I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE
1. Poprawa transportu zbiorowego w Europie Środkowej i Wschodniej.
Friedrichsen A., Grawenhof S., Emig S.: Verbesserung der ÖPNV-Verhältnisse in Mittel- und Osteuropa. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 12, s. 500-501.
Słowa kluczowe: Europa Centralna, Europa Wschodnia, transport publiczny, polityka transportowa, finansowanie, przedsiębiorstwo transportowe, zarządzanie, usprawnienie, projekt, Unia Europejska, polityka inwestycyjna, środki transportu, utrzymanie, koszt.
Słaba koniunktura, kryzys gospodarczy i obawa przed recesją utrudniają warunki funkcjonowania transportu publicznego. Daje się to wyraźnie odczuć w krajach Europy Zachodniej, ale w większym stopniu dotyczy państw Europy Środkowej i Wschodniej, zwłaszcza w zakresie refinansowania i subwencjonowania. W tym kontekście rodzą się pytania, jak dostosowywać zmienne cele polityczne do rosnących wymagań rynku i pasażerów? Czy celem ma być działanie dla zysku w ograniczonym zakresie, czy też komunikacja zbiorowa ma być usługą socjalną? Czy przy podejmowaniu decyzji politycznych uwzględnia się fakt, iż transport publiczny w tych krajach ma ważne zadania społeczne?
Na systemy komunikacji zbiorowej w krajach Europy Środkowowschodniej, znajdujących się w postkomunistycznej fazie przejściowej, oddziaływują liczne czynniki zewnętrzne, wynikające z nowych potrzeb mobilności i nowego stylu życia.
Ponadto wiele przedsiębiorstw przewozowych musi rozwiązywać swoje wewnętrzne problemy strukturalne, likwidując słabe punkty w zakresie organizacji i eksploatacji. Kiedy przedsiębiorstwo musi wprowadzać jednocześnie zmiany w wielu lub nawet we wszystkich obszarach swojej organizacji i eksploatacji, bardzo trudno określić dokąd te zmiany doprowadzą. Na postawione wyżej pytania nie ma jednoznacznej odpowiedzi, trzeba opierać na doświadczeniach i wiedzy specjalistów.
Zadania dla komunikacji zbiorowej, przede wszystkim w krajach Europy Środkowej i Wschodniej, opracowano w projekcie SPUTNIC (Strategies for Public Transport in Cities - strategie dla transportu publicznego w miastach), koordynowanym przez UITP i współfinansowanym przez Komisję Europejską w ramach 6. Ramowego Programu Badawczego. Projekt ma się przyczynić do ożywienia komunikacji zbiorowej w miastach.
SPUTNIC koncentruje się na definicji idei i zaleceniach, które mogą być zastosowane z najlepszym skutkiem, zgodnie z potrzebami poszczególnych dziedzin komunikacji zbiorowej. Ma on pomóc decydentom i odpowiedzialnym za transport publiczny w rozstrzygnięciu:
jak w czasie przemian należy utrzymywać komunikację zbiorową, aby zapobiec kompletnemu załamaniu się systemu,
jakie strategie mogą być skuteczne w realizacji dalszego rozwoju systemu,
jakie wprowadzać zmiany, by osiągać poziom innowacji, a nie tylko nadrabiać zaległości.
SPUTNIC analizuje sposoby wypracowywania strategii rozwojowej, określania priorytetów i skutków różnych rozwiązań, umożliwia decydentom podejmowanie decyzji opartych na doświadczeniach innych przedsiębiorstw, które osiągnęły (lub nie) dobre wyniki.
Ważnym elementem badań w projekcie SPUTNIC jest poziom wyposażenia przedsiębiorstw w tabor i infrastrukturę oraz aspekty eksploatacyjne. Ze względu na stale malejące możliwości finansowania i utrzymania wyposażenia technicznego oraz infrastruktury wiele przedsiębiorstw zostało zmuszonych do alternatywnych (niekiedy bolesnych) rozwiązań dla utrzymania oferty przewozowej. Często sposobem na rozwiązanie palących problemów jest drastyczna redukcja kosztów. Są jednak przypadki, w których natychmiastowe i znaczne obniżenie kosztów nie przynosi zakładanego rezultatu, ponieważ spowodowało to znaczne ograniczenie oferty przewozowej lub nawet likwidację przedsiębiorstwa; skutkiem są znaczne koszty społeczne i nowe problemy. Dotyczy to np. miast, w których ze względu na trudności finansowe wprowadzono do ruchu odnowiony stary tabor, co stworzyło kolejny problem: konieczność przeprowadzania niezbędnych prac utrzymaniowych, wiążących się z większymi kosztami.
