nieodpowiedni. Użytkownicy autobusów i kolei (61%) oraz mieszkańcy centrów miast (57%) uważają swoje wydatki na mobilność za akceptowalne, pomimo znacznego wzrostu cen w komunikacji zbiorowej. Takie stanowisko można chyba uzasadnić poprawą oferty przewozowej.
Spośród połowy Niemców uznających ceny mobilności za nieodpowiednie, 50% uważa, że wszystkie ceny są w ogóle zbyt wysokie, 40% uważa ceny benzyny za wysokie, a 8% - że podatek od samochodów jest zbyt wysoki.
Ponad 15% ankietowanych stawia koszty mobilności na drugim miejscu w swoim budżecie, a 83% spodziewa się w przyszłości dalszego wzrostu tych kosztów. Oznacza to, że dla niektórych mieszkańców Niemiec mobilność może stać się luksusem.
Rosnące koszty mobilności oznaczają konieczność ograniczeń w innych kosztach utrzymania, zwłaszcza dla osób o mniejszych dochodach. Prawie 70% Niemców czuje się ograniczona wskutek wzrostu kosztów mobilności, tylko 4% sądzi, że nie będzie to ich dotyczyć. Prawie 40% osób o niższych dochodach uważa, że wzrost kosztów ograniczy ich możliwości mobilności, takie zagrożenie widzi tylko 11% osób zaliczających się górnej klasy zarobkowej. Również dla mieszkańców rejonów wiejskich droższa mobilność jest odczuwana jako duże ograniczenie.
W warunkach wzrostu kosztów mobilności większość Niemców (59%) zmieniłaby swoje zachowania w tym zakresie: 24% ograniczałoby jazdę samochodem (w niektórych przypadkach nawet pozbyłoby się auta), 15% zmieniłoby sposoby spędzania wolnego czasu, 11% zmieniłoby plany urlopowe, 13% w większym stopniu korzystałoby z roweru. Tylko 5% ograniczyłoby swoją mobilność związaną z pracą, co wskazuje na wysoką pozycję mobilności w aspekcie nauki i działalności zawodowej.
Częstsze korzystanie z roweru deklarują różne grupy osób: nie tylko rowerzyści (23%) będą reagować w ten sposób na wzrost kosztów. Dotyczyć to będzie także gospodarstw domowych posiadających 3 samochody lub więcej oraz bezrobotnych (23%). Są jednak grupy ludności, które nie są w stanie zmienić swoich zachowań w zakresie mobilności, przede wszystkim dotyczy to gospodarstw domowych bez samochodu (50%), rodzin z małymi dziećmi (45%) i mieszkańców rejonów wiejskich.
Wnioski
Chociaż koszty mobilności mają spory udział w budżecie domowym (15%), to mieszkańcy Niemiec umiarkowany wzrost tych kosztów są w stanie akceptować, jeżeli warunki podróżowania ulegną poprawie. Świadczy to o dużym znaczeniu mobilności w życiu codziennym: mobilność musi kosztować. Już teraz osobom z ograniczonymi dochodami potrzebna jest pomoc, aby mogły one brać czynny udział w życiu społecznym. Na obszarach wiejskich też musi być zapewniona mobilność, ponieważ tam alternatywy są ograniczone. Obywatele uważają, że jest to obowiązek polityków.
Oprócz ulg i systemu bonów na przejazdy rozważane są też specjalne oferty przewozowe (np. autobus „obywatelski”), które zwiększają możliwości mobilności na peryferiach. Nie muszą być one oferowane tylko przez państwo, może to być także obowiązek pracodawców. Istniejące rozwiązania, jak np. Job Ticket (bilet pracowniczy), muszą być uproszczone i rozbudowane. Nowe rozwiązania mogą wspólnie wypracować przedsiębiorstwa, kluby automobilowe oraz przewoźnicy w ramach skoordynowanego zarządzania mobilnością. Przykład daje zagranica: pracodawcy w Silicon Valley finansują swoim pracownikom dojazdy środkami komunikacji zbiorowej, a państwo pomaga w tym poprzez zachęty podatkowe.
Znaczna większość obywateli korzysta codziennie z jednego głównego środka transportu. Udział osób korzystających codziennie z kilku środków transportu (obecnie tylko 12%) może się jeszcze znacznie zwiększyć. Do tego trzeba usprawniać węzły przesiadkowe, rozbudowywać parkingi, miejsca postojowe dla rowerów.
