V. TRANSPORT MIEJSKI
156. Infrastruktura amerykańskich metropolii.
Belzner H., Berlin R., Bogentberger K.: Qualität der Verkehrsinfrastruktur amerikanischer Metropolen. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 11, s. 417- 422.
Słowa kluczowe: USA, autostrada, aglomeracja, ruch miejski, sterowanie ruchem miejskim, infrastruktura transportu, parametr eksploatacyjny, demografia, zagospodarowanie przestrzenne, aspekt społeczny, mobilność.
W USA coraz ważniejsze stają się obecnie problemy jakości transportu, zwłaszcza w aglomeracjach. Od 1982 r. Texas Transportation Institute na zlecenie wielu stanów USA i różnych grup interesów systematycznie analizował problemy transportowe kilkudziesięciu aglomeracji; w 2004 r. ogłosił „Urban Mobility Report” obejmujący 85 metropolii. W 2002 r. do analiz włączono środki operacyjne, np. zarządzanie w razie zakłóceń ruchu. Analiza opierała się na 100.000 danych pochodzących z odcinków autostrad z całego kraju. Każdy odcinek oceniano na postawie 70 parametrów. Celem było ilościowe określenie wskaźników ruchu na autostradach.
Najważniejszym parametrem są zatory i opóźnienia ruchu i tzw. Travel Time Index (indeks czasu podróży) - stosunek czasu podróży w warunkach ruchu z zatorami do czasu przejazdu bez żadnych zakłóceń płynności ruchu. Np. wskaźnik 1,3 oznacza, że podróż w zatorach trwała 30% dłużej niż warunkach bez utrudnień.
W omawianej analizie od 1982 r. zbadano 20 najważniejszych aglomeracji, przeprowadzono również próbę klasyfikacji infrastruktury transportowej oraz przeanalizowano najważniejsze trendy. Szczegółowo zbadano 4 metropolie: N. Jork, Chicago, San Francisco i Los Angeles. Liczba mieszkańców w 20 badanych metropoliach waha się od 1,7 mln (San Jose) do 17,7 mln (N. Jork), a powierzchnia - od 1010 do 12.367 km2.
Warunki ruchu i zatory mogą być określane przez różne parametry; dobrym miernikiem jest średnia prędkość ruchu w danej aglomeracji na tle autostrad. We wszystkich badanych metropoliach w latach 1982-2002 średnia prędkość ruchu na autostradach w godzinach szczytu uległa zmniejszeniu (przeciętnie o 15%), najmniej w Pittsburgu i Houston, najbardziej w Los Angeles i Chicago (o ponad 25%/). Spadek w San Francisco odpowiada wartości średniej, a w N. Jorku był niewiele większy niż w Houston . Największą średnią prędkość ruchu na autostradach w okresie szczytu zanotowano w Pittsburgu: spadek tylko o 3%, a najmniejszą, oprócz Los Angeles i Chicago, odnotowano w Waszyngtonie DC i San Diego. W ciągu minionych 20 lat średnia prędkość na drogach w Los Angeles zmniejszyła się o 27%, w Chicago o 26%, a w San Diego i Miami o 28%.
Znaczącą rolę w ocenie warunków ruchu mają odczucia osobiste kierowców. Najbardziej zadowoleni są kierowcy w Pittsburgu, gdzie średnia prędkość jazdy spadła tylko o 3 %, natomiast najmniej zadowoleni są kierowcy w San Diego, Chicago i Los Angeles. Największy wzrost prędkości ruchu na drogach w San Francisco wystąpił w latach 1982-1991 i był związany ze zmianami w mobilności po trzęsieniu ziemi; uszkodzone zostały wówczas 2 mosty oraz Embarcadero Freeway. Drugi bardzo silny wzrost, obserwowany po 2000 r., jest związany z załamaniem gospodarczym „New economy” w Sillicon Valley i jego oddziaływaniem na lokalne układy komunikacyjne.
Ogólnie biorąc, należy stwierdzić, że wskaźniki ruchu na autostradach w okresie szczytu w minionym 20-leciu uległy wyraźnemu pogorszeniu. Poprawę może przynieść wprowadzenie dynamicznej informacji o ruchu przed i podczas jazdy.
Ważnym parametrem oceny ruchu miejskiego jest struktura osiedleńcza mieszkańców metropolii – tzw. rozsiedlenie. Jest to odwrotność gęstości zaludnienia danego obszaru (liczby mieszkańców na 1 km2), czyli wielkość powierzchni przypadająca na 1 mieszkańca (km2/1 mieszkańca). W miastach mających wysoki wskaźnik rozsiedlenia są warunki do korzystania z samochodów prywatnych, gdyż mieszkańcy mają do dyspozycji wiele przestrzeni drogowej i parkingowej. Ale oznacza to jednocześnie dłuższą drogę do pracy, po zakupy itp. Ogólnie biorąc, za przyjazne ruchowi uważa się miasto o dużym wskaźniku rozsiedlenia mieszkańców. Miasta amerykańskie charakteryzują się znacznym rozległością powierzchni i dużym rozsiedleniem. Wskaźnik ten jest największy w Atlancie (1578 m2 na 1 mieszkańca), a najmniejszy w Los Angeles (445) i N. Jorku (607). W minionych 10 latach średni stosunek powierzchni miasta do liczby mieszkańców prawie nie uległ zmianie. Proporcjonalne zmiany rozsiedlenia w latach 1982-2002 były najwyższe w St. Louis (+59%), Pittsburgu (+54%), Filadelfii (+35%) i Chicago (+28%). Przyczyną rozrastania się miast USA jest najczęściej przyłączanie okolicznych gmin.
