ZE ŚWIATA
Problemy ogólnoresortowe
RPA przygotowuje się do mistrzostw świata w piłce nożnej (czerwiec/lipiec 2010 r.). 48-milionowy kraj mimo 40-proc. bezrobocia, charakteryzuje się w skali afrykańskiej stosunkowo wysokim poziomem gospodarki, co przyciąga uciekinierów z innych krajów Afryki poszukujących pracy. Wynikiem tego jest m.in. bardzo wysoki poziom przestępczości kryminalnej.
RPA przygotowuje się do światowej imprezy sportowej na miarę swoich możliwości. Program niezbędnych inwestycji ma kosztować 2,6 mld €. Rozbudowywane są 3 międzynarodowe porty lotnicze: Johannesburg, Kapsztad i Durban (ich zwiększone zdolności przewozowe będą przez wiele lat niewykorzystane), prowadzona jest modernizacja sieci dróg państwowych na łącznej długości 2100 km.
Duże odległości miedzy miastami, w których będą rozgrywane mecze, zmuszą widzów (oczekuje się 300 tys.) do korzystania z transportu lotniczego, bowiem przewozy kolejowe na długie dystanse praktycznie nie istnieją. Głównym problemem będzie jednak transport lokalny: komunikacja autobusowa istniejąca w kilka miastach jest niskiej jakości, taksówki są drogie i przestarzałe. W przewozach miejskich dominują minibusy (jest ich ok. 200 tys.), kursujące bez rozkładu jazdy, zorganizowane w sposób mafijny i obsługujące przede wszystkim ludność czarną. Istniejące w niektórych aglomeracjach koleje podmiejskie są uważane za niebezpieczne. Problemów komunikacji zbiorowej nie rozwiązuje zamówienie ostatnio 500 autobusów produkcji niemieckiej: wystarczą one głównie do obsługi gości oficjalnych i dziennikarzy. (J.O.)
* * *
W Szwajcarii w drodze referendum ustalono liczbę dopuszczalnych przejazdów samochodów ciężarowych przez Alpy na 650.000 rocznie. Limit wejdzie w życie 2 lata po planowanym na 2017 r. uruchomieniu tunelu St. Gothard.
Obecny udział kolei w tych przewozach wynosi 62%. Po oddaniu tunelu do ruchu wzrośnie max. do 64,5%. Liczba samochodów ciężarowych przekraczających obecnie Alpy wynosi 1,2 mln, tj. 2-krotnie więcej niż początkowo zakładano po otwarciu nadzwyczaj drogiego tunelu St. Gothard, przeznaczonego wyłącznie dla przewozów kolejowych. Korzystanie z tego tunelu nie jest specjalnie atrakcyjne dla przedsiębiorstw przewozowych: daje wprawdzie oszczędność czasu (82 min.) i skrócenie przejazdu o 32 km, nie rekompensuje jednak zwiększonych kosztów. Nie spowoduje to więc oczekiwanego przeniesienia przewozów towarowych z transportu drogowego na kolejowy. Uświadamiał to już wcześniej szwajcarski związek transportowców Astag: pomimo znacznego zwiększenia kosztów przewozów towarowych w Szwajcarii liczba samochodów ciężarowych przekraczających Alpy stale wzrasta. Wynika to przede wszystkim z dwóch ważnych parametrów transportu drogowego: jego niezawodności i elastyczności.
Rząd federalny również stracił nadzieję na znaczne zwiększenie przewozów koleją, forsuje teraz ideę giełdy tranzytu przez Alpy: przyznawanie prawa do przejazdu w formie licytacji. Szwajcarski minister transportu przekonuje teraz państwa UE do tej idei. Takie rozwiązanie mogłyby jednak prowadzić do zaostrzenia przepisów regulacyjnych, co nie leży w interesie UE, i mogłoby przynieść poważne napięcia międzynarodowe. (J.O.)