Ograniczanie kosztów prowadzi często do niższej jakości prac utrzymaniowych (zwłaszcza dotyczy to taboru i infrastruktury), ale głównie jednak do zmniejszenia częstotliwości ruchu. Odbija się to na atrakcyjności i pozycji rynkowej transportu zbiorowego. Przedsiębiorstwa komunikacyjne mają jeszcze większe trudności w utrzymaniu dotychczasowych klientów i pozyskiwaniu nowych.
Plany redukcji kosztów powinny zatem stanowić tylko część programu restrukturyzacyjnego. Do obszarów, w których nowe idee powinny być wprowadzane ostrożnie należą: zasoby ludzkie, zarządzanie nimi, organizacja przedsiębiorstwa.
Wymiana doświadczeń w projekcie SPUTNIC odbywa się z udziałem ekspertów z krajów Europy Środkowej i Wschodniej, w których nierzadko przy strategicznych decyzjach dotyczących komunalnych przedsiębiorstw komunikacyjnych zwraca się uwagę na wizerunek zewnętrzny, a nie na stan techniczny; przyjmuje się horyzont planistyczny zgodny z kadencjami władz komunalnych. Ten horyzont z reguły nie pokrywa się z długofalowymi decyzjami strategicznymi, szczególnie w zakresie inwestycji.
Przykładem tego typu mechanizmu decyzyjnego jest nabywanie nowego taboru w zależności od terminu wyborów. Taka strategia odnowy taboru bywa często chybiona, ponieważ nieznaczny wzrost liczby pasażerów zachęconych nowym taborem nie rekompensuje znacznego wzrostu kosztów wskutek:
- zwiększonych wydatków amortyzacji w inwestycjach taborowych,
- trudności interoperacyjnego połączenia ruchu starego i nowego taboru,
- zwiększonych wydatków na utrzymanie nowoczesnego taboru i odpowiednie wyszkolenie personelu,
- zwiększonych wydatków logistycznych ze względu na mieszaną strukturę taboru.
Do tego dochodzą skutki niedostosowania infrastruktury torowej, co uniemożliwia pełne wykorzystanie możliwości nowoczesnego taboru (zwiększenie prędkości). Odsuwa to w nieznaną przyszłość zwrot zainwestowanych funduszy w nowy tabor.
Pogarszający się stan techniczny infrastruktury torowej będzie ponadto wpływać na zwiększającą się liczbę zakłóceń ruchu. W efekcie od pewnego czasu kredytodawcy stosują zasadę: najpierw dostosowanie infrastruktury – potem inwestycje taborowe.
Modernizacja techniczna środków transportu publicznego w krajach Europy Środkowej i Wschodniej - zdaniem przeważającej większości uczestniczących w projekcie SPUTNIC ekspertów – jest najpilniejszą potrzebą tego sektora transportu. Modernizacja infrastruktury jest często uważana za inwestycję najbardziej dochodową. Ponadto naprawa starego taboru, przedłużająca jego żywotność, stwarza w przedsiębiorstwie komunikacyjnym nowe miejsca pracy.
W obecnej sytuacji finansowej zapewnienie stabilnego zarządzania przedsiębiorstwem komunikacyjnym w krajach Europy Środkowej i Wschodniej powinno być priorytetowym zadaniem długofalowym a nie doraźną akcją prestiżową.
Oprac. J. Ostaszewicz
2. Potrzeba restrukturyzacji transportu publicznego w Europie Wschodniej i Środkowej.
Schumann A., Panadimitriou S.: The need for restructuring of authorities in Eastern and Central Europe. Public Transport International. – 2009, nr 6, s. 24-25.
Słowa kluczowe: Europa Centralna, Europa Wschodnia, transport publiczny, zarządzanie, restrukturyzacja, polityka transportowa, polityka państwa.
Publiczne władze transportowe mają teraz do spełnienia większe i trudniejsze zadania w finansowaniu usług przewozowych ze względu na niedostatek funduszów budżetowych, pogłębiający się w wyniku obecnego kryzysu finansowego oraz regulacji UE w zakresie warunków ramowych finansowania transportu publicznego. Potrzebuje on dziś zarówno wydajnych operatorów, jak i doświadczonych i zaangażowanych zarządców.
Transport publiczny w krajach Europy Zachodniej miał 10 lat na dostosowanie się do nowych wymagań, na usprawnienie organizacyjne i restrukturyzację wewnętrzną. W Europie Wschodniej i Środkowej, chociaż problemy transportu publicznego są tam podobnej natury, restrukturyzacja zarządzania nie została przeprowadzona i nadal jest bardzo pilnym zadaniem.
UE stawia wymóg bardziej wydajnego transportu publicznego, zorganizowanego i finansowanego zgodnie z obowiązującymi regulacjami. Władze państwowe i regionalne oraz zarządy miast często nie są w stanie finansować usługi transportu publicznego na poprzednim poziomie.