W wielu aglomeracjach rozsiedlenie zmniejszyło się, np. w Atlancie uległo w stosunku do 1982 r. zmniejszeniu o 33%. Los Angeles, znane ze swej rozległości, odnotowało tylko niewielkie zmniejszenie wskaźnika rozsiedlenia (-5%). Próby wyjaśnienia mogą jednak prowadzić do mylnych wniosków. Atlanta miała w 2002 r. największy bezwzględny poziom rozsiedlenia: 1578 m2/1 mieszkańca. W ciągu ostatnich 90 lat liczba mieszkańców zwiększyła się tam z 1,6 mln do ponad 3 mln (+86%), ale powierzchnia miasta zwiększyła się o 25% - z 3781 do 4714 km2. Atlanta była więc przed laty bardziej „rozsiedlona” (2363 m2 /1 mieszkańca) niż obecnie. Podobnie jest z Pittsburgiem, St. Louis i Minneapolis. Liczba mieszkańców Pittsburga spadła w ciągu 20 lat o 3%, natomiast powierzchnia wzrosła o 48%.
Los Angeles jest miastem o najwyższym wskaźniku zagęszczenia w USA (445 m2 na 1 mieszk.), wskaźnik ten był w ubiegłych latach bardzo stabilny. Wynika to z faktu, że powierzchnia miasta rosła (+24%) w podobnym tempie jak liczba mieszkańców (+29%). W liczbach bezwzględnych liczba mieszkańców zwiększyła się z 9,9 do ponad 12,8 mln, a powierzchnia - z 4740 do 5879 km2.
Cztery największe metropolie
Dokładniej zbadano aglomeracje N. Jorku, Chicago, Los Angeles i San Francisco: oprócz warunków ruchu zanalizowano warunki geograficzne oraz istniejącą infrastrukturę transportową.
N. Jork jest ograniczony rzeką Hudson i East River, liczne tunele i mosty determinują układ infrastruktury drogowej. Od 1999 r. stale rośnie liczba przejazdów na autostradach, ale w stosunku do rosnącej liczby mieszkańców przyrost ten się spłaszcza. Średnia prędkość ruchu na autostradach w badanym okresie stale się zmniejszała, podobnie jak rozsiedlenie. N. Jork ma stare (jak na historię USA) centrum na Manhattanie, inne dzielnice mają centra „europejskie”. Przewozy są tam zdominowane przez transport publiczny (głównie układ promieniowy w kierunku Manhattanu): 33 % wszystkich przejazdów transportem publicznym dziennie w USA przypada na N. Jork. Sieć uliczna Manhattanu umożliwia także ruch pieszy i rowerowy.
Chicago, leżące nad jeziorem Michigan, posiada klasyczną sieć uliczną, zorientowaną na centralną dzielnicę biznesową (Central Business District). Monocentryczne śródmieście jest otoczone licznymi przedmieściami mieszkalnymi i przemysłowymi. Jezioro Michigan tworzy na wschodzie naturalną granicę miasta, co powoduje brak obwodnicy. Radialna struktura, wyraziste centrum i prostokątna sieć ulic umożliwiają alternatywne prowadzenie tras, np. za pomocą dynamicznej nawigacji. Dobrze rozbudowana sieć szybkiej kolei miejskiej jest uzupełnieniem infrastruktury transportowej.
W minionych 20 latach przewozy stale zwiększały się, co powodowało obniżanie się średniej prędkości ruchu. Rosła też liczba mieszkańców, ale w porównaniu z innymi aglomeracjami nie był to wzrost proporcjonalny. Wskaźnik rozsiedlenia w Chicago w ostatnich 10 latach przestał rosnąć (nawet nieco się zmniejszył).
Jeden z pierwszych w USA systemów zarządzania ruchem powstał właśnie w Chicago. Dane z sieci autostrad pochodzą przede wszystkim z pętli indukcyjnych (dotychczas jedynie tylko z 1 pasa ruchu). Dochodzą do tego meldunki o zakłóceniach ruchu oraz kamery video dla nadzoru ruchu.
Los Angeles jest położone w kotlinie otoczonej wzgórzami na północy i wschodzie, od zachodu Pacyfikiem. To wzorcowe miasto „samochodowe” z typową dla USA szachownicową siecią autostrad i ulic, która jednak nie jest wolna od „wąskich gardeł”, powodujących zatory. Ze względów topograficznych w Los Angeles jest mało alternatywnych tras dojazdowych do pracy. Budowlane i geograficzne „wąskie gardła” warunkują układ sieci, analogicznie jak mosty i tunele w innych miastach.
Średnia prędkość na drogach szybkiego ruchu do 1990 r. stale rosła, potem zaczęła się nieco zmniejszać. Liczba ludności zwiększa się od 1990 r. prawie liniowo, w wyniku czego przewozy prawie się podwoiły w stosunku do 1982 r. Ponadto zaczęły się rozszerzać okresy ruchu szczytowego i obecnie szczyt popołudniowo-wieczorny następuje prawie bezpośrednio po szczycie porannym. Długość przejazdu przypadająca na 1 mieszkańca wzrasta od 1997 r.
Dla usprawnienia ruchu na sieci drogowej wprowadzono System Zarządzania Zakłóceniami Ruchu. W Południowej Kalifornie funkcjonują płatne prywatne autostrady lub ich odcinki. W zakresie transportu publicznego istnieje rozbudowana komunikacja autobusowa oraz system szybkiej kolei miejskiej/metro.
Bardzo szybki rozwój dużych portów oceanicznych - Los Angeles i Long Beach - jest powodem znacznego wzrostu ruch towarowego (np. w korytarzu Alameda). Dla potrzeb tych przewozów zbudowano dodatkowe pasy ruchu na autostradach i rozbudowano sieć kolejową.
W San Francisco, pomimo „europejskiego” charakteru miasta (z wyraźnym centrum, rozbudowaną komunikacją zbiorową i orientacją na ruch pieszy i rowerowy), dominującym środkiem transportu jest jednak samochód osobowy. Rejon Area Bay jest ograniczony wzgórzami, oceanem i zatoką, co powoduje liczne naturalne „wąskie gardła”, dla ważnych połączeń nie ma więc alternatyw.
