IV. ŻEGLUGA MORSKA I ŚRÓDLĄDOWA
154. Aktualne tendencje w żegludze arktycznej.
Sawhill S.: Aktuelle Trends in der Arktis-Schifffahrt. Schiff & Hafen. – 2009, nr 11, s. 24-25.
Słowa kluczowe: Arktyka, transport morski, przewozy ładunków, statek handlowy, przewozy pasażerów, turystyka, bezpieczeństwo żeglugi, ekologia.
Klimatyczne, polityczne i gospodarcze przemiany rejonu Arktyki otwierają nowe perspektywy i możliwości rozwoju. Bezpieczna żegluga na wodach arktycznych wymaga nie tylko specjalnego przygotowania załóg statków, ale i zwiększonej ochrony przeciwlodowej statków. Postępujące zmiany w żegludze arktycznej oznaczają dla personelu coraz wyższe wymagania.
Aktywność żeglugi pasażerskiej (wycieczkowej) w rejonach arktycznych uległa w ostatnich sześciu latach podwojeniu. Wzrósł też transport ropy naftowej pochodzącej z rosyjskiej Arktyki (obecnie do 12 mln t rocznie). Tendencja wzrostowa utrzymuje się: w 2009 r. na Morzu Barentsa spodziewane są przewozy ropy i gazu na poziomie 20 mln t. Do 2015 r. należy liczyć się ze zwiększeniem przepustowości terminali do 100 mln t.
Szybki wzrost eksportu rosyjskiej ropy naftowej zwiększa zapotrzebowanie na zbiornikowce przydatne do żeglugi na wodach arktycznych. Szczególnie dużym popytem cieszą się zbiornikowce ze wzmocnieniami przeciwlodowymi. Na początku lat 90. zaledwie 3 % światowej floty tego typu zaliczało się do klasy „arktycznej”; obecnie takimi certyfikatami legitymuje się ponad 10% zbiornikowców.
Rozwój rynku żeglugi arktycznej oznacza także, że branża potrzebuje więcej wykwalifikowanych marynarzy, którzy są w stanie prowadzić statki trudnym rejonie. Poszukiwani są oficerowie do służby na mostku ze znajomością nawigacji w lodach Arktyki oraz inżynierowie zdolni do utrzymania statku w stanie wysokiej gotowości w warunkach ograniczonego wsparcia z zewnątrz.
Wraz z postępującym ociepleniem obszar Arktyki zmniejsza się. Warstwa lodu staje coraz cieńsza, zmniejsza się nieustannie obszar wiecznych lodów na rosyjskich wodach przybrzeżnych. Te zmiany stwarzają nowe możliwości dla turystyki, eksploracji zasobów mineralnych, rozwoju przemysłu i żeglugi. Statki mogą obecnie docierać do niedostępnych dotychczas rejonów. Przedłużają się także okresy żeglugowe: rozpoczynają się coraz wcześniejszą wiosną i kończą późną jesienią. Masowce zdolne do kruszenia lodów kursują przez cały rok, obsługując kopalnie minerałów w rosyjskiej i kanadyjskiej Arktyce. Ten kierunek zmian będzie się utrwalał, ponieważ wydobycie ropy naftowej i gazu na wodach przybrzeżnych wymaga utrzymania całorocznego ruchu statków.
Zimowa żegluga arktyczna stanowi poważne obciążenie fizyczne i psychiczne dla człowieka, wymaga specjalistycznej wiedzy i większej odpowiedzialności załóg. Ciemność (noce polarne) i ekstremalne zimno szybciej powodują zmęczenie, zakłócają świadomość, spowalniają procesy życiowe i utrudniają podejmowanie decyzji. W najgorszych przypadkach może to prowadzić do depresji. Aby podołać polarnym wyzwaniom, marynarze muszą umieć posługiwać się biegle dostępną nowoczesną technologią i mieć rutynę w pracy na statku dla zachowania dobrej kondycji fizycznej i umysłowej.
Uniezależnienie ruchu statków od pracy lodołamaczy stanowi kolejny kierunek zmian w żegludze arktycznej. Ograniczane jest wspieranie statków handlowych przez lodołamacze zapewniane przez państwo; rządy Kanady i USA nie mają zamiaru zabezpieczać żeglugi handlowej w rejonie Arktyki. Także rosyjskie plany modernizacyjne dotyczące zastosowania lodołamaczy przewidują co najwyżej utrzymanie obecnego ruchu statków. Operatorzy i użytkownicy floty handlowej starają się rozwiązać problem swoimi siłami, rozwijając własną flotę lodołamaczy i statków handlowych ze wzmocnieniami przeciwlodowymi, przystosowanych do samodzielnego poruszania się w lodach. Np. Łukoil posiada dwa własne lodołamacze, stacjonujące w terminalu naftowym Varandey u ujścia Peczory. Norylski Nikiel dysponuje natomiast flotą sześciu statków wielozadaniowych, przystosowanych do kruszenia lodu. Statki te zapewniają całoroczny ruch statków pomiędzy portami w Dudince i Murmańsku bez wsparcia lodołamaczy.
