II. TRANSPORT KOLEJOWY
6. Bajkalsko-Amurska Magistrala. Bilans.
Andrejeva T.: Posleslovie k podvigu. Transport Rossii. – 2009, nr 31, s. 3.
Słowa kluczowe: Rosja, Magistrala Bajkalsko-Amurska, budowa, historia, sieć kolejowa, dst, infrastruktura kolejowa, zdolność przewozowa, program, rozwój.
Dwudziestoletnia eksploatacja Bajkalsko-Amurskiej Magistrali jest okazją do podsumowań. W części rosyjskiej prasy pojawiło się fundamentalne pytanie: czy magistrala jest Rosji potrzebna? Specjaliści wciąż spierają się, czy sens ma ta gigantyczna inwestycja.
Kiedy budowano magistralę transsyberyjską (Transsib), też mówiono, że jest ona nikomu nie potrzebna i szkoda na nią pieniędzy z budżetu państwa. Magistrala na pierwszy rzut oka wygląda na nierentowną. Dała jednak silny bodziec ekonomiczny do budowy przemysłu pracującego jej potrzeby (dziesiątki nowych fabryk zaopatrujących w szyny i parowozy). Ale przede wszystkim magistrala połączyła ogromne obszary kraju.
Już wówczas zdawano sobie sprawę, że jedna stalowa nitka to za mało, by obsłużyć cały Daleki Wschód. W sukurs przyszła więc druga magistrala – Bajkalsko-Amurska. Planowano, że od niej prowadzić będą odgałęzienia na południe i północ do bogatych złóż kopalin (1/3 zasobów Rosji). To uzasadniało stworzenie tam centrum przemysłowego. Specjaliści zaplanowali budowę 11 wielkich kompleksów terytorialno-przemysłowych. Ale powstał tylko jeden: południowojakucki kompleks węglowy.
Zdaniem budowniczych zrobiono wszystko jak należy: najpierw zbudowano trasę kolejową, potem miało się rozpocząć zagospodarowywanie przyległych terenów (1,5 mln km2). Ale tak się nie stało. Gdyby wówczas plany zrealizowano, dziś nie byłoby zarzutów zmarnowania ogromnych środków inwestycyjnych na budowę trasy. Jak twierdził główny inżynier BAM, magistrala nie kosztuje więcej niż statek kosmiczny, a ten można wykorzystać tylko raz, podczas gdy droga kolejowa służy niemal wiecznie. Na budowę 3000-km trasy państwo wydało mniej niż 1 mld rubli (bez uwzględnienia kosztu Siewieromujskiego tunelu ukończonego w 2003 r.); 1 km toru kolejowego kosztował budżet państwa 2 mln rubli w ówczesnych cenach. Według ekonomistów drożej kosztował 1 km wybudowanej w ostatnim czasie obwodnicy kolejowej elektrowni Burejska. Dlatego mówienie, jakoby budowa BAM nadszarpnęła finanse państwa, to tylko słowne spekulacje, to kamuflaż prawdziwych problemów, by uciec od ich rozwiązania. Np. gdzie podziać ogromną armię budowniczych po zakończeniu inwestycji? Jak zapewnić funkcjonowanie 45 miast i osiedli, które powstały przy magistrali, jeśli nie ma pracy dla ludzi, ani dla kolei? Pod koniec lat 90. poziom wykorzystania nowej magistrali okazał się być 2,5 raza mniejszy od projektowanego poziomu przy wartości podstawowych zasobów 4,6 raza przekraczającej średni wskaźnik sieciowy. Jak mogło nie być strat, jeśli na dobę na tej pierwszorzędnej magistrali kursowało zaledwie pięć par pociągów?
Pełne wykorzystanie zdolności przewozowej BAM było możliwe jedynie w sytuacji przyspieszenia zagospodarowania terenów leżących w sąsiedztwie magistrali. Kolejarze postanowili sami wziąć sprawy w swoje ręce. W 1995 r. powstał BAMinwest, jego założycielami były koleje, kilka banków komercyjnych i przedsiębiorstw produkcyjnych. Ale kapitał założycielski był niewielki, dlatego w pierwszej kolejności rozważano najbardziej perspektywiczne projekty, które szybko mogłyby zwrócić się. W tym czasie zaczęła się m. in. eksploatacja złóż węgla koksującego w rejonie Czyty i rud tytanowo-magnetytowych w obwodzie amurskim. Ale do dziś – po 15 latach pracy – przedsiębiorstwa nie osiągnęły wydobycia na skalę przemysłową. Biznes nie miał warunków do rozwoju.
Charakterystycznym przykładem jest osiedle Wostocznyj pod Tyndą. Tam w pustych halach kombinatu budowlanego przedsiębiorcy postanowili rozpocząć produkcję płyt wiórowych i płyt cementowych dla budownictwa mieszkaniowego. W tym celu zakupiono zagraniczną linię produkcyjną. Można było tam także zorganizować produkcję kamieniarską (obróbka płyt marmurowych, trawertynu i innych kamieni naturalnych, których zapasy w rejonie BAM są ogromne). Jednak dla uruchomienia produkcji na pełną moc potrzebne były dodatkowe inwestycje w wysokości 35-40 mln dolarów. Nakłady inwestycyjne zwróciłyby się w 3-5 lat. Jednak BAM nie dostał potrzebnych środków.
Zarząd magistrali alarmował rząd, że brak jest skoordynowanej polityki podmiotów strefy BAM i federalnych ministerstw, a tworzenie przedsiębiorstw przetwórczych w rejonie BAM ma charakter jednostkowy i jest realizowane w skrajnie wolnym tempie. Przyspieszenie rozwoju ekonomicznego jest możliwe wówczas, gdy strefa zyska status „pioniera” i system gwarancji państwowych dla pozyskania inwestycji, a także ulgi i liberalny system podatkowy dla nowej produkcji. BAM nie doczekał się jednak takiego statusu.