Średnia prędkość na autostradach prawie się nie zmienia. W 2000 r. można było zaobserwować ciekawe związki między rozwojem ekonomicznym a ruchem: w okresie boomu gospodarczego (1996-2000) średnia prędkość zmniejszała się, ale po załamaniu ekonomicznym i wydarzeniach 11 IX 2001 r. zaczęła ponownie wzrastać.
W San Francisco obserwuje się stały wzrost liczby ludności. Rozsiedlenie zostało zahamowane, rośnie teraz w niewielkim stopniu.
----------
Na podstawie spisów ludności w latach 1980, 1990 i 2000 przeanalizowano poziom zatrudnienia w badanych 20 miastach i udział grupy pracujących w ruchu samochodowym, łącznie z przejazdami do pracy w ramach „spółek”. W 2000 r. w N. Jorku było 9,3 mln zatrudnionych, w Los Angeles 6,8 mln, w Chicago 4,2 mln i w Waszyngtonie 3,8 mln. Metropolią o największym udziale zatrudnionych był Pittsburg - 11 mln. Pomiędzy 1980 a 2000 r. procentowy udział zatrudnionych wzrósł w Pittsburgu tylko o 4% ‚ natomiast Phoenix o 113 %. Również ponadproporcjonalny wzrost odnotowano w Atlancie (99%), Dallas (69%) i Seattle (60 %). Większość pracowników w Detroit dojeżdża do pracy samochodem (93,5%), podobnie jest w Dallas, St. Louis, Houston (po 92,5%), natomiast w N. Jorku „tylko” 65,7%, tj. 6,1 mln osób. W latach 1980-2000 liczba zatrudnionych dojeżdżających do pracy samochodem wzrosła w Chicago, Filadelfii, Pittsburgu i San Diego o ok. 7 %.
Najmniejsze prędkości na szybkich drogach miejskich są charakterystyczne dla Los Angeles - 56 km/h, w Chicago - 64 km/h, Waszyngtonie i San Francisco po 72 km/h. Od 1982 r. prędkość w Los Angeles zmalała o 27%, w Chicago o 26%, w Miami i San Diego o 22 %.
Najmniej zagęszczonym miastem jest Atlanta (1578 m2/1 mieszkańca); największy przyrost zagęszczenia zanotowano w St. Louis (59 %), Pittsburgu (64%), Filadelfii (35%) i Chicago (28%). W przypadku Atlanty skutkowało to najdłuższymi przejazdami: 23 km/1 mieszkańca. W Dallas, San Diego i St. Louis średni dzienny przyjazd w 2002 r. wynosił 19 km/1 mieszkańca, w N. Jorku, Miami i Filadelfii - 10 km. W Pittsburgu w latach 1982-2002 przewozy zwiększy się o 267%, a w Baltimore o 121 %; najmniejszy wzrost był w San Jose - 17%.
Powyższe zagadnienia autorzy artykułu przedstawili w zestawieniach tabelarycznych, które dotyczą następujących miast: Atlanty, Baltimore, Boston, Chicago, Dallas, Detroit, Houston, Los Angeles, Miami, Minneapolis, Nowego Jorku, Filadelfii, Phoenix, Pittsburga, San Diego, San Francisco, San Jose, Seattle, St. Louis i Waszyngtonu DC.
Oprac. J. Ostaszewicz
157. Koniunktura dla metra w Chinach.
Riedel H.-U.: Chinas Metroboom. Stadtverkehr. - 2009, nr 11, s. 20-27.
Słowa kluczowe: Chiny, linia metra, budowa, sieć metra, dst, tramwaj szybki, rozwój, polityka inwestycyjna, prognoza.
W miastach chińskich powstają ostatnio nowe linie metra, i to nie tylko w największych aglomeracjach. Informacje o nowych gigantycznych projektach nie są jednak obszerne, po części z powodu bariery językowej. Dostępne dane dotyczą okresu do września 2009 r. Inwestycje tego typu są często określane jako lekki transport szynowy (Light Rail Transit - LRT); oznaczają szybką kolej naziemną, często kursującą na estakadach.
Pierwsza w Chinach linia metra (23,6 km) powstała przed czterdziestu laty w Pekinie; druga linia została otwarta w 1984 r. Cztery lata wcześniej uruchomiono 5-km linię metra w Tianjin. W 1990 r. rozpoczęto budowę kolei podziemnej w drugiej metropolii chińskiej, Szanghaju; pierwszą linię uruchomiono po trzech latach. Następnie szybką komunikację miejską otrzymała konurbacja w dolinie Rzeki Perłowej; linia o długości 25 km przebiegała wyłącznie na wiaduktach i estakadach. Budowę metra w Kantonie rozpoczęto w grudniu 1993 r.; po sześciu latach miasto dysponowało dwiema liniami.
Gwałtowne ożywienie gospodarcze, rozwój motoryzacji i szybki wzrost zanieczyszczenia powietrza zaostrzyły problemy komunikacyjne w aglomeracjach. Od 2000r. rozwój komunikacji publicznej nabierał dynamicznego tempa. W Szanghaju rozpoczęto rozbudowę sieci metra (cztery nowe linie o długości 181 km). Plany rozbudowy metra do 2010 r. pojawiły się również w innych wielkich miastach. W 2002 r. podjęto decyzję o budowie metra w Hangzhou, Shenyang oraz Chengdu. Dużym impulsem do rozbudowy sieci metra było powierzenie Pekinowi organizacji Igrzysk Olimpijskich w 2008 r. oraz Szanghajowi - Wystawy Światowej 2010.