Zarządy transportu publicznego działają w interesie publicznym, zapewniając dobrze działający i zintegrowany transport na swoim terenie. Do ich zadań należą planowanie i/lub regulacja usług transportu publicznego, realizacja pożądanej strategii transportowej, a zwłaszcza zapewnienie usług przewozowych, które nie mogą być realizowane komercyjnie, ponieważ uzyskiwane wpływy nie pokrywają kosztów tych usług. W tym przypadku władze biorą na siebie w ramach służby publicznej obowiązek:
- ustalenia niedochodowych tras i rozkładów jazdy,
- zapewnienia dostępności i specjalnych taryf dla niektórych grup ludności,
- zapewnienia wysokiego standardu ochrony środowiska.
W ostatnich dekadach w Europie Zachodniej kształtowały się nowe władze lokalne i regionalne, a istniejące były wzmacniane w celu lepszego opanowania know-how, tj. wiedzy potrzebnej dla partnerstwa z operatorami transportu publicznego. W niektórych przypadkach istniejące zarządy zostały zreorganizowane i ukierunkowane na nowe zadania. W innych przypadkach tworzono nowe jednostki z istniejących wydziałów administracyjnych. Głównym ich zadaniem było organizowanie, planowanie, szacowanie potrzeb oraz lepsze wykorzystanie pieniędzy publicznych na usługi transportu publicznego zgodnie z dewizą: „jeżeli nie można czegoś zrozumieć, to nie można tego skontrolować, jeżeli nie można tego skontrolować, to nie można tym zarządzać, jeżeli nie można tym zarządzać, to nie można tego poprawić”.
Wynika z tego, iż warunkiem poprawy współpracy pomiędzy operatorami transportu publicznego a zarządcami są powiązania kontraktowe, zgodnie z wymogami określonymi dyrektywą UE (1370 UE), która weszła w życie 3 grudnia 2009 r. Reguluje ona wszystkie powiązania kontraktowe w zakresie finansowania przez zarządców usług transportu publicznego. Musi on też spełniać dodatkowe kryteria kontraktowe, określone w 2003 r. decyzją sądu UE (w sprawie Altmark-Trans):
- jasno określone obowiązki usług publicznych, które wypełniać powinni operatorzy w ramach służby publicznej na określonym obszarze geograficznym,
- określone zawczasu zasady ewentualnych opłat kompensacyjnych oraz specjalnych uprawnień udzielanych w sposób zapobiegający nadmiernej kompensacji; nie powinny być one większe od wyliczonych średnich kosztów dla dobrze zarządzanych operatorów.
W Europie Wschodniej i Środkowej jednostki decyzyjne nie są odpowiednio zorganizowane dla sprostania tym wymaganiom. Istnieje więc pilna potrzeba ich restrukturyzacji i wyposażenia w niezbędne kompetencje. Omawiane wymagania dotyczą:
- zdolności działania, zapewniającego bezpieczne i wydajne usługi transportowe o wysokiej jakości;
- możliwości swobodnego wyboru operatora usług publicznych z uwzględnianiem interesów małych i średnich przedsiębiorstw;
- swobody ustalania kryteriów socjalnych i jakościowych dla utrzymania i podwyższania standardu usług publicznych, np. dotyczących praw pasażerów, potrzeb osób niepełnosprawnych, ochrony środowiska, bezpieczeństwa pasażerów i pracowników, respektowania zobowiązań wynikających z umów zbiorowych;
- możliwości dokonywania niezbędnych kontroli usług transportu publicznego na zarządzanym obszarze;
- możności wprowadzania doraźnych środków w razie potrzeby;
- możliwości nagradzania kontraktów służb publicznych bez wprowadzania systemu konkurencyjnych ofert.
Władze muszą więc mieć know-how i zdolność przyciągania oferentów usług transportu publicznego, możliwość negocjacji kontraktów z operatorami (wewnętrznymi lub rynkowymi), kontrolowania usług zakontraktowanych oraz - co najważniejsze – możliwość efektywnego wykorzystywania pieniędzy publicznych.
Doświadczenia władz w krajach Europy Zachodniej wykazują, że te wymagania nie mogą być spełnione szybko, wymagają dłuższego czasu - co najmniej 3-5 lat - dla osiągnięcia potrzebnego poziomu know-how i doświadczenia. Nawet jeżeli personel urzędu wspomagają operatorzy transportowi, to potrzebny jest czas na zrozumienie nowej roli i przestawienie się na nowy sposób myślenia.
Z dyskusji ekspertów w ramach programu SPUTNIC (szczegóły od adresem www.sputnicproject.eu) i opinii wyrażanych na konferencjach wynika, że jakość usług transportu publicznego zależy nie tylko od operatorów, ale i od instytucji publicznych.
Oprac. J. Ostaszewicz
3. Ochrona klimatu a mobilność – zachowania komunikacyjne obywateli.
Eck F., Stark S.: Klimaschutz und Mobilität - Wie handelt der Bürger? Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 12, s. 503- 505.