Inwestorzy BAM-owscy rozumieli brak środków, ale spodziewali się, że chociaż pozostaną im podatki, które zamiast oddawać do budżetu będą mogli przeznaczać na zagospodarowanie terenów przyległych do magistrali. Tak zainwestowane środki zwróciłyby się po wielokroć. W 1995 r. Bajkalsko-Amurska Magistrala wpłaciła do budżetu federalnego 154 mld rubli jako podatek od zysków. Ale tych argumentów władze też nie przyjęły.
Skończyło się tym, że w 1996 r. BAM rozformowano jako nierentowny szlak, a jego odcinki włączono w magistrale wschodniosyberyjską i dalekowschodnią. Zabrakło centrum, które koordynowałoby zagospodarowanie sąsiedztwa BAM.
Ministerstwo Komunikacji próbowało kontynuować rozpoczęte dzieło. W 1997 r. zdołało nakłonić rząd do wydania postanowienia o priorytetowych działaniach na rzecz stymulacji rozwoju ekonomicznego strefy BAM. Utworzyło też fundusz inwestycyjny i z tych środków rozpoczęło budowę linii kolejowej z Czary do Czyny w celu rozpoczęcia wydobycia rudy polimetalicznej. Rozpoczęto też budowę linii do unikalnych złóż węgla koksującego w południowej Jakucji. Ale nie udało się doprowadzić inwestycji do końca. Zmieniła się władza, zmieniły się i priorytety. Uznano, że rozwój BAM jest niezgodny z profilem działalności Ministerstwa Komunikacji. I tak zalążki przedsiębiorczości zostały zaprzepaszczone. Na placach budów na długie latach zapanowała cisza. BAM zdeklasowano do kategorii mało uczęszczanej linii. Zaczęto demontować tory, zwalniać ludzi. To smutny koniec wielkiego projektu: tysiące ludzi opuściło BAM, ponad milion porzuciło Daleki Wschód, zwalniając miejsca przedsiębiorczym Chińczykom i Koreańczykom, którzy dziś zamieszkują ten bogaty region.
Nadzieją powiało pięć lat temu. Z okazji 30-lecia rozpoczęcia budowy Bajkalsko-Amurskiej Magistrali na międzynarodowym forum „ BAM – inwestycja w przyszłość Rosji” w Tyndze zebrali się przedstawiciele ministerstw, ustawodawcy, władze regionalne, biznesmeni i naukowcy. Na konferencji podkreślano pierwotne znaczenie magistrali: to drugie rosyjskie wyjście na Pacyfik, transkontynentalna trasa Wschód – Zachód, krótsza o 500 km niż magistrala transsyberyjska. Wraz oddaniem do użytku Siewieromujskiego tunelu znikła ostatnia luka w łańcuchu przewozowym. BAM w krótkim czasie miał mieć pełne załadowanie, głównie ropą naftową (miliony ton ropy miały być przewożone koleją do czasu wybudowania rurociągów Wschodnia Syberia - Pacyfik). Uczestnicy forum zwrócili się do rządu z apelem o wypracowanie federalnego programu zagospodarowania i rozwoju strefy BAM.
Minęło kolejne pięć lat, ale nic się w sytuacji BAM nie zmieniło. Programu federalnego nie opracowano. Nie powstały nowe odgałęzienia magistrali do złóż kopalin. Nie wyruszyły pociągi z rudą z Czyny. Cisza panuje w miedziowym Udokanie. Prywatne firmy, które zamierzały inwestować w infrastrukturę, nie podołały wyzwaniom.
Były niewielkie sukcesy, np. na budowie linii kolejowej Berkakit – Tommot – Jakuck. Tam za rok planuje się doprowadzenie torów do prawego brzegu Leny, gdzie będzie wybudowana wielka stacja kolejowa Niżny Bestiach. Ale jeśli uwzględnić, że linię tę można było zbudować w trzy lata, a budowano ją przez ponad 20 lat, to trudno mówić o wielkim sukcesie.
W tym czasie nadszedł kolejny jubileusz BAM – 35-lecie budowy. Na uroczystościach oficjalni goście mówili o heroizmie budowniczych, o świetlanej przeszłości inwestycji. Ale mieszkańcy Tyndy pytali, czy jest dla nich przyszłość, czy w strefie pojawią się nowe przedsiębiorstwa? Czy znikną w końcu prowizorki z „epoki heroicznego zrywu”?
Dziś BAM żyje i pracuje, choć nie ma tej nazwy na mapie. Naczelnik Kolei Dalekowschodniej twierdzi, że kolej ma dziś pracę i w przyszłości mieć jej będzie jeszcze więcej. Stoi przed nią zadanie: przesuwać główną masę towarową na północny szeroki tor. Będzie on główną osią dla przewozu towarów masowych. Bajkalsko-Amurską Magistralą będą kursować pociągi o zwiększonych gabarytach, a Transsib będzie się specjalizował w obsłudze szybkich pociągów pasażerskich i kontenerowych. Planuje się, że do 2020 r. obroty towarowe na BAM wzrosną w porównaniu z 2008 r. o 3,4 raza – do 220 mld t. Przygotowując się do zwiększonych potoków towarowych, RŻD inwestują w zwiększanie zdolności przewozowych BAM – budują nowe stacje i rozjazdy, a na wielu odcinkach dodatkowe tory.
Bajkalsko-Amurska Magistrala bez ładunków nie pozostanie także dlatego, że możliwości przewozowe Transsibu zmniejszają się. Ale BAM budowano nie tylko po to, by był wsparciem dla Transsibu, ale i dla zagospodarowania bogactw regionu. Dziś pilną sprawą jest określenie państwowej polityki: czy będzie ona ukierunkowana tylko na wywóz surowców czy obsługę gotowej wysoko technologicznej produkcji? Na to pytanie na razie nie ma odpowiedzi. Sądząc po tym, co dziś się robi w tej kwestii, Daleki Wschód pełnić będzie rolę bazy surowcowej dla sąsiednich krajów. Wychodzi na to, że budowniczowie dokonali wielkiego zrywu po to, by zapewnić surowcowe dla rozwoju gospodarczego Chin.