Informacje i dane liczbowe na potrzeby tego przeglądu przeważnie pochodzą ze źródeł chińskich. Danych dotyczących planów budowy metra do 2015 r. dostarczyły konferencje „City Rail 2009” (Szanghaj, wrzesień 2009) oraz targi „Metro China 2009” (Pekin, listopad 2009). Informacje podane do publicznej wiadomości trudno zweryfikować. Dane ulegają ciągłym zmianom, co jest charakterystyczne dla dynamicznych planów, zwłaszcza w Chinach. Stosunkowo dokładne są dane dotyczące tras, które już znajdują się w budowie i zostaną uruchomione w przewidywalnym czasie. Realizacja bieżących projektów oraz zakres wykonanych prac czynią wiarygodnymi inwestycje zaplanowane do 2015 r.
W Chinach metro jest obecnie eksploatowane w jedenastu miastach, w ośmiu prace budowlane są w toku. Łącznie w prace budowlane, przygotowawcze i planistyczne w zakresie szybkiej komunikacji szynowej jest obecnie zaangażowanych 40 miast chińskich. Oprócz konwencjonalnego metra powstają także projekty kolei jednoszynowej oraz szybkiej kolei miejskiej (LRT). Ostatnio przygotowuje się też trasy podobne do komunikacji szynowej, tj. z kołami ogumionymi lub z centralną szyną prowadzącą (System Translohr). Takie projekty będą realizowane w Binhai oraz w Szanghaju.
Powstają także linie podobne do szybkiej kolei miejskiej, wychodzące zazwyczaj na przedmieścia (przykładem 45-km połączenie pomiędzy Tianjin a Binhai). Zezwolenia na realizację otrzymało 91 linii typu Rail Transit o łącznej długości 2600 km w 28 miastach.
Łączny koszt inwestycji ma wynosić 147 mld USD. Oficjalnie poinformowano, że zatwierdzone zostały plany budowy metra w co najmniej 22 miastach. Do 2015 r. ma być uruchomionych 2259 tras (koszt 129 mld USD). W końcu 2008 r. w eksploatacji znajdowało się 29 linii w dziesięciu miastach o łącznej długości 776 km. Obecnie w fazie budowy znajduje się 50 projektów w 15 miastach (łącznie 1154 km). Do końca 2010 r. chińskie miasta mają mieć 55 linii kolejki miejskiej (Urban Rail Transit) o długości 1500 km.
Kryterium uzasadniającym budowę metra jest liczba ludności: musi być powyżej 3 mln. Koszty 1 kilometra trasy wynoszą ok. 88,2 mln USD. Metro w Pekinie obsługuje 3,5 mln pasażerów, z metra w Szanghaju korzysta ponad 3 mln osób dziennie.
Pekin
Rozwój istniejącej od czterdziestu lat sieci metra w stolicy Chin został przyspieszony po przyznaniu miastu organizacji Igrzysk Olimpijskich w 2008 r. Zarząd miasta przygotował w 2003 r. plany rozbudowy o 300 km sieci metra, które przewidywały oprócz inwestycji „olimpijskich” również budowę ośmiu nowych linii. W maju 2009 r. w budowie znajdowało się jednocześnie 13 tras o łącznej długości 313 km. Plan rozbudowy sieci o 300 km do roku 2010 oznaczał osiągnięcie w ciągu dwóch lat długości 440 km (14 linii). Na rok 2015 przewidziano rozbudowę sieci do 19 linii o długości 561 km, łączących 420 stacji.
Według stanu na koniec września 2009 r. łączna długość sieci metra obsługującej 144 stacje wynosiła 198,3 km. Połączenie z portem lotniczym (Airport Express), otwarte w 2008 r., liczy 28,1 km. Linia nr 10 ma stanowić już drugą z kolei obwodnicę miasta. Aktualnie w budowie znajdują się 23 stacje oraz odcinki tras o łącznej długości 208,1 km. Koniec tych prac zaplanowano na rok 2012.
Szanghaj
Pierwszą trasę metra o długości 6,6 km z pięcioma stacjami oddano do eksploatacji w maju 1993 r. W następnym roku uruchomiono północny odcinek tej trasy - do dworca kolejowego. Do trzech linii (53 stacje) sieć metra rozrosła się w 2000 r., osiągając 73,7 km. Program inwestycyjny wynikający z kolejnego planu pięcioletniego (2000-2005) przewidywał rozbudowę sieci do ośmiu linii i 220 km długości. Zwłoka nastąpiła jedynie przy budowie linii nr 7. Obecnie sieć metra w Szanghaju liczy 244 km.
W związku z mającą się odbyć w mieście w 2010 r. Wystawą Światową ma nastąpić rozbudowa sieci metra do 12 linii (420 km).
Wielkość nakładów na inwestycje w infrastrukturę kolei miejskiej w ostatnich dwóch dekadach stanowi rekord światowy. Szacuje się, że za rok metro będzie przewozić 5,8 mln osób dziennie. W 2012 r. 567-km sieć metra (13 linii) ma obsługiwać dziennie 8 mln pasażerów. Plan perspektywiczny (2020 r.) zakłada rozbudowę sieci metra do 936 km.
Nowym systemem transportu jest tramwaj na kołach ogumionych typu Translohr, który powstał w rejonie portu lotniczego Pudong. Tabor dla 10-km linii dostarczyła firma Lohr.
Przedłużenie uruchomionej w 2003 r. kolei magnetycznej w południowej części miasta opóźnia się z powodu protestu mieszkańców przeciwnych trasie naziemnej.
Aktualnie w Szanghaju jest czynnych 179 stacji metra na 244-km sieci. Ukończenie budowy 184,5 km linii ze 117 stacjami spodziewane jest w 2010 r. W budowie znajduje się jeszcze 131,7 km linii oraz 69 stacji, których termin oddania do eksploatacji zaplanowano na rok 2012. Plany w perspektywie 2020 r. przewidują budowę 317,9 km linii i 195 stacji.