Słowa kluczowe: transport, mobilność, polityka ekologiczna, badanie ankietowe, ochrona środowiska, spaliny, emisja, transport indywidualny.
Aby transport stał się przyjazny dla klimatu potrzebna jest - oprócz zwiększenia wydajności przewozu - zmiana zachowań komunikacyjnych obywateli. Dla stwierdzenia, jak może być zmieniona rutynowa mobilność potrzebne są informacje o społecznym nastawieniu wobec ochrony środowiska i ochrony klimatu.
Odpowiedź w tym względzie dała ankieta przeprowadzona przez Infas - Institut für angewandte Sozialwirtschaft (Instytut Stosowanej Gospodarki Społecznej) na zlecenie Deutsche Verkehrsforum (Niemieckiego Forum Transportu) w końcu listopada 2008 r. Ankietą objęto 2019 osób w wieku powyżej 18 lat.
Niezależnie od programu ochrony klimatu ONZ zarówno UE, jak i Niemcy określiły swoje cele redukcji gazów cieplarnianych: Niemcy chcą zmniejszyć emisję do 2020 r. o 40% w stosunku do 1990 r., a UE - o co najmniej 20%. Wspólnym celem jest obniżenie globalnego wzrostu temperatury o 2°C.
W minionych latach wszyscy przewoźnicy w transporcie pasażerskim uzyskali znaczny wzrost wydajności: w Niemczech od 1991 r. przy ciągle rosnących przewozach notowany jest stały poziom zużycia energii i malejąca emisja szkodliwych składników spalin. W latach 1991-2004 praca przewozowa wzrosła o 27%, natomiast emisja CO2 zmniejszyła się o 7%. Dalsze zmniejszenie emisji przez optymalizację tras, intermodalność i przechodzenie na bardziej wydajne środki transportu (samoloty) wymaga współdziałania użytkowników.
Sektor transportu musi wnieść swój wkład w ochronę klimatu. Przy prognozowanym wzroście przewozów nie wystarczy już tylko dalsze zwiększanie wydajności dla wyraźnego zmniejszenia emisji szkodliwych składników spalin ze środków transportu. Własny wkład musi też wnieść każdy pasażer.
Z omawianej ankiety wynika, że prawie wszyscy mieszkańcy Niemiec doceniają znaczenie ochrony klimatu; 88 % z nich uważa to za ważny problem. Jednak tylko połowa Niemców jest przygotowana do zmiany swojej mobilności, a jeszcze mniej (39 %) jest gotowych na zwiększenie wydatków dla ochrony klimatu; 44% jest przeciwnych jakimkolwiek zmianom swoich zachowań komunikacyjnych dla ochrony klimatu.
Obecnie tylko 7% aktywnych mieszkańców Niemiec realnie wspiera działania w tym zakresie i jest gotowych zaakceptować wprowadzanie dalszych ograniczeń i zmian. Osobistym wkładem w ochronę klimatu jest przede wszystkim ograniczanie liczby jazd samochodowych (27% ludności) oraz większe wykorzystywanie rowerów (15%). Ankietowana grupa ludności czynnej zawodowo jest w tym względzie bardziej zdecydowana: 37% deklaruje rzadsze korzystanie z samochodu, a 21% - częstsze podróże rowerowe i piesze.
Połowa ankietowanych deklaruje ogólnie pozytywne nastawienie do kwestii ochrony klimatu, jednak bez chęci wnoszenia osobistego wkładu: 29% uznaje ochronę klimatu za bardzo ważną, ale nie zamierza nawet w przyszłości zmieniać swoich zachowań komunikacyjnych, a 21% traktuje ochronę klimatu i politykę w tym zakresie za sprawę ważną, ale również nie jest gotowa do akceptacji ograniczeń. Natomiast 43% pytanych jest co do ochrony klimatu nastawionych sceptycznie i nie zamierza nawet w przyszłości osobiście angażować się w rozwiązywanie tego problemu; dla 28 % ankietowanych ochrona klimatu nie jest problemem ważnym.
Wśród osób uznających problem ochrony klimatu za ważny ponadproporcjonalną grupę stanowią ludzie starsi, natomiast grupie osób pasywnych - ludzie młodzi. Jeżeli ich nastawienie nie ulegnie zmianie, to w przyszłości coraz liczniejsza grupa ludności nie będzie chciała wnosić wkładu osobistego i zmieniać swoich zachowań komunikacyjnych.
Wyniki ankiety potwierdzają wnioski z innych badań mobilności w zakresie modal split (podział zadań przewozowych na poszczególne środki transportu). Samochód będzie nadal najczęściej stosowanym środkiem transportu: 2/3 ludności Niemców używa w życiu codziennym przeważnie samochodu, a połowa - wyłącznie. Korzystanie z autobusów, kolei i roweru rozkłada się jednakowo; pieszo podróżuje tylko 6%, a 12% korzysta z różnych środków transportu.