Wprawdzie w strategii rozwoju transportu kolejowego do 2030 r. założono budowę odgałęzień BAM, ale niezbędnym jest jeszcze, aby za tym poszedł prywatny biznes - zaczął inwestować środki w wydobycie kopalin, tworzyć w regionie nowe przedsiębiorstwa. Dziś nie dla nich żadnych zachęt. Pozyskiwanie prywatnego biznesu to nie jest zadanie RŻD. Tu potrzebna jest przemyślana polityka ochrony strategicznych interesów państwa w tym regionie, atrakcyjny system podatkowy, celny i preferencje taryfowe. O tym eksperci mówią od lat, ale ich głosów dotąd nikt nie wysłuchał.
Oprac. E. Malinowska
7. W inwestycjach kolejowych Niemcy pozostają w tyle.
Uhlenhut A.: Deutschland bei investitionen ins Schienennetz abgeschlagen. Der Nahverkehr.- 2009, nr 12, s. 37- 39.
Słowa kluczowe: Niemcy, sieć kolejowa, polityka inwestycyjna, rozbudowa, koszt.
Inwestycje w sieć kolejową w przeliczeniu na 1 mieszkańca plasują Niemcy na jednym z ostatnich miejsc w Europie. Tak wynika ze studium przeprowadzonego w październiku 2009 r. przez Allianz pro Schiene (ApS). Polityka, którą wybrali Niemcy, grozi szybkim zdystansowaniem się europejskich liderów.
Duże kraje europejskie inwestują co roku poważne sumy w sieć kolejową. Według ApS w inwestycjach publicznych w infrastrukturę kolejową w przeliczeniu na 1 mieszkańca przoduje Szwajcaria (284 €), po niej następują Austria (205 €) i Wielka Brytania (136 €). Oba kraje alpejskie inwestują znacznie większe sumy w sieć kolejową niż w drogową. Szwajcaria pozostaje przy tym niekwestionowanym liderem w europejskim rankingu. Znacznie niższy poziom inwestycji niemieckich (47 € na 1 mieszkańca) wynika pośrednio z dużej liczby ludności, jednak różnica jest zaskakująca.
Z podsumowania studium ApS płynie obawa, że droga obrana przez niemiecką gospodarkę prowadzi w ślepą uliczkę. Konieczny jest energiczny zwrot dla osiągnięcia co najmniej poziomu kolejowych inwestycji podejmowanych przez Włochy (60 €). Niska pozycja Niemiec w rankingu nie wynika z przyjętej metody obliczeniowej. Porównanie siły gospodarki i inwestowanych kwot wypada jeszcze bardziej niekorzystnie. Przy uwzględnieniu produktu krajowego brutto wielkość inwestycji kolejowych Niemiec jest porównywalna z zaangażowaniem Turcji. Kontynuacja takiej polityki może doprowadzić do zaprzepaszczenia wiodącej pozycji w świecie niemieckiej gospodarki kolejowej.
Duże inwestycje kolejowe w krajach alpejskich nie są odosobnionym przypadkiem; Chiny oraz niektóre kraje w rejonie Zatoki Perskiej także inwestują poważnie w rozwój kolei. Państwo Środka w 2009 r. po raz pierwszy zainwestowało większe środki w transport kolejowy niż w samochodowy: na infrastrukturę kolejową przeznaczono 79 mld €, infrastruktura drogowa musiała zadowolić się kwotą o 1 mld mniejszą. Dynamika wzrostu inwestycji kolejowych wyniosła 87,5 %, drogowych zaś niewiele ponad 50 %. Chiny są niesłusznie uznawane za kraj nadzwyczajnej koniunktury samochodowej. Strategia przyjęta w planie pięcioletnim daje pierwszeństwo transportowi kolejowemu.
Branża kolejowa w Niemczech (operatorzy, zarządcy infrastruktury, przemysł kolejowy i firmy budowlane) formułuje konkretne oczekiwania wobec federalnej polityki transportowej. Uważa za konieczne stworzenie lepszych warunków dla transportu kolejowego, zarówno pasażerskiego, jak i towarowego, stabilne i racjonalne finansowanie infrastruktury kolejowej, uczciwą konkurencję pomiędzy koleją a transportem drogowym i lotniczym. Allianz pro Schiene oczekuje opracowania planów generalnych dla transportu pasażerskiego i towarowego, nałożenia obowiązku redukcji emisji CO2 i hałasu na wszystkie środki transportu. W odniesieniu do infrastruktury kolejowej ApS postuluje wydatkowanie co najmniej 5 mld € rocznie oraz wzrost dynamiki inwestycji ze środków regionalnych do 2,5 % w perspektywie do 2019 r.
Konkretne rozwiązania powinny doprowadzić do sprawiedliwszego traktowania przewoźników. Chodzi głównie o wykorzystywanie ponadwymiarowych pojazdów drogowych (Mega Truck), refundację kosztów wypadków i szkód środowiskowych, konsekwentne rozszerzanie zakresu opłat od samochodów ciężarowych oraz eliminację dyskryminujących transport kolejowy rozwiązań podatkowych.
Prognozy dotyczące przewozów powinny stanowić dla rządu federalnego punkt wyjścia dla kształtowania cen energii. Poszczególni przewoźnicy, świadomi struktury kosztów, powinni dysponować możliwością wyboru scenariusza zaopatrzenia i opłaty za energię.