(Internationales Verkehswesen nr 11 /2009)
Transport kolejowy
Talgo - hiszpański producent taboru kolejowego - otrzymał w 2003 r. zlecenie państwowych kolei RENFE na 16 pociągów Talgo 350 dla linii kolei szybkiej AVE Madryt - Barcelona, a w 2005 r. - na dostawę kolejnych 30 takich pociągów.
Prototypowy Talgo 350 osiągnął w 2001 r. rekordową prędkość 359 km/h, a w kilka miesięcy później - 362 km/h. Dla uzyskania prędkości handlowej 350 km/h pociąg powinien osiągać maksymalną prędkość o 10% większą, tj. ponad 385 km/h. Umowa dla linii Madryt - Barcelona wymaga prędkości maksymalnej 330 km/h i przejazdu całego odcinka w ciągu 2,5 godziny, tj. ze średnią prędkością ponad 300 km/h.
Linie kolei szybkiej AVE w Hiszpanii są budowane dla torów o szerokości 1435 mm, pociągi są zasilane prądem przemiennym o napięciu 25 kV. Natomiast cała krajowa sieć kolejowa w Hiszpanii ma szerokość toru 1668 mm i zasilanie 3000 V prądu stałego. Talgo produkuje pociągi, które mogą kursować na obu sieciach.
Pociągiem dwusystemowym jest Talgo 250 (na prąd stały i przemienny), ma 2 różne systemy sygnalizacji i wózki o specjalnej konstrukcji, nadające się do jazdy po torach obu szerokości. Wersja Talgo 250 dla RENFE składa się z 12 wagonów o łącznej pojemności 299 miejsc siedzących. Osiąga on prędkość 250 km/h na linii kolei szybkiej zasilanej 25 kV,50 Hz, albo 220 km/h na konwencjonalnej linii o zasilaniu 3 kV prądu stałego. (J.O.)
(European Rail Review nr 4/2009)
Niemiecki Federalny Urząd Transportu Towarowego (BAG) opublikował opracowaną przez InterplantConsult w lecie 2009 r. analizę kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich w Niemczech. Wynika z niej, że przewozy towarowe w 2009 r. zmniejszą się o 13% w stosunku do 2008 r. W przewozach pasażerskich należy liczyć się ze stagnacją. Ze względu na oczekiwane w 2010 r. lekkie ożywienie koniunktury przewozy towarowe wzrosną o 3% w stosunku do 2009 r., a pasażerskie o 0,4%.
Francuskie koleje SNCF mają duże straty w przewozach towarowych: w pierwszej połowie 2009 r. wyniosły one 418 mln €. Podjęto decyzje o restrukturyzacji tych przewozów. Transport pojedynczymi wagonami towarowymi zostanie zmniejszony o 60%, ograniczy się przede wszystkim do pociągów szybkich oraz połączeń z portami morskimi. Planowany jest także rozwój transport kombinowanego.
Dla zwiększenia przewozów towarowych SNCF przy wsparciu rządu chcą wprowadzić nocne przewozy towarów pociągami ekspresowymi na sieci kolei szybkich. Planowane inwestycje w tym zakresie mają kosztować 8 mld €. (J.O.)
(Internationales Verkehrswesen nr 10/2009)
W Bangkoku, stolicy Tajlandii, po 38 miesiącach budowy przekazano prywatnemu operatorowi Bangkok Transport System. Jest to nadziemny (na wysokości 18 m) dwuliniowy system, obsługiwany przez 35 trójczłonowych pociągów, zasilanych z trzeciej szyny. Pociągi o długości 65,1 m osiągają prędkość 80 km/h.
Na pierwszej linii (16,8 km) przy częstotliwości ruchu co 2,2 min. zdolność przewozowa wynosi 22 tys. pasażerów na godzinę w każdym kierunku. Na drugiej linii (6,3 km) przy częstotliwości ruchu co 3,5 min., zdolność przewozowa wynosi 13.000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku.