Wyniki ankiety wskazują na to, że ludność Niemiec generalnie jest gotowa do zmian swoich zachowań komunikacyjnych, w różny sposób dostosowując się do zadań ochrony klimatu. Zanim jednak zrezygnują z odbycia jakiejś podróży (65%), najpierw będą ją optymalizować (95 %), w większym stopniu będą wybierać środki transportu bardziej przyjazne dla środowiska (85%), albo nawet będą w przyszłości korzystać wyłącznie z takich środków (66%). Natomiast w przewozach urlopowych będą ograniczać jazdy samochodem (52%). Za warunek konieczny przy tym uznaje się możliwość wyboru alternatywnego środka transportu, bezproblemowe osiąganie codziennych celów i niezwiększanie kosztów mobilności. Znaczna część ludności (44%) nie ma zamiaru zmieniać swoich zachowań komunikacyjnych tylko ze względów ekologicznych.
Zdaniem mieszkańców Niemiec do ochrony klimatu najlepiej mogą się przyczynić oni sami (57%). Znacznie mniejszy wpływ mogą mieć przedsiębiorstwa (23%) i polityka (17%). Jednak większość (67%) wypowiada się za aktywną polityką klimatyczną, a tylko 1/3 uważa, że polityka nie powinna wtrącać się w te sprawy. Za aktywnością polityki wypowiadają się zwłaszcza osoby z grupy pasywnej, którzy osobiście nie chcą działać w tym zakresie. Natomiast większego działania od przedsiębiorstw oczekują osoby o niepełnym zatrudnieniu, osoby szkolące się i mieszkańcy obszarów wiejskich.
Bardzo różnie oceniane są instrumenty polityczne. Faworyzowane jest wspieranie rozwoju technologicznego, ograniczanie dopuszczalnego poziomu emisji szkodliwych składników spalin oraz podatki w zakresie ochrony środowiska. Bardzo sceptycznie jest oceniany handel emisjami: 19% ankietowanych popiera to, ale 40% jest temu przeciwne; 59% uważa przy tym, że Niemcy powinny się znajdować w czołówce krajów działających na rzecz ochrony klimatu.
Istnieje w Niemczech duża grupa osób o postawie wyczekującej, która nie jest obecnie aktywna oraz prawie tak samo liczna grupa, która nie chce zmieniać swoich zachowań komunikacyjnych i jednocześnie nie chce więcej płacić za ochronę środowiska. Rysuje się więc sprzeczność: większość Niemców (57%) wypowiada się za lepszą ochroną klimatu, ale tylko część obywateli jest gotowa do zmian (55%), chociaż dla znacznej większości (88 %) jest to sprawa ważna.
Sprzecznością wydaje się też fakt, że 55% obywateli jest gotowych na zmianę swoich zachowań komunikacyjnych z czysto ekologicznych względów, ale tylko 39% zgadza się na wyższe koszty. Zdumiewające jest również to, że ci, którzy zgadzają się, że w przyszłości potrzebne będą zmiany zachowań komunikacyjnych, nie są gotowi do tego obecnie i tylko 7% obywateli należy do grupy aktywnych.
Nie ma jeszcze realnych decyzji w sprawie zmian, chociaż większość ludności ma pełną świadomość znaczenia ochrony klimatu. Konieczne jest wykorzystanie tej świadomości dla zmiany zachowań komunikacyjnych podróżujących na korzyść ochrony klimatu. Część obywateli jest już nawet gotowa do płacenia za mobilność przyjazną dla środowiska. Może to być wykorzystane do zachęcenia do aktywności osób o nastawieniu wyczekującym, aby sektor transportu w większym stopniu mógł się przyczynić do zmniejszenia emisji CO2.
Istniejąca dobra wola dla ochrony klimatu nie wystarczy dla wyraźnej zmiany zachowań w zakresie mobilności. Potrzebne są właściwe zachęty, co jest zadaniem polityków i przedsiębiorstw. Muszą być opracowane strategie, które wpłyną na podrożenie mobilności, ale jednocześnie umożliwią zrównoważony rozwój pożądanej mobilności. Rozumienie, że ochrona klimatu jest potrzebna i ważna nie jest gwarancją zmiany zachowań komunikacyjnych ludności, stwarza jednak podstawę do działania.
Oprac. J. Ostaszewicz
4. Informacja internetowa dla starszych pasażerów.
Becker J. i in.: Internetbasierte Information für ältere Fahrgäste im ÖPNV. Der Nahverkehr.-2009 nr 10, s. 38-42
Słowa kluczowe: Niemcy, transport publiczny, mobilność, demografia, informacja pasażerska, obsługa podróżnych, technologia informacyjna, informacja wizualna, informacja akustyczna, niepełnosprawny, Internet, badanie ankietowe.