Postulowana przez ApS kwota 5 mld € rocznie powinna zaspokoić potrzeby inwestycyjne i zapewnić utrzymanie dobrego stanu sieci kolejowej. Na utrzymanie istniejącej sieci federalnej należy przeznaczyć 2,5 mld € rocznie, 250 mln powiększyłoby pulę kontraktów dla finansowania prac budowlanych, 1,9 mld € rocznie powinno służyć rozbudowie, zwłaszcza zaplecza transportowego portów morskich. Po 150 mln € należałoby przeznaczyć na wprowadzenie systemu sterowania ruchem ETCS oraz na infrastrukturę spełniającą funkcje publiczne, nie będącą własnością federalną. 50 mln € stanowi minimalną kwotę, którą należałoby przelać na fundusz planowania poprzedzającego zawarcie właściwych kontraktów finansowych dla umożliwienia sprawnego rozpoczęcia realizacji projektów.
Znamienną jest opinia nowego federalnego ministra transportu, Petera Ramsauera, który stwierdził, że niektóre trasy wykazują zużycie na granicy nieodwracalnego zniszczenia. Wypowiedź ministra nie dotyczyła tylko dróg kołowych, odnosi się ona również do kolejnictwa.
Oprac. M. Ucieszyński
8. Wprowadzanie GSM-R na kolejach europejskich.
Sedello M., Potthof B.: Einführung von GSM-R bei europäischen Eisenbahnen. ZEVrail. - 2009, nr 133 (specjalny), s. 484- 493.
Słowa kluczowe: Europa, sieć kolejowa, system GSM-R, ERTMS, ETCS, interoperacyjność, integracja transportu, Unia Europejska, dyrektywa, łączność radiowa, współpraca międzynarodowa.
Modernizacja kolei europejskich poprzez wprowadzanie GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) stanowi duży sukces, jednak nie obyło się bez trudności i potknięć. System GSM-R nie tylko zastępuje starsze technologie analogowe, powoduje także konieczność wprowadzenia zmian w ruchu pociągów. Standaryzacja, do której dąży Unia Europejska, została dotychczas osiągnięta tylko częściowo.
GSM-R stanowi jednolitą, znormalizowaną platformę komunikacyjną. W wielu krajach wprowadzono jednak różne przepisy dotyczące łączności, a standaryzacja nie oznacza pełnego ujednolicenia. Krajowa i międzynarodowa interoperacyjność wymaga w tym względzie szczególnej uwagi. Ponieważ GSM-R może być użyty nie tylko jako łączność kolejowa, otwiera się szereg korzyści gospodarczych. Są one jednak ściśle związane z koniecznością przeprowadzenia podstawowych inwestycji w infrastrukturze kolei środkowo- i wschodnioeuropejskich.
Wdrażanie systemu jednolitej, znormalizowanej platformy dla kolejowej łączności radiowej było podyktowane potrzebą:
- udostępnienia technologii cyfrowej łączności radiowej w zastępstwie przestarzałych analogowych systemów radiowych;
- stworzenia ujednoliconej, transgranicznej platformy łączności radiowej dla zastosowań kolejowej łączności głosowej (łączność radiowa pociągowa, manewrowa, eksploatacyjna), niezbędnej dla spójnego rozwoju europejskiego transportu kolejowego;
- dysponowania pewnym, niezawodnym, znormalizowanym systemem radiowym dla przekazywania danych wzdłuż sieci kolejowej, stanowiącym podstawę budowy przyszłych bezpiecznych systemów sterowania i prowadzenia ruchu kolejowego, takich jak ETCS i ERTMS.
W 1997 r. 32 zarządy kolei europejskich zawarły porozumienie o przyjęciu standardu GSM-R dla kolejowej eksploatacyjnej łączności radiowej. System GSM-R wykorzystuje projekt UIC europejskiej zintegrowanej sieci kolejowej łączności radiowej (EIRENE), której specyfikacje przyjęto w 1993 r. Próby eksploatacyjne przeprowadzono w ramach projektu MORANE (1995). W umowie implementacyjnej zawartej w 2000 r. 17 zarządów kolejowych zobowiązało się do wprowadzenia GSM-R.
Ramy prawne zostały ustalone przez Unię Europejską w dyrektywach 96/48/WE z 1996 r. (o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości) oraz 2001/16/WE (o interoperacyjności transeuropejskiego konwencjonalnego systemu kolejowego). Zgodnie z tymi aktami prawnymi GSM-R staje się obowiązującym systemem komunikacji radiowej dla kolei na nowych lub modernizowanych trasach, na liniach dużej prędkości oraz położonych w europejskich korytarzach kolejowych.
W zakresie systemu zarządzania ruchem pociągów Unia Europejska przyjęła szereg szczegółowych programów wspomagających rozwój GSM-R i systemu sterowania pociągiem (ETCS) z wykorzystaniem funduszy spójności, stanowiących dla nowych państw członkowskich wydatną pomoc finansową w zakresie modernizacji infrastruktury kolejowej przy wprowadzeniu GSM-R i ETCS.
Obecnie w Europie GSM-R znajduje się w różnym stadiach wdrażania: od pełnej eksploatacji przez bieżącą realizację do prac przygotowawczych i planistycznych. Zalety GSM-R i ETCS doceniono również w krajach pozaeuropejskich. System jest wdrażany m. in. W Afryce Północnej, Arabii Saudyjskiej, Indiach, Chinach, Australii. Dzięki poważnemu zaangażowaniu przemysłu w ostatnich latach rośnie liczba realizowanych projektów ETCS, obserwuje się coraz większe zainteresowanie implementacją GSM-R. Rozwój systemu w ramach ścisłej współpracy wspomagają: Międzynarodowy Związek Kolejowy (UIC), Komisja Europejska, Europejska Agencja Kolejowa (ERA) oraz Grupa Przemysłowa ds. sterowania ruchem i telekomunikacji (UNISIG).