Takie uniezależnienie wymaga od marynarzy posiadania większej wiedzy i umiejętności nawigacyjnych, takiej którą dotychczas mieli oficerowie pełniących służbę na lodołamaczach. Do zakresu rozszerzonych kompetencji należy umiejętność oceny warunków lodowych, odczytywania i opracowywania informacji satelitarnych i innych, planowania bezpiecznej trasy, manewrowania statkiem w każdych warunkach pogodowych.
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) po kolejnych wypadkach w rejonie Arktyki (m. in. zatonięcie statku wycieczkowego „Explorer” w 2008 r.) zaleciła zaostrzenie obowiązujących wymogów dla żeglugi po akwenach polarnych. Szczególną uwagę instytucje kontrolne przykładają do roli i kompetencji marynarzy. Obecnie nie obowiązują żadne wytyczne w zakresie wykształcenia lub certyfikacji załóg i statków żeglujących w rejonach Arktyki i Antarktydy. Sytuacja powinna wkrótce ulec poprawie. Norwegowie i Rosjanie zaproponowali, aby do międzynarodowej konwencji STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping), tj. o zakresie szkolenia marynarzy, wydawaniu świadectw oraz pełnieniu wacht, wprowadzić określenie minimalnych wymagań dotyczących kształcenia i kwalifikacji załóg statków operujących na wodach pokrytych lodem. Propozycje te są przedmiotem szerokiej dyskusji podjętej w ramach weryfikacji konwencji i kodeksu STCW.
Dla poprawy bezpieczeństwa żeglugi i zahamowania postępującego zanieczyszczenia środowiska naturalnego przez statki pływające po wodach polarnych jedno z czołowych towarzystw klasyfikacyjnych - DNV (Det Norske Veritas) - opracowało niedawno Ice Navigation Standard w zakresie wymagań kompetencyjnych dla oficerów marynarki odpowiedzialnych za prowadzenie statków w warunkach lodowych na wszystkich akwenach świata. Nie ma znaczenia, czy statek płynie samodzielnie, czy wymaga wsparcia lodołamacza. Norma ma pomóc całej branży żeglugowej w kształceniu zawodowym oficerów marynarki handlowej dla zapewnienia bezpiecznej nawigacji na wodach arktycznych.
Rosyjscy i norwescy eksperci podjęli wspólną inicjatywę („Barents 2020”) połączenia wysiłków na rzecz przygotowania i uzgodnienia norm dotyczących przemysłu naftowego i gazowego dla obszaru Morza Barentsa. Częścią prac jest weryfikacja norm krajowych dotyczących bezpieczeństwa i wydajności pracy ludzi w regionach polarnych, prowadzony przez DNV. Grupa robocza zajmująca się środowiskiem pracy i czynnikiem ludzkim koncentruje się na ograniczeniu zagrożeń dla zdrowia i zmniejszaniu groźby wypadków oraz na innych elementach wpływających na wydajność i bezpieczeństwo pracy. Do tych elementów należą: zmęczenie, obniżenie sprawności fizycznej i psychicznej, osłabienie zdolności podejmowania decyzji. Nadrzędnym celem projektu jest zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa żeglugi na Morzu Barentsa. Propozycje zmian będą przedstawione do oceny międzynarodowym i krajowym instytucjom normalizacyjnym. Do grupy ekspertów „Barents 2020” należą specjaliści z: Gazpromu, StatoilHydro, Eni Norge, Transoceanu, Giprospecgazu, University Hospital of Northern Norway oraz Central Marine Design and Research Institute.
Oprac. M. Ucieszyński
155. Psychologiczny aspekt doboru załóg statków.
Metz M., Trummer M.: Psychologische Auffangskonzepte für Schiffsbesatzungen. Hansa. - 2009, nr 9, s. 68-70.
Słowa kluczowe: żegluga morska, bezpieczeństwo żeglugi, piractwo morskie, 2009, dst, psychologia społeczna, załoga pływająca, kształcenie.