Rosnący pod wpływem zmian demograficznych udział seniorów w życiu społecznym jest rzeczywistością, z którą muszą zmierzyć się przedsiębiorstwa i zrzeszenia transportowe. Starsi ludzie w różnym stopniu są w stanie korzystać z systemów informacyjnych komunikacji miejskiej. Wysiłki przewoźników powinny się więc koncentrować na optymalizacji oferty informacyjnej. W Niemczech firmy komunikacyjne Rhein-Main (RMV) oraz Berlin-Brandenburg (VBB) zdają sobie sprawę z konieczności reorganizacji w swojej działalności transportowej w tym zakresie.
Przykładem takiego rozwiązania jest program badawczy BAIM plus, który zakłada ułatwianie mobilności poprzez informację i służy wypracowaniu zmian wynikających z oczekiwań osób starszych (Best Ager dla grupy wiekowej 55-64 lata oraz Senior dla grupy powyżej 65 lat). Partnerami obu firm transportowych w projekcie są: Stowarzyszenie Inżynierów Hacon Ingenieurgesselschaft GmbH, odpowiedzialne za informacje o rozkładzie jazdy, IVU Traffic Technologies AG (integracja danych), Semantic Edge GmbH (automatyczna informacja głosowa i synteza głosu) oraz Instytut Badawczy fundacji ewangelików (testy użytkowe, ocena systemu). Wsparcia projektowi udziela Federalne Ministerstwo Gospodarki.
Termin zakończenia BAIM plus upływa w grudniu 2010 r. (program 30-miesięczny). W czasie jego trwania nakreślono wymagania dotyczące środków informacyjnych dla grupy osób niepełnosprawnych z ograniczoną zdolnością poruszania się. W wyniku realizacji programu w obu zrzeszeniach transportowych wprowadzono systemy informacji o rozkładzie jazdy uwzględniające zalecenia swobodnego dostępu i optymalnego wyboru trasy przejazdu.
Celem BAIM plus jest poznanie wymagań osób starszych w zakresie środków przekazu informacji oraz usystematyzowanie różnic i podobieństw w stosunku do młodszych grup wiekowych. Rozpoczęcie programu poprzedziło studium badania rynku. Ankietą objęto łącznie 544 osoby w trzech grupach wiekowych (15-54, 55-64 oraz powyżej 65 lat); czwartą grupę stanowiły osoby niepełnosprawne. Włączenie młodszej grupy wiekowej pozwoliło poznać jej specyficzne wymagania i zaproponować formy obsługi informacyjnej adresowane do wszystkich. Młodsze osoby i niepełnosprawni byli ankietowane poprzez internet (on line), pozostali zostali poddani testom w studiach we Frankfurcie i Berlinie. Ankietą objęto użytkowników komunikacji publicznej, którzy (bez względu na wiek) choćby w niewielkim stopniu korzystają z telefonu komórkowego i internetu.
Okazuje się, że 90% osób z młodszych i średnich roczników korzysta regularnie z internetu. Udział użytkowników sieci w wieku powyżej 60 lat wynosi poniżej 50 %. Możliwość korzystania z internetu ma duże znaczenie dla osób starszych. Wiadomo, że młodsi używają internetu także do utrzymywania kontaktów społecznych, podczas gdy seniorzy korzystają głównie z funkcji informacyjnej sieci. Wyniki badań wykazały, że do uzyskiwania informacji są wykorzystywane dwa lub trzy środki. Młodsi pasażerowie transportu publicznego w pozyskiwaniu informacji o połączeniach autobusowych czy kolejowych preferują Internet. W następnej kolejności używają do tego wydawnictwa drukowane i foldery, które wśród seniorów stanowią ciągle pierwsze źródło informacji. Wykorzystanie internetu i wydawnictw drukowanych jest na podobnym poziomie w grupie wiekowej 55-64 lat (Best Ager).
Telefon komórkowy jest powszechnie używany przez młodsze osoby, podczas gdy telefon stacjonarny jest bardziej popularny wśród seniorów. Duże znaczenie dla wszystkich grup wiekowych ma informacja ustna (obsługa pociągu lub doradca w podróży), która jest ceniona wyżej niż telefoniczna. Największym powodzeniem cieszą się jednak internet oraz informacja drukowana. Seniorzy bardziej ufają informacji przekazywanej osobiście niż ludzie młodzi.
Podstawowy model pozyskiwania informacji pozostaje niezmienny: w pierwszej kolejności poszukuje się ogólnie dostępnego źródła informacji (druk lub internet), w drugiej kolejności jest to informacja bezpośrednia. Jeśli powyższe próby nie dają rezultatu, respondenci wykazują gotowość sięgnięcia po telefon stacjonarny lub komórkowy.