Delta Rzeki Perłowej
W rejonie tym znajdują się specjalne strefy ekonomiczne Hongkong i Makao oraz wielomilionowy Kanton (Guangzhou). Konurbację zamyka od południa Foshan (3 mln mieszkańców), od wschodu Dongguan (6,9 mln) oraz graniczące z Hongkongiem Shenzhen (8,6 mln). Błyskawiczny rozwój jest w tej strefie szczególnie widoczny. Oprócz autostrad o standardzie amerykańskim wybudowano pierwszą przeprawę mostową przez deltę rzeki; drugie, podobne połączenie z Makao w kierunku Shenzhen i Hongkongu jest w budowie. W każdym z wymienionych miast funkcjonują rozległe, przechodzące jedna w drugą, sieci metra. W najbliższej przyszłości będzie już prawdopodobnie możliwy przejazd metrem z Hongkongu (z kilkoma przesiadkami) przez kolejne miasta aż do Foshan (150-km trasa).
Obecnie powstaje linia kolejowa dużej prędkości z Kantonu do Shenzhen, będąca przedłużeniem połączenia z Pekinu. Szybkie pociągi mają od lata przyszłego roku docierać do Kantonu; południowe przedłużenie biegnące podziemnym tunelem w centrum miasta będzie gotowe w 2012 r. W centrum Kantonu nie przewidziano żadnego przystanku na tej linii. W budowie znajduje się także kolejny odcinek trasy szybkiej kolei do Hongkongu.
Rozbudowa sieci metra planowana jest w Hongkongu (Island Line z trzema stacjami). Rozpoczęcie budowy East Kowloon Line (17 km) przewidziano na rok 2010. Oprócz kilku połączeń w ścisłym obszarze miasta przewiduje się budowę linii przechodzącej przez tereny portowe. Koszt tych projektów szacuje się na 37,4 mld HKD. Kosztem 50 mld HKD ma powstać do 2015 r. połączenie z Kowloon do Shenzhen (Express Rail Link). Inwestycja obejmuje budowę linii w tunelu o długości 26 km z gigantyczną podziemną stacją o 14 torach w zachodniej części Kowloon.
Kanton
Od otwarcia pierwszego odcinka w 1997 r. sieć metra w Kantonie w ciągu zaledwie dziesięciu lat rozrosła się do czterech linii (115,2 km). Pierwsza linia powstała przy znacznym udziale Niemców w fazie finansowania, planowania, budowy i wyposażenia. Stacje linii nr 1 zostały wyposażone w drzwi peronowe. Prawie cała linia nr 4 oraz południowa część linii nr 3 są poprowadzone na estakadach. Zgodnie z planem rozwoju z 2005 r. dziewięć linii metra do 2010 r. miały osiągnąć długość 255 km. W czasie realizacji plan uległ korekcie: buduje się liczne odcinki stanowiące przedłużenie istniejących linii. Do listopada 2010 r. (miasto organizuje w tym czasie Igrzyska Azjatyckie) w eksploatacji będzie siedem linii o łącznej długości 237 km.
Metro dotrze do znajdującej się w budowie stacji kolei dużej prędkości. We wrześniu rozpoczęto budowę linii nr 9, linia nr 6 ma być gotowa do 2013 r. Wówczas sieć metra wyniesie ponad 290 km. Plany długoterminowe przewidują rozbudowę metra w Kantonie do 767 km. Sieć transportu szynowego ma wynosić co najmniej 1047 km, z tego 3 ma stanowić 20 linii miejskich Urban Rail, zaś 280 km to linie typu Intercity oraz trasy podmiejskie.
W celu sprawniejszej obsługi centrum miasta buduje się podziemną linię z dziesięcioma stacjami (People-Mover Line). Automatyczna linia wyposażona przez firmę Bombardier ma być oddana do eksploatacji latem 2010 r. Tabor dla tej linii jest podobny do stosowanego przy obsłudze portu lotniczego w Pekinie. Zdolność przewozowa systemu, liczona wraz z powiązaniami z innymi liniami metra, wynosi 4500 pasażerów na godzinę w jednym kierunku.
Na południowym wschodzie miasta trwa budowa linii stycznej o długości 33 km, zapewniającej połączenie z Foshan, w którym w eksploatacji znajduje się 14,5 km tras metra. W Foshan przewiduje się budowę kolejnych pięciu linii o długości 200 km; jedna z nich ma stanowić połączenie z nowym dworcem w południowej części Kantonu. Obecnie w Kantonie w eksploatacji znajduje się sieć licząca 115,2 km i 64 stacje. Do uruchomienia do 2013 r. są przygotowywane linie o długości 189,4 km (125 stacji).
Shenzhen
Miasto leżące na północ od Hongkongu od 1980 r. jest specjalną strefą ekonomiczną i jest synonimem dynamicznego rozwoju chińskich miast w ostatnim trzydziestoleciu. Shenzhen - niegdyś rybacka wioska – dziś liczy 8,6 mln mieszkańców. Jeszcze w 1991 r. miasto obsługiwały trzy linie lekkiego transportu szynowego (LRT), liczące 70 km. W grudniu 2004 r. uruchomiono kosztem 1,43 mld USD dwie pierwsze linie metra. Jedną z linii przedłużono w 2007 r. do Hongkongu. Plany rozbudowy z 2005 r. przewidywały rozbudowę sieci metra do 365 km w 2025 r. Aktualne plany mówią wydłużeniu istniejących oraz o budowie siedmiu nowych linii, które oddawane sukcesywnie w latach 2010-2020 mają liczyć łącznie 245 km. Obecnie trwa rozbudowa pięciu linii o łącznej długości 141,1 km (101 stacji).
Oczekiwane jest wydanie zezwolenia na rozpoczęcie budowy linii metra o długości prawie 60 km w Dongguan, leżącym pomiędzy Shenzhen a Kantonem; inwestycja ma być ukończona w 2015 r.