Pociągi są zautomatyzowane: APO - Automatic Train Operation, ATP - Automatic Train Protection i ATS - Automatic Train Supervision.
Do systemu transportowego Bangkoku od 2004 r. należą 2 linie podziemne metra (na głębokości 14-36 m) - Metropolitan Rapid Transit Authority. Eksploatowanych jest tam 19 trójczłonowych pociągów o pojemności 896 pasażerów (126 miejsc siedzących); osiągają prędkość do 80 km/h. Przy częstotliwości ruchu co 3,20 min. zdolność przewozowa wynosi 12 tys. pasażerów na godzinę. Możliwe jest zwiększenie częstotliwości ruchu do 2 min. W przyszłości planowane jest zwiększenie zdolności przewozowej do 57.000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku. (J.O.)
(Internationales Verkehrswesen nr 11/2009)
Pierwsza na świecie linia kolejowa została uruchomiona w 1830 r. w Anglii między Liverpoolem a Manchesterem. Wkrótce potem opublikowano „Bradshaws Railway Table” - pierwszy kolejowy rozkład jazdy.
W Japonii początkiem sieci kolejowej była 18-miliowa linia pomiędzy Shimbashi w Tokio a Jokohamą; została uruchomiona w 1872 r. Pierwszy rozkład jazdy został wydany w Japonii w 1894 r. Hotele dla gości zagranicznych rozpoczęły wydawanie krótkich rozkładów jazdy w języku angielskim. Wydawało je także Welcom Society.
Rozwój kolei w Japonii był bardzo szybki: w 1900 r. było 1.500 km linii zarządzanych przez państwo, a w 1910 - 7800 km. W 1912 r. uruchomiono agencję turystyczną - Japan Tourist Bureau, która rozpoczęła regularne publikowanie rozkładów jazdy w języku angielskim.
W artykule przedstawiono historię japońskich kolejowych rozkładów jazdy aż do chwili obecnej. W numerze „JR&TR” zamieszczono też dwa artykuły dotyczące historii kolejowych rozkładów jazdy na świecie. (J.O.)
(Japan Railway & Transport Review nr 9/2009)
Bombaj, liczący prawie 20 mln mieszkańców, należy najbardziej zaludnionych miast świata. Problemy komunikacyjne są niemal nie do rozwiązania, występują korki nieporównywalne z żadnymi innymi, nieprzeliczone tłumy desperacko przemieszczają się po zatłoczonych ulicach, oczekując rozbudowy infrastruktury godnej wielkiej metropolii.
Jeżeli nie wydarzy się nic nieprzewidzianego, stolica gospodarcza Indii może otrzymać pierwszą linię kolei jednoszynowej w październiku 2010 r. Wydarzenie jest oczekiwane z niecierpliwością nie tylko w samym mieście; będzie to okazja do sprawdzenia nowego środka transportu, który zadebiutuje w Indiach. Będzie sposobność ostatecznego rozstrzygnięcia, czy tego typu inwestycja może być zbawiennym rozwiązaniem dla wielkiego miasta o przeciążonych ruchem ulicach.
Władze stanu Maharastra liczą się z wydatkiem 353 mln € na budowę pierwszej linii, liczącej 19,5 km i 18 stacji. Do końca 2009 r. mają być gotowe wszystkie betonowe filary podtrzymujące dwutorową bieżnię kolei jednoszynowej. Do budowy zaangażowano dwa przedsiębiorstwa (malezyjskie i indyjskie). Pierwszy odcinek (Malabar Hill - Wadala) ma mieć 11,28 km (11 stacji), zaś drugi – 8,26 km (od 2011 r. ma obsługiwać 7 stacji). Bombajski metropolitalny zarząd rozwoju regionalnego (MMRDA) szacuje, że linia czynna w godzinach 500-2400 będzie przewozić w szczycie przewozowym od 10.000 do 15.000 pasażerów na godzinę. 15 składów czterowagonowych będzie kursować co 3 minuty ze średnią prędkością 31 km/h. Czas jazdy wyniesie dla pierwszej linii 25 min., dla drugiej -19 min. Torowisko ma być zawieszone na wysokości 11,5 m nad ziemią, w niektórych rejonach promień łuku ma wynosić 100 m, zaś największe pochylenie trasy - 6 %. Pociągi będą zasilane z pięciu podstacji trakcyjnych napięciem 750 V prądu stałego. Bilety będą miały formę bezdotykowych żetonów, znanych jako „token” w metrze w Delhi.