GSM-R wykorzystuje publiczną komunikację mobilną szeroko rozpowszechnionego standardu ETSI (European Telecommunications Standards Institute) dla globalnego systemu komunikacji mobilnej (GSM). W celu sprostania wymaganiom kolei w zakresie łączności mobilnej oraz eksploatacyjnie uzasadnionej komunikacji pomiędzy personelem zdefiniowano i znormalizowano szereg specyficznych elementów funkcjonalnych, właściwych dla zastosowań kolejowych (Railway Features). Zaawansowane funkcje wywołania rozmowy (ASCI) są następujące:
szybkie odnowienie wywołania dla pociągowego sygnału alarmowego,
nadawanie priorytetów i wypieranie (odwoływanie) wywołań,
wywołanie grupowe,
wywołanie głosowe,
sygnał alarmowy dla kolei,
adresowanie funkcjonalne oraz zlokalizowane.
GSM-R odpowiada standardowi ETSI i dzięki temu odnosi korzyści z rozwoju masowego rynku urządzeń GSM.
Do typowych kolejowych zastosowań GSM-R realizowanych w procesie eksploatacyjnym należą:
* wywołanie pociągowego sygnału alarmowego,
* bezpośrednia łączność pomiędzy dyspozytorami i pojazdami trakcyjnymi,
* łączność dyspozycyjna pomiędzy liniowymi centralami ruchu a pojazdami trakcyjnymi,
* łączność dyspozycyjna pomiędzy posterunkami prowadzenia ruchu kolejowego i pociągami,
* łączność pomiędzy podstacjami zasilającymi górną sieć jezdną i pociągami,
* łączność z personelem miejscowym,
* łączność dla personelu utrzymania,
* łączność dla prac manewrowych,
* łączność pomiędzy personelem pociągowym.
GSM-R jest także nośnikiem bezpiecznej radiowej transmisji danych pomiędzy urządzeniami przytorowymi i pokładowymi elementami systemu sterowania pociągiem ETCS.
Wiedza ekspertów oraz doświadczenia pozwalają zidentyfikować potencjalne i rzeczywiste trudności we wprowadzaniu GSM-R. Koleje, które aktualnie znajdują się w fazie implementacji lub zamierzają dopiero wprowadzić GSM-R, otrzymują w ten sposób sprawdzone narzędzie dla realizacji projektów i ustrzeżenia się przed błędnymi rozwiązaniami. Przy wprowadzaniu GSM-R uwaga koncentruje się głównie na rozwiązywaniu problemów technicznych. Służby techniczne czują się odpowiedzialne za bezpieczną realizację GSM-R w optymalnej technologii, za funkcjonalne zaplanowanie sieci radiowej o dostatecznej przepustowości. Przy wprowadzeniu GSM-R jako systemu łączności ruchowej instalacja techniki sieciowej jest jedynie ważnym środkiem w osiąganiu celu. Decydującym warunkiem jest zapewnienie niezawodnej łączności ruchowej na szlakach wyposażonych w system GSM-R. Dla zbudowania funkcjonalnej konfiguracji bezpiecznej sieci łączności niezbędna jest zatem współpraca specjalistów z zakresu eksploatacji kolei, którzy ostatecznie będą głównymi użytkownikami GSM-R. Fachowcy włączają się jednak w proces budowy systemu dopiero w późniejszych jego fazach. Zazwyczaj określenie specyfikacji dla ruchu następuje dopiero po instalacji sieci GSM-R w terenie. To skutkuje często wadami projektowymi i opóźnieniami realizacji systemu. Techniczna sieć GSM staje się funkcjonalną siecią łączności ruchowej GSM-R dopiero po pełnym skonfigurowaniu pod względem eksploatacyjnym.
Dostawcy współczesnych sieci GSM-R mają duży wkład w ewolucję systemu dzięki intensywnej współpracy z grupami przemysłowymi UIC oraz dużej wiedzy z zakresu Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI). Główne zadanie dostawców polega na przygotowaniu systemowych rozwiązań technicznych i instalacji urządzeń w terenie. Koleje powinny jednak żądać od producentów pełnej funkcjonalności GSM-R. Priorytetem jest spełnienie wymagań i zapewnienie warunków niezawodnej pracy sieci łączności radiowej, które mają większe znaczenie niż certyfikowane rozwiązania techniczne systemu zakupionego przez kolej. Powszechnie nie docenia się złożoności procesu wdrażania GSM-R. Późniejsze trudności wynikają z potrzeby dostosowania procesów eksploatacyjnych do efektywnego wykorzystania technologii GSM-R oraz uzyskania stosownych zezwoleń na eksploatację urządzeń. Dla przezwyciężenia trudności, uniknięcia opóźnień i wzrostu kosztów niezbędny jest nadzór techniczny generalnego wykonawcy oraz wsparcie kolejowych zespołów technicznych ds. GSM-R.
Organizacja mobilnej platformy radiowej GSM-R odmiennie niż przy komunikacji masowej, wymaga spełnienia trudniejszych warunków ramowych. Konieczne jest zatrudnienie przez kolej wysokiej klasy specjalistów dla eksploatacji, utrzymania i napraw sieci GSM-R lub określenie w kontrakcie dłuższego okresu ich pracy w serwisie powykonawczym. Efektywna eksploatacja mobilnej sieci GSM-R wymaga także dostosowania organizacyjnego procesów eksploatacyjnych (prowadzenia ruchu) oraz uzgodnienia wszystkich niezbędnych połączeń z innymi krajowymi i międzynarodowymi operatorami sieci.
Od dziesięcioleci koleje były zaangażowane w budowę tradycyjnych systemów sterowania ruchem. Obecnie w zakresie ich kompetencji leży planowanie kompleksowych systemów i nowych technologii na etapach budowy, testów, prób eksploatacyjnych i modernizacji. Koleje stają przed koniecznością przystosowania urządzeń i procesów do unijnych wymagań interoperacyjności oraz nowych procedur uzyskiwania zezwoleń europejskich i krajowych. Ale czy zarządy kolejowe mają wystarczające kompetencje do formułowania zamówień w nowych warunkach? Przygotowanie przetargów wymaga: oszacowania kosztów inwestycji i cyklu życia urządzeń, uwzględnienia kosztów implementacji oraz długoterminowych kosztów eksploatacji, dokładnej oceny możliwości oferentów, opracowania kryteriów dla weryfikacji funkcjonalnej wydajności zaimplementowanego systemu w rzeczywistych warunkach ruchu kolejowego, uzależnienia terminów płatności od funkcjonalnego odbioru urządzeń.