Przewidziane na 1976 r. otwarcie pierwszej linii metra w Tianjin uległo znacznemu opóźnieniu na skutek trzęsienia ziemi (1980 r.). Linia, mająca w przyszłości utworzyć wielką obwodnicę, została uruchomiona w 1984 r. Ruch na niej przerwano w październiku 2001 r. w celu przebudowy i przedłużenia linii. Ponowne otwarcie 26,2 km linii z 22 stacjami nastąpiło w 2006 r. Linia została wyposażona w kurtyny peronowe. Dwie kolejne linie mają być otwarte na przełomie lat 2010/2011.
Plany zarządu miasta przewidują uruchomienie do 2020 r. 14 linii o długości 470 km. Do 2015 r. ma być oddanych do eksploatacji 410 km linii. Połączenie z portem Binhai ma stanowić szybka kolej miejska (Tianjin Binhai Mass Transit). W samym Binhai, zaliczanym do Tjanjin Economic-Technological Develpoment Area (TEDA), powstała pierwsza w Chinach linia kolei na kołach pneumatycznych - Translohr.
Położenie miasta Chongging w rejonie ujścia dopływu Jangcy wymusiło zastosowanie niekonwencjonalnego rozwiązania komunikacyjnego. Pierwsza trasa szybkiej kolej miejskiej została poprowadzona wzdłuż rzeki jako kolej jednoszynowa, wzorowana na projektach japońskich. W centrum 2,2 km z 19 km trasy poprowadzono pod ziemią. W czerwcu 2007 r. rozpoczęto w dynamicznie rozwijającym się mieście budowę linii metra, którego pierwszy odcinek ma być gotowy w 2011 r. Obecnie powstają dwa projekty Light Rail; do końca 2014r. długość linii oddanych do ruchu ma wynieść 174,5 km. Do 2020 r. cała sieć ma liczyć 356 km, z czego prawie połowa będzie pod ziemią.
W Wuhan ruszyła w 2002 r. budowa 10-km linii biegnącej w całości na wiaduktach w miejscu nieczynnej trasy kolejowej. Po 26 miesiącach budowy w sierpniu 2004 r. inwestycję oddano do eksploatacji jako pierwszą w Chinach linię metra automatycznego. Jeszcze w 2006 r. ruszyła budowa pierwszej w mieście trasy kolejki podziemnej (27 km). Projekt przewiduje poprowadzenie trasy metra w tunelu kolejowo-drogowym pod dnem Jangcy. W 2012 r. sieć metra ma wynosić 70 km.
W Nanjing pierwsza linia metra powstała w 2005 r. Po rozbudowie dwie linie osiągnęły długość 83 km. Dalian poza liniami tramwajowymi posiada od 2003 r. sieć szybkiej kolei miejskiej o długości 49 km (1,1 km w tunelu). W grudniu 2008 r. sieć wzbogaciła się o 14,3 km linii i 6 stacji. Z początkiem 2009 r. rozpoczęła się budowa dwóch linii metra, które mają być ukończone w 2012 r. Changchun dysponuje koleją miejską typu zachodniego, poprowadzoną na wydzielonym torowisku. Od otwarcia w 2001 r. linia rozrosła się do 31,6 km (33 stacje). W mieście jest też komunikacja tramwajowa (17-km trasa z 16 przystankami). W najnowszych planach jest budowa trzech linii metra oraz dwóch linii lekkiego transportu szynowego (LRT) o łącznej długości 179 km.
W Harbinie przewiduje się wykorzystanie do budowy trasy kolejki istniejącego od 1979 r. tunelu w centrum miasta; pierwsza linia ma być oddana do eksploatacji w końcu 2012 r. W miastach Xi’an, Chengdu i Suzhou prace przy rozbudowie lub budowie nowych linii metra mają być ukończone w latach 2010-2015. Do miast dysponujących komunikacją szynową dołączy wkrótce Qingdao, w którym zostanie zbudowana sieć ośmiu linii metra (226 km) oraz cztery linie typu LRT (288 km). Dynamiczny rozwój komunikacji szynowej jest charakterystyczny również dla Nanchang, gdzie dwie linie metra mają powstać do 2014 r., oraz dla Wenzhou, liczącego 7,5 mln mieszkańców „miasta fabryk obuwia”, w którym budowa pierwszej linii metra ma się rozpocząć w 2010 r.
Oprac. M. Ucieszyński
158. Nowe trasy tramwajowe dla Wiednia.
Lassbacher E.: Neue Straßenbahnstrecken für Wien. Stadtverkehr. - 2009, nr 11, s. 14-17.
Słowa kluczowe: Wiedeń, transport tramwajowy, historia, sieć tramwajowa, tabor tramwajowy, szybka kolej miejska, inwestycja, program rozwoju.
Do czasu dużej rozbudowy sieci tramwajowej jeszcze w czasie II wojny światowej długość linii tramwajowych w Wiedniu wynosiła 294 km. W 1945 r. część torowisk, wyłączonych uprzednio z eksploatacji, wykorzystano przy odbudowie najważniejszych tras. Do końca lat 50. tramwaj pozostawał obok kolei miejskiej podstawowym środkiem transportu publicznego w austriackiej stolicy. Linie autobusowe eksploatowano głównie na peryferiach miasta; kilka promienistych linii poza zasięgiem tramwajów miało punkt węzłowy w centrum (Stephansplatz). Zarząd tramwajów miejskich dysponował wtedy przestarzałym taborem, po części na skutek błędnych decyzji podejmowanych jeszcze w okresie „cudu gospodarczego” w latach 30. i 40. (Wiedeń miał być miastem otwartym dla samochodów).