W żegludze morskiej wciąż utrzymuje się duże zagrożenie napadami pirackimi. Od 1 stycznia do 31 maja 2009 r. liczba takich napadów w stosunku do porównywalnego okresu roku poprzedniego uległa prawie podwojeniu. Największe zagrożenie koncentruje się w rejonie Somalii i Nigerii oraz Peru. Od ubiegłego roku piraci somalijscy - mimo obecności sił zbrojnych - dokonali ponad 100 napadów na statki. Niektóre z nich zostały uwolnione (po wielomiesięcznym „aresztowaniu”) dopiero po zapłaceniu dużego okupu. W II kwartale 2009r. zarejestrowano 136 napadów.
Według raportu IMB z 2009 r. piraci weszli na pokład 78 statków, 75 jednostek zostało ostrzelanych, a 31 uprowadzonych. Wzięto 561 marynarzy jako zakładników, 19 zraniono, 7 uprowadzono, 6 zabito, 8 uznaje się za zaginionych.
Piractwo zwiększa wymagania dla armatorów przy doborze załóg; najważniejsza staje się odporność psychiczna kandydatów na marynarzy. O obecnej sytuacji w tym względzie świadczą liczne przykłady.
- Jednym z najbardziej sensacyjnych było uprowadzenie saudyjskiego supertankowca ”Sirius Star” w końcu listopada 2008 r. Przewoził on ładunek ropy naftowej o wartości 100 mln USD. Dopiero po zapłaceniu okupu wypuszczono statek z 25-osobową załogą.
- W końcu stycznia 2009 r. w Zatoce Adeńskiej uprowadzono niemiecki gazowiec „Longchamp” z 13 członkami załogi.
- 25 kwietnia 2009 r. uprowadzono niemiecki frachtowiec „Patriot”, pływający pod flaga maltańską, z 17-osobową załogą; uwolniono go 20 maja.
- Na początku maja 2009 r. uprowadzono MV „Victoria”, płynący na zlecenie armatora niemieckiego, z 11 członkami załogi z Rumunii. W połowie lipca po zapłaceniu okupu (1,8 mln USD) statek zastał uwolniony.
- 4 kwietnia 2009 r. uprowadzono niemiecki tankowiec „Hansa Stavanger” 400 mil morskich od wybrzeża Somalii; na pokładzie był niemiecki kapitan, 3 Rosjan, 2 Ukraińców i 14 Filipińczyków. Niedawno statek został uwolniony.
- W końcu kwietnia 2009 r. piraci napali na wycieczkowiec „MSC Melody” z 991 pasażerem na pokładzie. Napastników odparła znajdująca się na pokładzie zbrojna ochrona.
Statystyki napadów pirackich na statki odnotowują tylko część z nich. Według IMB i Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu jedynie co drugi napad jest zgłaszany. Kapitanowie i armatorzy powstrzymują się od zawiadamiania o napadach pirackich z wielu względów. Przede wszystkim obawiają się, że oficjalne zgłoszenie może spowodować dodatkowe koszty za postój w porcie (do 10.000 USD za dobę) i utratę w oczach klientów wizerunku przewoźnika kompetentnego.
W przypadku piractwa dyskutowane są przede wszystkim aspekty ekonomiczne problemu, pomijany jest natomiast bardzo ważny problem: psychologiczne oddziaływanie napadów na załogę i skutki tego dla dalszej pracy na morzu.
W artykule są omówione traumatyczne przeżycia załogi statków po napadzie pirackim, zwłaszcza po uprowadzeniu statku i jego długim, nawet wielomiesięcznym, przetrzymywaniu. Często ich skutkiem są choroby wywołane stresem (rak, zaburzenia układu krążenia). Psychologiczne obciążenia, oprócz wpływu na zdrowie, mogą być przyczyną problemów społecznych. Zdaniem autorów artykułu zwalczenie stresu wymaga wypracowania koncepcji psychosocjologicznych zabezpieczeń i wsparcia. Chodzi tu zwłaszcza o interwencyjne zespoły kryzysowe oraz pomoc socjalną i administracyjną. Tego rodzaju wsparcia powinni udzielać odpowiednio wyszkoleni i kompetentni specjaliści: przede wszystkim socjolodzy i psycholodzy.
Oprac. J. Ostaszewicz
Data utworzenia: 19/01/2010 @ 18:31
Ostatnie zmiany: 19/01/2010 @ 18:31
Kategoria: BI Numer 2009/12
Strona czytana 1030 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
4. Żegluga morska i śródlądowa
Góra