Zbyt pochopnie podejmowane decyzje w sprawie lokalizacji bazowych stacji nadawczych (BTS) to częsta praktyka. Szybka lokalizacja BTS nie jest warunkiem niezbędnym, ani wystarczającym. Późniejszymi korektami lokalizacji stacji nadawczych wynikającymi z błędów projektowych dostawcy mogą próbować obciążać użytkowników (kolej). Studium wykonalności GSM-R jest dla kolei podstawowym dokumentem. Określa ono przede wszystkim parametry czasowe i potrzeby finansowe inwestycji (także z europejskich programów wsparcia). Ale studium musi też potwierdzać wykonalność we wszystkich innych aspektach: projekt musi spełniać wszystkie wymagania funkcjonalne, musi być wykonalny dla wszystkich współpracujących, musi zapewniać przejście ze starego do nowego systemu eksploatacji i mieć pokrycie wszystkich potrzeb finansowych, pewne źródła finansowania oraz procedury zaopatrzenia. Jednym z podstawowych elementów kontraktu musi być podział zadań i odpowiedzialności pomiędzy kolej a dostawcę systemu.
Funkcjonalność i jakość stanowią o wartości GSM-R jako mobilnej platformy łączności dla kolejnictwa. Oprócz zastąpienia radiowych urządzeń analogowych, których okres eksploatacji zbliża się do końca, elastyczność systemu pozwala na jego łatwą integrację z innymi rozwiązaniami technicznymi stosowanymi w komunikacji kolejowej. Istnieje możliwość powszechnej standaryzacji platformy GSM-R, jednak pożądaną normalizację cyfrowej radiowej łączności pociągowej osiągnięto częściowo. Wynika to z wieloletnich doświadczeń kolei z systemami analogowymi oraz z braku wystarczających środków finansowych. W niektórych krajach europejskich oraz w Afryce, Azji, krajach Środkowego Wschodu przy budowie nowych tras kolejowych wybiera się kombinację GSM-R i ETSC-poziom 2 ze względu na skromne wyposażenie w instalacje przytorowe i możliwość ograniczenia kosztów.
GSM-R jako wyspecjalizowana wersja światowego systemu GSM, wyposażona w wiele funkcji dodatkowych, ma niewielką szansę na uzyskanie opłacalności. Charakter niszowy rynku GSM-R niesie ze sobą szereg ograniczeń i zagrożeń. Wobec żywiołowego rozwoju sieci GSM (zwłaszcza oprogramowania) pozostawanie przy sprawdzonych, starszych wersjach urządzeń jest kompromisem. Muszą być na to przygotowane koleje, które tylko warunkowo mogą liczyć na operatywne rozwiązywanie pojawiających się problemów eksploatacyjnych. Wejście GSM-R na obszar zastosowań kolejowych w okresie dynamicznego rozwoju technologii cyfrowych ma także skutki negatywne. Właściwy dla kolei długi cykl życia urządzeń będzie obecnie kolidował z krótkim założonym okresem pracy urządzeń cyfrowych. Przewiduje się, że w ciągu 15 lat pracy większość elementów składowych sieci ulegnie wymianie co najmniej jeden raz, nastąpią nieodzowne zmiany wersji roboczych i modyfikacje oprogramowania związanego z działaniem urządzeń. Przewiduje się, że koszty eksploatacji mobilnej sieci radiowej będą 3,5 razy wyższe niż urządzeń analogowych. Mniej atrakcyjny będzie też czas zwrotu nakładów inwestycyjnych.
Złożoność systemu GSM-R stanowi wielkie wyzwanie dla kolei. Już we wczesnej fazie formułowania założeń okazują się pożądane rozwiązania wychodzące poza ramy techniczne systemu. Trudno oczekiwać bezwzględnej konsekwencji po kolejach, które muszą samodzielnie dokonywać adaptacji eksploatacyjnych. Nowe zasady uzyskiwania zezwoleń wynikające z norm UE rozszerzają zakres niezbędnego zaangażowania w weryfikację urządzeń, a zwłaszcza przedstawienia specyfikacji potwierdzających funkcjonalność zintegrowanych elementów systemu. Wprowadzenie GSM-R w zakres działalności kolei umożliwia wykorzystanie tej technologii jako podstawy do organizacji europejskiego systemu prowadzenia ruchu pociągów (ERTMS). Jest to właściwe rozwiązanie dla kolei, które wprowadzając system ETCS-poziom 2, potrzebują GSM-R jako narzędzia transmisji (Niemcy, Holandia, Szwecja i Szwajcaria). Wysiłki Komisji Europejskiej na rzecz wprowadzenia z początkiem tej dekady aplikacji pozwalających na powszechne wykorzystanie GSM-R (także na potrzeby transmisji danych) prawdopodobnie nie zakończą się powodzeniem. Strategiczna ocena GSM-R w kontekście modernizacji systemu pozwoli jednak na rozpoznanie możliwości finansowych. Warto więc wstrzymać się z gruntowną modernizacją starszych systemów sterowania ruchem kolejowym, których funkcje w niedalekiej przyszłości przejmie GSM-R, dzięki pokryciu sygnałem radiowym tras kolejowych.