W 1958 r. uruchomiono krótką linię wahadłową nr 158 obsługiwaną przez autobusy. Do niej dołączyła po roku stała linia nr 63 (pałac Schönnbrunn – Opera), wprowadzona jako pierwsza zamiast tramwaju. Obowiązywała na niej taryfa tramwajowa aż do 1961 r., kiedy wprowadzono ujednoliconą taryfę autobusową. Zmiany dotyczyły jednak linii drugorzędnych o małym zapotrzebowaniu na przewozy. Zdawano sobie sprawę z tego, że na bardzo obciążonych liniach zastąpienie często kursujących trójwagonowych pociągów tramwajowych przez autobusy będzie niemożliwe. Ze względu na wysokie koszty odkładano budowę metra, planowaną już po zakończeniu wojny. Dopiero w 1960 r. ruszyła budowa, która zakończyła się otwarciem w latach 1968-1969 trzech linii metra (U1, U2, U4), to umożliwiło ogłoszenie w 1970 r. decyzji o docelowym wycofaniu tramwajów z Wiednia. Jednak już w 1971 r. doraźne potrzeby wymusiły rozbudowę podmiejskiego odcinka tramwajowego - linii nr 26. Po niej nastąpiła realizacja szeregu innych inwestycji w zakresie transportu tramwajowego; w latach 1972-1996 zbudowano dziesięć nowych odcinków.
Druga faza rozbudowy metra nastąpiła w latach 1983-2000, powstały wówczas nowe linie U3 oraz U6, stanowiące połączenie z systemem szybkiej kolei miejskiej, z częściowym wykorzystaniem jej infrastruktury w kierunku peryferyjnej dzielnicy Floridsdorf.
Wysokie koszty budowy metra i rosnące potrzeby przewozowe zmusiły władze miejskie Wiednia do zlecenia Austriackiemu Instytutowi Planowania Przestrzennego (ÖIR) opracowania studium rozbudowy sieci tramwajowej. Zaleciło ono przedłużenie trzech linii (nr nr 25, 26, 31) oraz budowę nowych tras (linie 27 i 28). Dwa lata później uchwalony przez rząd „Pakiet 30 mld” (30 mld szylingów, tj. 2,2 mln €) umożliwił władzom Wiednia dalsze inwestycje w zakresie dalszej rozbudowy metra.
Dopiero w 2003 r. po dwunastu latach zastoju (nie licząc częściowej odnowy taboru i uruchomienia nowoczesnego systemu sterowania ruchem) powstał nowy plan generalny komunikacji miejskiej Wiednia. Przewidywał on oprócz aktualizacji projektów metra także duże inwestycje w sieć tramwajową, z wykorzystaniem wyników studium sprzed dziesięciu lat. Trudność polega na różnicach w poglądach na komunikację zarządców 23 jednostek administracyjnych Wiednia. Tramwaje cieszą się w Wiedniu znacznie mniejszą popularnością niż w innych miastach, głównie z powodu złej jakości połączeń i trudności z utrzymaniem dużej prędkości jazdy na całej trasie.
W 2008 r. zarząd tramwajów wiedeńskich (Wiener Linien) ogłosił plany realizacji nowych inwestycji; budowa linii 25 oraz 26 (ma być zakończona do 2012 r.) jest już poważnie zawansowana. Trwają przygotowania do realizacji kolejnych dwóch projektów tramwajowych. Plany przewidują do 2016 r. zapewnienie swobodnego dostępu do środków komunikacji publicznej wszystkim mieszkańcom. Po wielu latach oczekiwań wiedeńczycy otrzymają wreszcie linię tramwajową, obsługującą rejon parlamentu i małej obwodnicy (Ringlinie). Zwolennicy transportu tramwajowego nie mogą zrozumieć dlaczego bardzo racjonalne projekty, zapewniające miastu nowoczesną komunikację szynową, nie cieszą się przychylnością władz niektórych dzielnic miasta.
Oprac. M. Ucieszyński
159. Drezno otrzymuje nowy system sterowania ruchem.
Berthold P., Almy P., Weber S.: Dresden erhält neues Leitsystem. Der Nahverkehr. – 2009, nr 10, s. 43- 45.
Słowa kluczowe: Drezno, transport miejski, transport autobusowy, transport tramwajowy, infrastruktura transportu, obsługa podróżnych, technologia informatyczna, informacja pasażerska, sterowanie ruchem miejskim.
Drezdeńskie Zakłady Komunikacyjne (DVB) modernizują istniejący system sterowania ruchem autobusów i tramwajów. Dotychczasowy system wykorzystywał infrastrukturę stałej sieci informatycznej, analogową sieć radiową oraz stanowisko prowadzenia ruchu, które były dostosowane do wymagań DVB. Urządzenia sprawdziły się w eksploatacji, jednak starzejąca się infrastruktura transportu musi stawiać czoło rosnącym potrzebom i konieczności korzystania z nowoczesnej informacji. Wydajność nowego systemu kierowania ruchem mają zapewnić zmodernizowane urządzenia pokładowe, wymiana sygnalizacji przytorowej na urządzenia lokalizacji pojazdów przy pomocy GPS oraz nowoczesny system informacji dla podróżnych. Nastąpi wymiana istniejących analogowych urządzeń radiowych na nowoczesny system cyfrowy, modernizacja pokładowych drukarek biletowych, zastosowana ma być też sieć WLAN do komunikacji z pojazdami. Ambitny projekt ma być zrealizowany do końca 2011 r. Wykonanie powierzono w drodze przetargu konsorcjum dwóch firm: szwajcarskiej Continental–Public Transit Solutions z Neuchausen oraz niemieckiej Scheidt & Bachman z Mönchengladbach.