Oprac. J. Ostaszewicz
147. Stała przeprawa przez Fehrmarnbelt – szybkie połączenie z Europą Północną.
Hinzen A.: Die „Feste Fehrmarnbelt-Querung” – Die schnelle Verbindung nach Nordeuropa. Eisenbahntechnische Rundschau. -2009, nr 7+8, s. 374-382.
Słowa kluczowe: Dania, Niemcy, połączenie przez cieśniną, dt, projekt, budowa, finansowanie, linia kolejowa, połączenie kolejowo-promowe, współpraca międzynarodowa, infrastruktura transportu, rozbudowa, opłata transportowa, eksploatacja, koszt, kapitał prywatny.
Dyskusje na temat stałej przeprawy przez cieśninę Fehrmarnbelt trwały od połowy lat 80. Sfinalizowali je ministrowie transportu Danii i Niemiec w umowie o budowie kombinowanej przeprawy (kolejowo–drogowej); ma powstać do 2018 r. Właścicielem obiektu będzie Dania, Niemcy zobowiązały się do finansowania rozbudowy połączeń lądowych po stronie niemieckiej do Puttgarden. Odcinki autostrad w obu krajach mają być przedłużone, a istniejące trasy kolejowe - rozbudowane do dwutorowych i zelektryfikowane.
Stała przeprawa przez Fehrmarnbelt oraz lądowe połączenia kolejowe po obu stronach znajdują się na liście priorytetowych inwestycji transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T); wszystkie dotychczasowe studia w tym zakresie były finansowane przez Unię Europejską. Projekt jest istotnym ogniwem zamykającym oś Północ-Południe pomiędzy Skandynawią a Europą Środkową. Projektowana trasa stanowi najkrótsze połączenie Hamburga (przez Lubekę) z Kopenhagą i Skandynawią (przez wyspy Fehmarn, Falster i Seeland). Trasa jest znana także ornitologom jako szlak popularnych ptasich wędrówek.
Idealnym środkiem transportu w Danii (położonej na Półwyspie Jutlandzkim i 482 wyspach) był do niedawna statek. Z tego powodu duńska sieć kolejowa nie rozwijała się intensywnie. W związku ze specyficznym położeniem geograficznym niezbędne było stworzenie wydajnych połączeń morskich, uzupełniających sieć kolejową. Pierwszy prom kolejowy w Danii, przez Mały Bełt, został oddany do eksploatacji w 1872 r. Kolejne połączenia promowe zorganizowano przez Wielki Bełt (1883), Storstrom (1884), Oresund (1892) oraz między Gedser a niemieckim Warnemünde (1903). Dania stała się w sposób naturalny pionierem w zakresie ruchu promów kolejowych. Z jej doświadczeń korzystały inne kraje położone nad Bałtykiem.
Budowa stałych połączeń komunikacyjnych pomiędzy wyspami stała się w Danii strategicznym zadaniem. Otwarcie w1935 r. mostu kolejowego przez Mały Bełt (Frederica) pozwoliło na uproszczenie przewozów i skróciło czas przejazdu. Kolejowe połączenie promowe pomiędzy Danią a Niemcami dopiero w 1903 r. umożliwiło bliskie kontakty Kopenhagi i Hamburga - wielkich nadbałtyckich ośrodków handlowych. Istniejące połączenia promowe wymagały jednak czasochłonnych objazdów. Intensyfikacja planów połączenia kolejowo-drogowego nastąpiła w 1940 r., w czasie niemieckiej okupacji Danii, jednak realizacji planów przeszkodziły działania wojenne. Po zakończeniu wojny i podziale Niemiec Warnemünde, leżące na terenie ówczesnej NRD, nie było brane pod uwagę jako dogodny port dla połączenia promowego Gedser z kontynentem. Wszystkie przewozy odbywały się trasą przez cieśninę Wielki Bełt, która już w latach 50. była przeciążona. Dla uzyskania najkrótszego połączenia (przez Fehrmarnbelt) niezbędna była budowa nowych mostów pomiędzy wyspami Lolland i Falster po stronie duńskiej oraz mostu po stronie niemieckiej przez Fehrmarnsund, umożliwiającego połączenie portu promowego Puttgarden z lądem w Großenbrode.