Wielkie koleje europejskie, liczące do 100.000 użytkowników, z samodzielnym zarządzaniem siecią GSM-R, są przygotowane pod względem eksploatacyjnym i ekonomicznym do podjęcia prac wdrożeniowych. Opłacalność instalacji GSM-R dla małych grup użytkowników jest jednak problematyczna. Skutkiem niskiego popytu na urządzenia przemysł nie przewiduje dla małych grup użytkowników własnych komponentów centralnych sieci. Pod względem technicznym i przewozowym dla mniejszych kolei korzystna jest budowa wspólnego systemu GSM-R z jednym centrum sterowania ruchem. Niestety konserwatywne podejście niektórych zarządów kolejowych (argument niezależności narodowej lub wręcz potrzeby zachowania kolei jako strategicznego /militarnego/ środka transportu) uniemożliwia wprowadzanie GSM-R we współpracy zewnętrznej (outsourcing).
Dla każdego zarządu kolejowego wdrażanie GSM-R jest nowym wyzwaniem. Warto w tym względzie korzystać z zaleceń będących efektem analiz i doświadczeń krajów zaawansowanych w realizację tego systemu, przydatnych we wszystkich fazach realizacji projektu GSM-R.
Oprac. M. Ucieszyński
9. Pociąg dużej prędkości wchodzi do eksploatacji w Rosji.
Barrow K.: Russia’s Peregrine Falcon takes flight. International Railway Journal. - 2009, nr 12, s. 34-36.
Słowa kluczowe: Rosja, transport kolejowy, pociąg pasażerski, dt, duże szybkości, linia kolejowa, modernizacja, przewozy pasażerów, infrastruktura kolejowa, strategia, rozwój, inwestycja.
W grudniu 2009 r. na sieci kolei rosyjskich (RŻD) pojawiły się pierwsze pociągi dużej prędkości typu Velaro RUS (w Rosji nazywane „Sapsan”); kursują na głównej trasie Moskwa - St. Petersburg.
W maju 2006 r. RŻD podpisały umowę o wartości 276 mln € z niemiecką firmą Siemens na dostawę 8 pociągów dużej prędkości typu Velaro RUS. Są to 10-wagonowe zespoły trakcyjne, których budowa oparta jest na zespole ICE3 (dostarczanym wcześniej kolejom niemieckim) i na zespole Velaro E (produkowanym dla kolei hiszpańskich). W zespole Velaro RUS wykonano kilku zmian dla przystosowania go warunków rosyjskich: pociąg został dostosowany do pracy w temperaturze – 40 oC i dla toru o szerokości 1520 mm; ma szersze pudło od pociągów Velaro budowanych dla kolei niemieckich, co wynika z większej skrajni budowli kolejowych w Rosji. Pociąg został także dostosowany do rosyjskich wymagań w zakresie zakłóceń elektromagnetycznych, które są ostrzejsze od analogicznych wymagań zachodnioeuropejskich, tzn. wyposażono go w dodatkowe filtry i ekrany, aby jeszcze bardziej wytłumić zakłócenia powodowane przez urządzenia elektroniczne pociągu. Kabina maszynisty musiała być podwyższona do 190 cm, ponieważ w Rosji maszynista, który pracuje ponad 3 godziny, musi mieć możliwość prowadzenia pociągu na stojąco. Normalna wysokość kabiny Velaro jest przystosowana do pozycji siedzącej maszynisty i wynosi tylko 145 cm. Ponadto kabina została przebudowana na dwa stanowiska - dla dwóch maszynistów.
Każdy pociąg składa się z 10 wagonów i ma 250 m długości. Posiada on 604 miejsca do siedzenia w dwóch klasach: standard i biznes. Cztery z zakupionych pociągów Velaro RUS są 1-napięciowe, 3 kV dc (typu B1), a pozostałe cztery są 2-napięciowe: 3 kV dc i 25 kV 50 Hz (typ B2). 2-napięciowe zespoły będą wykorzystywane na linii Moskwa – Niżny Nowogród. Na zmodernizowanej ostatnio linii Moskwa – St. Petersburg pociągi Velaro RUS mają kursować z prędkością do 250 km/h, natomiast na linii Moskwa – Niżny Nowogród – do 160 km/h. Jest możliwość zmodernizowania obu linii do prędkości 300 km/h.
W 2007 r. RŻD podpisały z Siemensem umowę o wartości 354,1 mln € na utrzymywanie pociągów Sapsan przez 30 lat i dostawę części zamiennych. W lipcu 2009 r. oddano do użytku w St. Petersburgu halę serwisową dla tych pociągów, którą zmodernizowano kosztem 3 mld rubli (104 mln USD). Halę wyposażono w najnowocześniejsze urządzenia do utrzymania i napraw pociągów. Stanowi ona główną bazę pociągów szybkich. Drugą, pomocniczą bazę dla obsługi pociągów tego typu urządzono w Moskwie.
Nowy rekord prędkości
Zespoły Sapsan dostarczono z Niemiec do Rosji drogą morską jesienią 2008 r. Wkrótce potem rozpoczęły się pierwsze jazdy tymi pociągami po torach rosyjskich. W maju 2009 r. Sapsan ustanowił nowy rosyjski rekord prędkości - 281 km/h na linii Moskwa – St. Petersburg, na odcinku Okulowsk – Mstinskij Most. Rozpoczęcie eksploatacji pociągów szybkich w grudniu 2009 r. skraca czas jazdy pomiędzy Moskwą a St. Petersburgiem z 4 godz. 30 min. do 3 godz. 45 min.; przeciętna prędkość jazdy wzrasta ze 143,3 km/h do 171,9 km/h. Czas jazdy pociągiem pomiędzy Moskwą a St. Petersburgiem będzie więc krótszy niż przelot samolotem, gdyż przeciętny czas podróży lotniczej pomiędzy tymi miastami, wliczając czas dojazdu do lotniska i odprawy, wynosi co najmniej 5 godzin.