W 400 autobusach i tramwajach drezdeńskich istniejące komputery pokładowe zostaną zastąpione najnowszymi - Ibisplus firmy Continental. Nowa generacja komputerów zapewnia podobny zakres przekazywanych informacji (lokalizacja pojazdu, rozkład jazdy i aktualny czas, jazda zgodna z planem, ewentualne opóźnienia). Informacje ruchowe są wraz z innymi danymi przekazywane do stanowiska kierowania ruchem. Na podstawie meldunków można określić sytuację w skali całego zakładu komunikacyjnego, linii lub pojedynczego pojazdu. Nowe komputery pokładowe mają tę zaletę, że nie muszą współpracować z centrum za pośrednictwem stanowisk kierowania ruchem. Mogą one bezpośrednio ustalać lokalizację i przeprowadzać autonomiczne porównanie czasu rzeczywistego i przewidzianego rozkładem jazdy. Prowadzi to do istotnego odciążenia sieci radiowej i pozwala na wdrożenie bezpośredniej łączności wypadkowej w pojeździe, niezależnie od zakłóceń pracy stanowiska kierowania lub braku pokrycia radiowego. Aktualnymi danymi w zakresie ruchu także zarządza komputer pokładowy. W jego pamięci rejestruje się informacje z czterech ośrodków ruchu DVB przesyłane za pomocą sieci WLAN dotyczące numeru kursu, mijanych przystanków oraz generowanych zapowiedzi.
Za pomocą sieci Ethernet komputer pokładowy zaopatruje w odpowiednie dane rozmaite elementy infrastruktury informacyjnej pojazdu (informacja dla podróżnych, wielofunkcyjne wyświetlacze, meldunki wewnętrzne i zewnętrzne, systemy informacji i prowadzenia niewidomych, punkty wzywania pomocy oraz urządzenia do zapowiedzi na przystankach). Najnowsze komputery pokładowe Ibisplus umożliwiają także w czasie rzeczywistym sterowanie i inteligentne wyzwalanie sygnalizatorów ulicznych. W ten sposób autobusy i tramwaje mają zapewniony priorytet przejazdu, ale fazy uprzywilejowania dla komunikacji publicznej są redukowane do minimum. Nowe komputery dysponują odpowiednimi interfejsami i rezerwami mocy dla rozszerzenia w przyszłości obszaru sterowania. To rozwiązanie jako zadanie pilotowe w ramach projektu intermobil/Allfa jest realizowane przez DVB i zrzeszenie transportowe Górnej Łaby (VVO) wraz z Continental i firmą CSC.
W porównaniu z istniejącymi komputerami pokładowymi zintegrowana hybrydowa technologia GPS (Ibisplus) poprawia dokładność lokalizacji pojazdów. Pasażerowie są informowani o przebiegu trasy, czasie odjazdu i połączeniach. Nowy system sterowania informacją pasażerską centralnie obsługuje tablice informacyjne na przystankach. Obecny system zostanie uzupełniony o możliwość przekazywania z centrali do wielofunkcyjnych wyświetlaczy danych dotyczących możliwości przesiadki. Tablice informacyjne na przystankach zostaną zastąpione wersjami elektronicznymi. DVB oferują swym klientom liczne możliwości za pośrednictwem internetu. Po instalacji niewielkiego programu obsługowego (Wildgets) pasażerowie mają dostęp do dynamicznych rozkładów jazdy we własnym komputerze lub telewizorze. Firmy będą dysponować bezpłatnym oprogramowaniem do wyświetlania danych o odjeździe środka komunikacji z najbliższego przystanku.
Zwykła informacja już nie wystarcza, by zadowolić pasażerów. Klienci DVB oczekują dzisiaj, że w przypadku opóźnień będzie możliwość sprawnej przesiadki. Zapewnienie optymalnej organizacji połączeń jest częścią składową systemu kierowania ruchem. Intermodalny system zapewniania połączenia komunikacyjnego pomiędzy rozmaitymi przewoźnikami, także koleją (DB), umożliwia już dzisiaj dogodne przesiadanie się w obszarze działania zrzeszenia transportowego VVB. Do systemu przyłączono oprócz DVB oraz kolei 13 innych przedsiębiorstw. Wprowadzenie sterowanego komputerowo systemu kierowania ruchem Regio-RBL poprawia jakość usług w zakresie połączeń intermodalnych. Zastąpienie analogowych urządzeń radiowych systemem cyfrowym Tetra-Digitalfunksystem (Siemens) umożliwi pełną wymianę danych i informacji głosowych między stanowiskiem kierowania a pojazdami. Wykorzystano przy tym jako interfejs serwer aplikacji radiowych (Continental).
Kolejnym ważnym elementem nowego rozwiązania jest system biletowy firmy Scheidt & Bachmann. Umożliwia on obok drukowania biletów realizację wszystkich etapów pobierania opłat za przejazd. Z chwilą wdrożenia systemu klienci będą mogli przy pomocy jednego elektronicznego środka łączności korzystać ze wszystkich elektronicznych systemów biletowych. W pierwszej kolejności DVB zamierzają wprowadzić wszystkie podstawowe funkcje dostępne przy użyciu kart chipowych. Do nich należy elektroniczna kontrola ważności biletów zarejestrowanych na kartach. Pasażer po wejściu do pojazdu musi zbliżyć kartę do czytnika. Sygnał akustyczny i optyczny daje klientowi i kierowcy informację o ważności biletu. Przewiduje się wprowadzenie schematów aplikacyjnych do elektronicznych systemów biletowych (E-Ticketing), w tym kontrolę uprawnień biletowych (kupowanych w systemie prepaid oraz postpaid).
DVB prowadzą rozbudowę systemu etapami; od 2010 pojazdy będą wyposażone w komputery pokładowe i drukarki biletów. W ten sposób zostanie wdrożone rozwiązanie przejściowe do pełnego zarządzania eksploatacyjnego flotą pojazdów komunikacji publicznej.
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 19/01/2010 @ 18:38
Ostatnie zmiany: 19/01/2010 @ 18:38
Kategoria: BI Numer 2009/12
Strona czytana 1143 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
5. Transport miejski
Góra