Zapotrzebowanie na informację o pociągu lub autobusie wśród osób starszych nie odbiega w szczególny sposób od potrzeb innych grup wiekowych. Przede wszystkim bez względu na użyty środek pozyskiwania danych potrzebna jest centralna informacja o połączeniach komunikacyjnych. W drugiej kolejności potrzebna jest informacja o taryfach oraz rodzajach biletów. W tym względzie uwidaczniają się różnice wiekowe: większą potrzebę korzystania z internetu (zamiast z informacji drukowanej) wykazują ludzie młodzi, ponieważ w sieci dostępne są wskazówki dotyczące podróży, ewentualnych utrudnień oraz doraźnych zmian rozkładu jazdy. W przypadku seniorów możliwość korzystania z takich aktualnych informacji plasuje się dopiero na czwartym miejscu. Na trzecim miejscu w tej grupie wiekowej (po informacji o rozkładzie jazdy i taryfach) są plany i mapy okolic. Na dalszych miejscach znajdują się informacje o wyposażeniu dworców i przystanków, o możliwościach wypoczynku i rekreacji w regionie oraz o wyposażeniu pociągów. Przy organizowaniu systemu informacyjnego nie należy zapominać o tych danych, ponieważ takie szczegółowe informacje pomagają kreować pozytywny wizerunek transportu miejskiego.
Ograniczona mobilność nie dotyczy tylko osób starszych; oprócz zaawansowanego wieku trudność mogą sprawiać ciężki bagaż, niepełnosprawność czy opieka nad małymi dziećmi. W systemie tworzonym w ramach BAIM plus przygotowana została specjalna informacja dla tych grup użytkowników.
Młodzi użytkownicy komunikacji publicznej wolą szybką komunikację, co wiąże się jednak z koniecznością przesiadek; seniorzy preferują połączenia bezpośrednie (ewentualnie jedną przesiadkę). Cele podróży osób starszych różnią się zasadniczo od kierunków wybieranych przez młodszych. Przewagę mają wyjazdy rekreacyjne, na zakupy. Szczególnie w okresie urlopowym obserwuje się dużą ruchliwość pasażerów i większe potrzeby w zakresie informacji komunikacyjnych.
Mobilne usługi informacyjne zapewniają telefony komórkowe oraz smartfony. We wszystkich grupach wiekowych obserwuje się duże zainteresowanie dostępem do informacji kolejowej i autobusowej za pośrednictwem środków mobilnych. Nie zainteresowanych takim przekazem informacji jest 30-40% ankietowanych.
Poszczególne grupy wiekowe postrzegają inne wady korzystania z mobilnych środków łączności. O ile dla seniorów posługiwanie się nowoczesnym sprzętem jest skomplikowane, to dla młodzieży usługi mobilne okazują się zbyt drogie. Stąd propozycja zarządów komunikacyjnych obniżenia kosztów przekazu danych za pomocą telefonii komórkowej. Generalnym założeniem jest zorganizowanie prostego i wygodnego dla użytkowników systemu usług informacji mobilnej.
W celu przygotowania konkretnego rozwiązania niezbędne są badania rynku. Dla przystosowania do oczekiwań osób starszych usługi informacji internetowej oraz realizowanej przy pomocy telefonii komórkowej muszą spełniać następujące wymogi:
ograniczać się do informacji najważniejszych,
zapewniać przejrzystą informację (zrozumiała treść),
umożliwiać sprawne wyszukiwanie informacji dodatkowych,
przekazywać informacje spersonalizowane (logowanie, własne ustawienia) dla ułatwienia szybkiego dostępu.
Omówione wyżej elementy systemu zostały tak opracowane, aby zadowolić wszystkie grupy użytkowników.
Przy reorganizacji dotychczasowych informacyjnych stron internetowych uzupełniono okna o pola szybkiego dostępu do popularnych funkcji użytkowych. W domenie internetowej VBB już uwzględniono potrzeby i przyzwyczajenia seniorów przy wyszukiwaniu informacji o rozkładzie jazdy. Rozkład jazdy VBB stanowi obecnie nowoczesne, rzetelne źródło informacji, cechujące się wysoką funkcjonalnością. Osoby nie dysponujące dostępem do internetu mają możliwość korzystania z oferty przewoźników (BVG, VBB, S-Bahn Berlin) w centrach obsługi klienta, gdzie istnieje możliwość wydruku potrzebnej informacji. Ta usługa, szczególnie ceniona przez seniorów, będzie rozbudowywana o funkcje pokrewne.
Wszyscy uczestnicy programu badawczego mają świadomość potrzeby wprowadzania na bieżąco usprawnień technicznych i organizacyjnych w zakresie informacji o komunikacji publicznej.