Linia będzie mieć szereg punktów stycznych z podmiejskimi liniami kolejowymi (Western Railway, Central Railway). Przewidziano zawczasu punkty przesiadkowe na projektowaną linię metra.
Dyrekcja MMRDA poinformowała o podjęciu prac projektowych nad kolejnymi korytarzami dla linii kolei jednoszynowej w mieście i na jego peryferiach. Miasto musi mieć wydajne połączenie komunikacyjne na osi wschód-zachód; władze przychylają się do wersji kolei jednoszynowej, której priorytetowy projekt jest realizowany.
Dla stref pozbawionych praktycznie środka transportu (Thane i Bhiwandi) jest opracowywane studium techniczne czwartej linii, którą będzie obsługiwać kolej jednoszynowa. Trasy linii drugiej (Chembur - Mahul) i trzeciej (Lokhandwala - Kanjurmarg) zostały już ostatecznie zatwierdzone. Łączna długość sieci kolei jednoszynowej w Bombaju ma wynieść prawie 70 km. Władze miasta rozważają realizację tego typu inwestycji także w innych dzielnicach. Zawansowane prace studialne w zakresie kolei jednoszynowej podjęto również w Bangalore i Hajderabadzie. (M.U.)
(Le Rail nr 11/2009)
W bogatym w rudę żelaza regionie Pilibara w północno-zachodniej Australii powstała nowa kolej towarowa - Fortescue. Zbudował ją koncern kopalniany rudy żelaza i niklu Fortescue Metals Group Ltd, który ma swoją siedzibę w Perth.
Kolej Fortescue jest już trzecią wielką koleją zajmującą się przewozem rudy żelaza w północno-zachodniej Australii, obok BHP Billiton i Rio Tinto Iron Ore. Nowa kolej powstała w rekordowo krótkim czasie: 9 miesięcy. Przez pierwsze 3 miesiące po uruchomieniu w listopadzie 2008 r. Fortescue prowadziła najcięższe na świecie pociągi towarowe, o nacisku 40 t na oś. Obecnie, ze względu na zwiększone zużycie szyn, prowadzi pociągi o nacisku 35 t/oś.
Przedsiębiorstwo górnicze Fortescue Mining Group w grudniu 2004 r. podpisało umowę ze stanem Zachodnia Australia na budowę i eksploatację 1-torowej linii kolejowej o długości 288 km, prowadzącej z pierwszej kopalni firmy Fortescue w Cloud Break do Port Hedland nad Oceanem Indyjskim, oraz na budowę w tym porcie urządzeń przeładunkowych. Wartość kontraktu wynosiła 3,7 mld $A (3 mld USD). Budowa urządzeń przeładunkowych w porcie i linii kolejowej rozpoczęła się z opóźnieniem, gdyż cyklon, który przeszedł nad regionem Pilibara na początku 2007 r., zniszczył bazy budowniczych kolei. Dlatego w rekordowym tempie nadrobiono opóźnienia.
W czasie budowy linii firma Fortescue musiała pokonywać wiele przeszkód. Na niektórych odcinkach nie było odpowiednio sprężystego podłoża. Trzeba było stosować zagęszczanie podłoża i piasek wzmocniony 1-proc. cementem.