Uruchomienie w 1963 r. trasy kolejowej i nowego połączenia promowego znacznie przyspieszyło komunikację pomiędzy Skandynawią a kontynentem przez Kopenhagę. Poważną przeszkodę, zwłaszcza dla wewnętrznej komunikacji w Danii, stanowiła cieśnina Wielki Bełt, nad którą dopiero w 1997 r. uruchomiono stałą przeprawę mostową o długości 18 km. Ta inwestycja oraz oddana do eksploatacji w 2000 r. przeprawa mostowa przez Oresund (z Kopenhagi do szwedzkiego Malmo) pozwoliły Duńczykom zdobyć doświadczenie niezbędne we współpracy międzynarodowej przy realizacji dużych projektów inżynieryjnych.
W maju 1992 r. ministrowie transportu Danii i Niemiec podjęli decyzję o przeprowadzeniu studium wykonalności pierwszej stałej przeprawy przez Fehrmarnbelt. Podstawy do podjęcia decyzji politycznych miał dać rozpoczęty w 1995 r. program badawczy, którego zakres był następujący:
- studium wykonalności technicznej połączenia ląd-ląd,
- prognoza przewozowa stałego połączenia,
- określenie połączeń drogowych i kolejowych z zapleczem lądowym,
- analiza finansowa koszty-korzyści oraz analiza ekonomiczno-ruchowa,
- studium regionalnych oddziaływań społeczno-ekonomicznych przeprawy.
Studium wykonalności obejmowało analizę geologiczną terenu pod przygotowywaną przeprawę w pasie o szerokości 5 km z uwzględnieniem właściwości geotechnicznych gruntu i modeli rozwiązań technicznych. Wyniki studium nie wskazują na istotniejsze zagrożenia związane z budową stałej przeprawy. Rozpatrywano osiem rozwiązań technicznych pod względem kosztów całkowitych projektu, rocznej eksploatacji oraz napraw i utrzymania. Okazało się, że realizacja każdego z rozpatrywanych modeli (mostów i tuneli) jest technicznie możliwa przy uwzględnieniu zasad ochrony środowiska i zastosowaniu środków kompensacyjnych.
Dla oceny wpływu stałej przeprawy na przewozy w tym rejonie przeprowadzono analizę transportową osi Skandynawia - kontynent europejski. Przy pomocy zaawansowanego modelu opracowano prognozę dla ruchu towarowego i pasażerskiego z uwzględnieniem czterech scenariuszy, zakładających różne zdolności przewozowe planowanej przeprawy:
scenariusz referencyjny (przeprawa promowa),
scenariusz 4+2 (czteropasmowa autostrada + dwutorowa linia kolejowa),
scenariusz 0+2 (dwutorowa linia kolejowa),
scenariusz 3+1 (trójpasmowa droga + jednotorowa linia kolejowa).
Z analizy wynika, że prognozowany przyrost kolejowych przewozów pasażerskich jest umiarkowany, ponieważ duże odległości wymuszają duży udział komunikacji lotniczej pomiędzy Europą Środkową a Skandynawią. Stała przeprawa przez Fehrmarnbelt umożliwi skrócenie czasu przejazdu tylko o godzinę. Prognozowana liczba pasażerów kolei (1,5–2,2 mln w 2010 r.) jest co prawda wyższa dwukrotnie od danych aktualnych, jednak przewiduje zapełnienie tylko 14 pociągów w ciągu doby. Scenariusz referencyjny dla ruchu towarowego (pozostawienie przeprawy promowej) przewiduje powrót przewozów na transport samochodowy. Przewiduje się wzrost przewozów kolejowych, jednak głównie na trasie przez Wielki Bełt. Taka tendencja zarysowała się już z chwilą otwarcia połączenia w 1997 r., gdy DB AG i koleje duńskie przeniosły przewozy kolejowe na tę dłuższą o 160 km, ale bezpośrednią trasę prowadzącą z Hamburga do Kopenhagi. Po otwarciu przeprawy stałej można liczyć na znaczny (ok. 130%) wzrost przewozów towarowych przez Fehrmarnbelt (do 16,3 mln t rocznie). Ze scenariusza referencyjnego wynika, że z ruchu towarowego przez Wielki Bełt tylko 70 pociągów w ciągu doby może być przesuniętych na nową, krótszą trasę.