Oprac. M. Ucieszyński
5. Unikalna szwajcarska sieć – także dla turystyki.
Stadtherr L.: Einzigartiges Netzwerk – auch für den Tourismus. Strasse und Verkehr. - 2009, nr 9, s. 10-15.
Słowa kluczowe: Szwajcaria, mobilność, turystyka, infrastruktura transportu, transport publiczny, usługa transportowa, usługa pozatransportowa, obsługa podróżnych, ruch rowerowy.
W kwietniu 2008 r. w Szwajcarii uruchomiono sieć turystyczną pod nazwą SchweizMobil, obejmującą prawie 20.000 krajowych i regionalnych tras pieszych, rowerowych, kajakowych oraz skatingowych, stanowiących podstawę narodowej oferty turystycznej. Trasy dla turystyki pieszej liczą 6000 km, dla rowerowej - 8000 km; ofertę uzupełnia ok. 3300 km górskich tras rowerowych oraz 1000 km tras skatingowych. Dla entuzjastów turystyki wodnej przygotowano 400 km tras kajakowych.
W sieci wyodrębniono trasy główne, regionalne i lokalne. Wszystkie zostały zaprojektowane według zintegrowanego modelu przez kantonalne organizacje profesjonalne i turystyczne w prawie 2000 gminach. Znakowanie tras przeprowadzono zgodnie z normą krajową.
Dla przygotowania wysokiej jakości sieci SchweizMobil poczyniono znaczne inwestycje. Kantony z dużym zaangażowaniem włączyły się w wytyczanie, budowę i znakowanie bezpiecznych tras. To dla SchweizMobil i licznych partnerów stało się impulsem do efektywnej komercjalizacji i organizacji sieci transportu powolnego (niem. Langsamverkehr, fr. mobilité douce). Specjalnie przygotowany informator ułatwia korzystanie z transportu powolnego w powiązaniu z ofertą komunikacji publicznej, bowiem rozbudowana sieć tras służy nie tylko turystyce, lecz także komunikacji codziennej (trasy rowerowe w aglomeracjach).
Strona internetowa SchweizMobil (www.schweizmobil.org.ch) informuje obszernie o trasach oraz związanych z nimi usługach takich jak: transport publiczny, noclegi, wynajem pojazdów, przewodniki i rezerwacja miejsc. Interaktywna mapa SchweizMobil została opracowana wspólnie z kartografami, kolejami (SBB) oraz organizacją turystyczną ST (Schweiz Tourismus) w skali 1:25 000. Wszystkie wycinki map mogą być drukowane bezpłatnie. W sezonie 2008 stronę internetową odwiedził ponad 1 mln gości. W kwietniu 2008 r. ukazały się wersje przewodnika w języku niemieckim, francuskim i angielskim.
Prywatni usługodawcy także współpracują ze SchweizMobil, zwłaszcza w zakresie transportu publicznego (np.. Ostschweizer Bahn Turbo wykorzystuje część oferty turystycznej w swoim przewodniku). Warunkiem sukcesu było włączenie regionów w proces tworzenia oferty. Dzięki temu trasy SchweizMobil można było skomunikować z siecią transportową. Planowanie, realizacja i rozwój SchweizMobil wymagały ścisłej i regularnej współpracy z kompetentnymi partnerami w zakresie infrastruktury (kantony) oraz komunikacji (organizacje turystyczne). W niektórych kantonach powstały jednostki SchweizMobil lub grupy robocze ds. transportu powolnego, w których są reprezentowane kantonalne urzędy, organizacje turystyczne i przewoźnicy.
SchweizMobil już przekracza granice Szwajcarii. W Europie zakresie turystyki rowerowej obserwuje się intensywne wysiłki w celu połączenia krajowych i regionalnych ofert w jedną sieć europejską. Sieć EuroVelo, obejmująca 12 transeuropejskich tras długodystansowych, wkrótce będzie stanowić bazę usługową dla międzynarodowej turystyki rowerowej. W rozwój tej sieci zaangażowane są SchweizMobil oraz Veloland Schweiz. Przez Szwajcarię biegną aktualnie dwie trasy EuroVelo. Jedną z nich jest trasa europejska nr 6 (Atlantyk – Morze Czarne), która w granicach Szwajcarii łączy Bazyleę z Jeziorem Bodeńskim (pokrywa się na tym odcinku z nadreńską trasą krajową nr 2).
Przewiduje się także włączenie do sieci EuroVelo trasy krajowej biegnącej doliną Rodanu. Veloland Schweiz jako część europejskiej sieci EuroVelo ma możliwość optymalnego skomunikowania z siecią rowerową i przez to uatrakcyjnienia swojego wizerunku.
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 12/02/2010 @ 15:37
Ostatnie zmiany: 12/02/2010 @ 15:37
Kategoria: BI Numer 2010/01
Strona czytana 929 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
1. Problemy ogólnoresortowe
Góra