Tor był budowany w dwóch etapach: najpierw kładziono warstwę tłucznia o grubości 150 mm i następnie, po zagęszczeniu, zwiększano tę grubość do 250 mm. Na linii zastosowano podkłady betonowe, wstępnie sprężane, monoblokowe, rozstawione w odległości co 675 mm. Jest to większa odległość niż stosuje się na innych kolejach, ale było to skompensowane większą grubością warstwy tłucznia. Zastosowano sprężyste przymocowanie szyn.
Fortescue zakupiła 15 lokomotyw spalinowych typu Dash 9 44CW, o mocy 3 MW, firmy General Electric(USA). Są one specjalnie dostosowane do tropikalnego klimatu regionu Pilibara, gdzie temperatury przekrają nawet +50 oC. Tabor wagonowy składa się z 976 wagonów-węglarek produkcji South Locomotive & Rolling Stock Corporation (Chiny). Wagony mają masę własną tylko 22,8 t., ale ich ładowność wynosi 137,3 t. Wówczas masa wagonu wzrasta do 160 t, co przy czterech osiach wagonu powoduje nacisk na oś 40 t. Według CSR jest to największy dotychczas dopuszczalny nacisk na świecie.
Wagony mają wózki z podwójnymi wzmocnieniami krzyżowymi dla zminimalizowania zużywania się obrzeży zestawów kołowych. Wagony są wyposażone w hamulce pneumatyczne sterowane elektronicznie (ECP) firmy Knorr-Bremse (Niemcy). Dzięki nim droga hamowania pociągu o masie 35.200 t., złożonego z 220 wagonów i jadącego z prędkością 75 km/h wynosi 760 m, a pociągu próżnego złożonego z 220 wagonów i jadącego z prędkością 79 km/h - 486 m.
W Cloud Break - stacji w zagłębiu kopalnianym - znajduje się urządzenie do ładowania rudy żelaza do wagonów. Może ono załadować 9–10 pociągów dziennie, z prędkością 12.000 t/godzinę. W porcie Hedland znajduje się natomiast obrotowa wywrotnica, która może rozładować jedną parę wagonów w ciągu 90 sekund, co oznacza, że jej zdolność przeładunkowa wynosi 11.000 t/godzinę; cały pociąg składający się z 220 wagonów może być rozładowany w ciągu 2,6 godziny.
Na kolei Fortescue prowadzone są cztery pociągi na dobę. Każdy jest złożony z 240 wagonów i ma długość 2,8 km. Przy takiej intensywności ruchu zdolność przewozowa kolei Fortescue wynosi 55 mln t rudy rocznie. Pociągi są prowadzone przez zestawy dwóch lokomotyw, a na pierwszym odcinku trasy, przy wyjeździe z kopalni, stosowane są lokomotywy popychające. Kolej Fortescue planuje przewożenie 200 mln t rudy rocznie, otrzymała już zgodę na przewożenie dodatkowo 50 mln t rocznie. Zgodnie z polityką rządu kolej Fortescue udostępnia swoją linię i urządzenia przeładunkowe mniejszym, prywatnym kolejom, co przyczynia się do ochrony środowiska. (M.R.)
(International Railway Journal nr 9/2009)
Transport lotniczy
Międzynarodowy port lotniczy Szeremietiewo został w 2009 r. laureatem Krajowej Nagrody „Kompania Roku” w dziedzinie transportu. Status zwycięzcy otrzymało ogółem 50 firm ze wszystkich sektorów gospodarki. Szeremietiewo otrzymało wyróżnienie za dynamiczny rozwój i skuteczną realizację zakrojonych na dużą skalę inwestycji. W lutym br. zarząd lotniska ogłosił plan generalny rozwoju do roku 2030, który nie ma analogii w sektorze transportu rosyjskiego.
* * *
W ciągu 11 miesięcy 2009 r. Airbus otrzymał 194 pewnych zamówień na samoloty i wyprzedził Boeinga. W końcu listopada Airbusowi udało się pozyskać zamówienie aż na 52 samoloty typu A320, które są bazowym modelem w tej klasie. Kompania nie ujawniła klienta, który złożył jednorazowe zamówienie o wartości 4 mld USD.