Opracowanie powiązań z zapleczem lądowym dotyczyło istniejącej infrastruktury, oraz oceny technicznej, ekonomicznej i ekologicznej możliwości rozbudowy dróg i linii kolejowych w korytarzu Hamburg – Kopenhaga. Okazuje się, że niezbędna rozbudowa infrastruktury, w tym kolejowych połączeń lokalnych w rejonie Lubeki, będzie wymagała łącznych nakładów w kwocie ok. 1 mld €. W ramach analizy ekonomicznej dokonano wyliczeń kosztów i korzyści dla danego modelowego rozwiązania:
- dla scenariusza 0+2 (dwutorowa linia kolejowa, ruch pociągów wahadłowych obsługujących transport samochodowy) rozwiązanie okazuje się nieopłacalne (wskaźnik poniżej 1);
- dla scenariusza dużej przepustowości (4+2) wskaźnik wynosi od 1,1 do 1,3;
- dla scenariusza małej przepustowości (3+2) wskaźnik jest najbardziej korzystny: 1,9.
Wobec niekorzystnego stosunku koszty – korzyści w wariancie zastosowania tylko ruchu kolejowego, zrezygnowano z rozpatrywania takich modeli.
Analiza ekonomiczno–ruchowa przyniosła następujące wyniki
- finansowanie budowy z opłat uzyskanych od użytkowników infrastruktury jest wykonalne dla dwóch rozwiązań tunelu małej przepustowości - typu 3+1 oraz trzech rozwiązań dużej przepustowości - typu 4+2 (most o linach odciągowych, most wiszący, tunel),
- realizacja z udziałem prywatnych środków finansowych jest wykonalna przy obu wariantach tunelu zatapianego małej przepustowości (3+1) oraz mostu o dużej przepustowości (4+2),
- zapewnienie gwarancji państwowych nie uzasadnia realizacji tej inwestycji z udziałem kapitału prywatnego.
Na podstawie wyników tej analizy w dalszych rozważaniach pominięto warianty: mostu wiszącego (4+2) oraz tunelu wierconego i zatapianego o konfiguracji 4+2 i 3+1.Badanie socjoekonomiczne obejmowało wpływ stałej przeprawy na stosunki gospodarcze i społeczne na okolicznych terenach. Wynika z nich, że:
- bezpośrednie i pośrednie skutki zwiększonego zatrudnienia w fazie budowy będą widoczne w postaci 2900–6400 dodatkowych miejsc pracy w rejonie (zależnie od wyboru rozwiązania technicznego przeprawy). Inwestycje na zapleczu mogą spowodować wzrost o kolejne 4600–8300 miejsc pracy;
- po oddaniu przeprawy do eksploatacji można spodziewać się stałego przyrostu miejsc pracy w nadbrzeżnych strefach obu krajów, kompensującego z nadwyżką spadek zatrudnienia w żegludze promowej.
Po uzyskaniu pozytywnych wyników studium wykonalności ministrowie obu krajów podjęli decyzję o wszczęciu procedury, która miała pozwolić potencjalnym inwestorom na przedstawienie planu finansowania prywatnego oraz określenie zagrożeń z nim związanych. Niemiecko-duńska spółka developerska prowadziła rozmowy z bankami, spółkami budowlanymi i eksploatatorami. Okazało się, że kapitał prywatny jest zainteresowany finansowaniem, budową i eksploatacją planowanej przeprawy, a rządy są gotowe do finansowego wsparcia inwestycji. Banki nie są zainteresowane finansowaniem w przypadku, gdy wpływy z eksploatacji są obciążone ryzykiem dla koncesjonariuszy. Inwestorzy nie widzą możliwości uniknięcia lub zmniejszenia ryzyka bez udziału państwa.
Wobec dużego znaczenia transportu towarowego i wysokich nakładów na bezpieczeństwo ruchu w tunelu większość zainteresowanych opowiadała się za koncepcją przeprawy mostowej. Prywatni inwestorzy z branży kolejowej z rezerwą podchodzą do budowy. Ryzyko finansowe, techniczne i eksploatacyjne inwestycji kolejowych, zwłaszcza w przewozach transgranicznych, dla inwestora prywatnego wiąże się z poważnymi kosztami i trudnościami organizacyjnymi. Zaproponowano w tej sytuacji, aby oba rządy jak najwcześniej wyznaczyły przyszłych zarządców infrastruktury. Generalnie w opinii prywatnych inwestorów finansowanie projektu nie jest możliwe bez subwencji lub gwarancji państwowych.