Airbus postawił sobie za cel pozyskanie w tym roku 300 zamówień, ale jego kierownictwo przyznało, że w związku z kryzysem cel jest nie do osiągnięcia. Na 225 wstępnych zamówień anulowano 31.
Do końca listopada br. Airbus dostarczył kompaniom lotniczym 437 samolotów, w tym 7 największych – A380. Amerykański Boeing ma w portfelu zaledwie 93 pewne zamówienia. Z 204 wstępnych zamówień kompanie anulowały 111.
* * *
Kompania Solar Impulse inc. opracowała i przetestowała samolot na baterie słoneczne. Za sterami maszyny zasiadł założyciel firmy były kosmonauta pilot Bertrand Piccard. Postawił oblecieć Ziemię na HB-SIA, aby zwrócić uwagę ludzkości na potencjał alternatywnych źródeł energii. Jego zdaniem samoloty, latając nad chmurami, powinny wykorzystywać energię słoneczną.
Na przyszły rok Piccard stawia przed swoją kompanią zadanie odbycia na HB-SIA 36-godzinnego lotu bez paliwa, a w 2011 r. – planuje oblecieć Ziemię. Rozpiętość skrzydeł „słonecznego” samolotu osiąga 70 m, waga to niespełna 3,5 t. Na skrzydłach rozmieszczono 12 tys. baterii słonecznych, ważących ok. 400 kg. (E.M.)
(Vozdusznyj Transport nr 50/2009)
Transport drogowy
Według ostatniego bilansu Agencji Ochrony Środowiska UE (EEA) łączna emisja CO2 pochodząca z samochodów osobowych w krajach unijnych wynosi 26% łącznej emisji, duże samochody ciężarowe mają udział 3%, a lekkie pojazdy użytkowe 2%.
Emisja cząstek stałych z samochodów ciężarowych w latach 2000-2007 zmniejszyła się w krajach UE o 34%, a emisja NOx o 13%. Nadal jednak pojazdy ciężarowe, obok produkcji energii elektrycznej i ciepłownictwa, mają największy udział w emisji NOx: po 18% każdy. (J.O.)
(Internationales Verkehrswesen nr 10/2009)
Żegluga morska i śródlądowa
Kryzys gospodarczy dotknął również żeglugę morską. W Niemczech przeładunki wzrosły wprawdzie o 5,6 mln t w stosunku do roku ubiegłego, ale była to tylko połowa wzrostu z 2007 r. Porty niemieckie przeładowały w 2008 r. łącznie 31 mln t, co jest wielkością rekordową; 97,5% przeładunków stanowiły ładunki zagraniczne. Podobnie jak w poprzednich latach import (wzrost o 2,3%) przewyższał eksport (wzrost tylko o 0,9%), silniej wzrosły przewozy towarów masowych niż kontenerowe. Udział statków pod banderą niemiecką zmniejszył się o 0,8% (do 34,6 mln t), chociaż liczba statków od tą banderą wzrosła o 99 jednostek (w tym 69 kontenerowców); łącznie jest 645 jednostek.
W przewozach pasażerskich nastąpił w 2008 r. spadek o 4, %: w ruchu wewnętrznym spadek wyniósł 7,3%, ale w ruchu zagranicznym osiągnął taki sam poziom jak w roku poprzednim - 13,1 mln pasażerów.
W 2008 r. były jeszcze stosunkowo dobre wyniki przewozów towarowych, ale w pierwszym półroczu 2009 r. nastąpił spadek przeładunków o 20,3% w stosunku do pierwszego półrocza 2008 r. (J.O.).
(Internationales Verkehrswesen nr11/2009)
Data utworzenia: 19/01/2010 @ 18:44
Ostatnie zmiany: 19/01/2010 @ 18:44
Kategoria: BI Numer 2009/12
Strona czytana 953 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
Ze świata
Góra