W 2002 r. obie strony uzgodniły na szczeblu państwowym, że należy uaktualnić prognozę w zakresie ruchu, ustalić systemy pobierania opłat, oszacować handlowe ryzyko przewozów drogowych i kolejowych oraz ocenić oddziaływanie regionalne inwestycji. Aktualizacji prognozy ruchowej dokonano w oparciu o niemiecki plan rozwoju dróg federalnych na lata 2003–2015 oraz zmiany modelu ruchu, połączeń promowych wraz z otwarciem stałych połączeń przez Wielki Bełt i Oresund, a także aktualny program rozwoju infrastruktury zaplecza planowanej inwestycji. Przy rozpatrzeniu modelu przeprawy dużej przepustowości 4+2 stwierdzono, że nie nastąpiły żadne istotne zmiany w stosunku do wcześniejszych prognoz w zakresie ruchu.
Analiza możliwości poboru opłat od pojazdów drogowych została przeprowadzona na podstawie danych z 2002 r. dla połączenia promowego Puttgarden – Rodby Farge. Analiza dla transportu kolejowego uwzględniała ówczesne uwarunkowania rynkowe. Za podstawę obliczeń posłużyły obowiązujące w 2002 r. systemy taryfowe i koszty eksploatacyjne. Uwzględniono różnicę odległości (160 km), ustalając bonifikaty za użytkowanie infrastruktury oraz mniejsze koszty eksploatacyjne zarządców infrastruktury. Wstępne obliczenia wykazują oszczędności na poziomie ok. 50 mln € rocznie (z uwzględnieniem wszystkich uruchamianych pociągów). W zakresie opłat przeprowadzono także rozeznanie wśród klientów kolei zainteresowanych przewozami towarowymi. Skandynawskie i niemieckie przedsiębiorstwa są zgodne w opiniach:
- kolejowy transport towarowy obecnie jest jeszcze konkurencyjny wobec transportu samochodowego,
- dalsze podnoszenie opłat za użytkowanie infrastruktury nie jest zgodne z zasadami rynkowymi,
- konkurencja transportu samochodowego może występować na alternatywnych trasach promowych na Bałtyku; wyższe opłaty drogowe mogą jednak doprowadzić do transferu przewozów towarowych na kolej,
- przeprawa Fehrmarnbelt oferuje jednakową oszczędność czasu przejazdu dla obu konkurencyjnych środków transportu; przeniesienie większych mas towarów na kolej jest raczej mało prawdopodobne,
- przedsiębiorstwa kolejowe będą się starały korzystać z większej liczby połączeń ze Skadynawią, aby nie być uzależnionymi cenowo od jednej trasy,
- opłaty za przejazd przez Oresund są już dzisiaj tak wysokie, że dla przedsiębiorstw kolejowych bardziej atrakcyjne będzie prawdopodobnie korzystanie z promów.
Należy spodziewać się, że w 2012 r. dochody prywatnych zarządców będą zgodne z prognozami branżowymi. Według nich opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej wyniosą 25% rocznych dochodów spółki zarządzającej przeprawą; 85% tych opłat będzie pochodzić z kolejowego sektora towarowego.
W zaktualizowanej analizie finansowej 2002 uwzględniono zmodyfikowaną prognozę ruchową i szacunki przyszłych opłat dla dwóch modeli finansowania. W pierwszym modelu - BOT (Build-Operate-Transfer) prywatny koncesjonariusz jest odpowiedzialny za budowę, eksploatację i finansowanie w 30-letnim okresie użytkowania. Ponosi on także zasadniczą część ryzyka inwestorskiego. Przy modelu finansowania objętego poręczeniem państwowym oba kraje uczestniczące w inwestycji ponoszą większą część ryzyka i gwarantują zaciągnięte kredyty. Z aktualnej analizy wynika, że czas zwrotu zaciągniętych kredytów wynosi od 33-37 lat. Bezpośrednie wsparcie finansowe ze strony państwa nie jest możliwe.
Oba ministerstwa uzgodniły, że podstawą dalszych rozważań powinien być model z poręczeniem kredytów budowlanych, zwracanych z opłat za użytkowanie obiektu. Na podstawie poprzednich kompleksowych analiz dokonano wyboru dwóch rozwiązań technicznych przeprawy. Oba warianty przewidują poprowadzenie czteropasmowej autostrady oraz dwutorowej trasy kolejowej. Zalecane dwa rozwiązania techniczne to most o ukośnych linach odciągowych oraz tunel typu zatapianego. Czas budowy mostu ocenia się na siedem lat przy koszcie ok. 4 mld € (poziom cen z 2004 r.). Z dodatkowych badań oddziaływań regionalnych wynika, że projekt może zaowocować wzrostem lokalnej gospodarki, mieć pozytywny wpływ na zatrudnienie, sprawność transportu pasażerskiego i towarowego oraz ściślejszą współpracę międzynarodową.
W 2005 r. postanowiono przeprowadzić konsultacje środowiskowe. Podstawą dla tej procedury było sprawozdanie na temat wpływu na środowisko stałej przeprawy oraz rozbudowy infrastruktury zaplecza po obu stronach cieśniny, związanej z tą inwestycją. Społeczeństwo, władze i zainteresowane instytucje miały 6 tygodni na wyrażenie opinii o uwarunkowaniach środowiskowych wielkiego projektu. Zarówno po stronie duńskiej, jak i niemieckiej analizowano szczegółowe zagadnienia: ryzyko kolizji statków w przypadku przeprawy mostowej, wpływ na wymianę wód w cieśninie i rybołówstwo, dynamikę warstw osadów dennych oraz system ich monitorowania. W konsultacjach ekologicznych Niemcy wykazali znacznie większą powściągliwość wobec inwestycji niż duńscy partnerzy.
Zwracano też uwagę na estetykę krajobrazu i wpływ konstrukcji mostowej na życie ptactwa, podkreślano pozytywny wpływ projektowanej przeprawy na rozwój ruchu tranzytowego i inne obszary działalności gospodarczej.
Po uwzględnieniu wszystkich wymienionych aspektów sporządzono szczegółowy program badań obciążeń środowiska naturalnego, które muszą być przeprowadzone zgodnie z duńskimi i niemieckimi przepisami o planowaniu i uzyskiwania zezwoleń inwestycyjnych.
We wrześniu 2008 r. ministrowie transportu Niemiec i Danii podpisali umowę na realizację stałej przeprawy przez cieśninę Fehrmarnbelt. W kontrakcie uzgodniono warunki finansowania inwestycji z opłat od użytkowników. Dania jako przyszły właściciel obiektu została zobowiązana do budowy, eksploatacji i finansowania budowy. Koszty połączeń lądowych mają być pokryte przez każde z państw stosownie do zobowiązań. Zgodnie z kontraktem przeprawa ma stanowić element kolejowej konwencjonalnej sieci komunikacyjnej (TEN-T) dla pociągów pasażerskich (160 km/h) oraz towarowych (120 km/h).
Oddanie przeprawy do eksploatacji przewidziano na rok 2018. Pod względem techniki, wyposażenia i przepustowości przeprawa ma odpowiadać parametrom będącego już w eksploatacji połączenia przez Oresund, z uwzględnieniem duńskich norm i przepisów. Powiązanie techniczne różnych systemów zasilania trakcyjnego oraz sterowania ruchem kolejowym ma nastąpić na stacji po stronie niemieckiej. Do czasu uruchomienia zostanie przeprowadzona elektryfikacja i rozbudowa do dwutorowych kolejowych tras dojazdowych po obu stronach przeprawy.
Opłaty za użytkowanie przeprawy będą ściągane przez stronę duńską po uzgodnieniach z niemieckim urzędem ds. regulacji transportu. Duńskie przepisy o dostępie do infrastruktury kolejowej będą miały zastosowanie dla całego połączenia.
Kontrakt czeka teraz na zatwierdzenie przez parlamenty obu państw. W Danii została już powołana spółka ze 100-proc. udziałem państwa - Fehmern Balt A/S, odpowiedzialna za uzyskanie zezwoleń, realizację budowy, finansowanie, eksploatację i utrzymanie obiektu. Firma podjęła już prace przygotowawcze: opracowuje prognozy żeglugi, ocenę zagrożeń i zakres badań geologicznych.
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 19/01/2010 @ 18:19
Ostatnie zmiany: 19/01/2010 @ 18:19
Kategoria: BI Numer 2009/12
Strona czytana 1205 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
1. Problemy ogólnoresortowe
wizyt online
Góra