Od 2010 r. St. Petersburg ma uzyskać nowe połączenie kolejowe z Helsinkami; obsługiwać je będą pociągi z przechylnym pudłem typu Pendolino. Będą to elektryczne zespoły trakcyjne o prędkości maks. 220 km/h, produkcji Alstom (Francja). Mają być one eksploatowane przez kolej Karelian Trans (spółka RŻD i kolei fińskich VR Group) pod nazwą Allegro. Zastosowanie tych pociągów wraz z innymi usprawnieniami w infrastrukturze pozwoli skrócić czasy jazdy na trasie St. Petersburg – Helsinki z 5 godz. 30 min. do 3 godz. 30 min. (docelowo do 3 godz.).
Inwestycje
Rząd rosyjski przyjął dwa plany inwestycyjne dla rozwoju przewozów pasażerskich w okresie: do 2020 i do 2030 r. W czerwcu 2006 r. przyjęto „Program rozwoju szybkich i superszybkich pociągów pasażerskich na kolejach rosyjskich do 2020 r.” Realizacja programu ma przyczynić się do poprawy komfortu, częstotliwości kursowania i prędkości pociągów w Rosji.
RŻD zakładają, że inwestowanie w pociągi pasażerskie spowoduje przestawianie się pasażerów z transportu drogowego i lotniczego na transport kolejowy, a podniesienie prędkości umożliwi obsługę pociągów mniejszą ilością taboru i w ten sposób obniżą się koszty eksploatacji.
Główne założenia programu rozwoju kolei szybkich są następujące:
produkcja szybkich (do prędkości 160 km/h) i superszybkich (do prędkości 350 km/h) pociągów nowej generacji,
wytyczenie tras dla szybkich i bardzo szybkich pociągów,
zbudowanie infrastruktury potrzebnej dla wyższych prędkości,
wyszkolenie obsługi do eksploatacji pociągów dużej prędkości.
Plan przewiduje podniesienie prędkości pociągów dalekobieżnych (na trasach powyżej 700 km) do 70-90 km/h i modernizację 15 priorytetowych linii łączących centra regionalne do prędkości 160–200 km/h, gdzie obecny czas jazdy dochodzi do 7 godzin. Planowana jest także budowa dwóch nowych linii szybkich dla prędkości do 350 km/h: z Moskwy do St. Petersburga i z Moskwy do miasta Adler (na południe od Soczi).
W czerwcu 2008 r. premier Władimir Putin zatwierdził strategię rozwoju transportu kolejowego do 2030 r. Również w tym dokumencie jednym z głównych zadań jest rozwój szybkich i superszybkich pociągów pasażerskich. Według RŻD te inwestycje pomogą zwiększyć liczbę pasażerów w ruchu krajowym o 30 % i w ruchu międzynarodowym o 37 %, a także zabezpieczą interesy rosyjskich producentów pasażerskiego taboru kolejowego. Według strategii do 2030 r. długość linii kolejowych zmodernizowanych do prędkości 200 km/h lub więcej wzrośnie w ciągu najbliższych 20 lat 17-krotnie: z 650 km obecnie (Moskwa – St. Petersburg) do prawie 11.000 km. Ponadto RŻD planują zbudowanie dodatkowych torów na najbardziej obciążonych trasach, aby ograniczyć kolidujące ze sobą przebiegi pociągów towarowych i pasażerskich, intercity i regionalnych.
Strategia zakłada, że inwestycje w linie dużej prędkości nie będą ograniczone do regionu moskiewskiego. Modernizacje są planowane także na Dalekim Wschodzie, wzdłuż Wołgi i na południu Rosji. Zmodernizowana ma być linia z Moskwy do Soczi i Adleru jako część szybkiego połączenia stolicy z południem kraju. Projekt przewiduje budowę obejścia zatłoczonego węzła w Rostowie i nowego mostu przez Don. Inwestycje te skrócą czas jazdy z Moskwy do Soczi z 36 godz. obecnie do 15 godz. Nowe linie kolejowe planowane są także wzdłuż wybrzeża Morza Czarnego, pomiędzy Tuapse, Soczi i Adlerem.
Do 2030 r. w Rosji ma powstać sieć linii dużej prędkości, łącząca Moskwę z St. Petersburgiem, Niżnym Nowogrodem i Krasnoje na granicy z Białorusią. Linia Moskwa – Smoleńsk - Krasnoje ma być budowana jako pierwsza; traktowana jest jako projekt pilotażowy. Będzie ona biegła przez najbardziej zaludniony region Rosji, gdzie mieszka 18 % ludności kraju. Linia może być budowana przez międzynarodowe konsorcjum.
Koszt inwestycji w zakresie pasażerskiego ruchu kolejowego szacowany jest – licząc w cenach z 2007 r. – na ponad 1,26 bln rubli (43,8 mld USD), z czego 630 mld rubli (50%) ma wyasygnować rząd rosyjski, 315 mld (25 %) RŻD, 252 mld (20 %) regiony Rosji i 63 mld (5%) prywatni inwestorzy.
W Rosji istnieje ogromne zapotrzebowanie na nowoczesny tabor pasażerski, co może stać się impulsem dla rosyjskich producentów. Są oni w stanie budować tabor na poziomie światowym, a to pozwala im wchodzić na rynki zagraniczne. Dla osiągnięcia planowanych celów w przewozach pasażerskich Rosja stara się naśladować swojego sąsiada – Chiny, które w ostatnich latach zwiększyły znacznie prędkość pociągów. Skrócenie czasu jazdy umożliwiła budowa nowych linii, specjalnie wydzielonych dla ruchu pasażerskiego, i lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury. W 2012 r. Chiny mają mieć najdłuższą na świecie sieć linii dla kolei szybkich – 13.000 km. W październiku 2009 r. koleje rosyjskie i chińskie Ministerstwo Kolei podpisały porozumienie o rozwoju linii dużych prędkości, a w grudniu powołały rosyjsko-chińską grupę roboczą.
W Rosji, w której kolej jest podstawowym środkiem transportu, proponowane polepszenie ruchu pasażerskiego będzie miało głębokie, zarówno socjalne jak i ekonomiczne znaczenie. Ważny będzie także wpływ na ochronę środowiska, kiedy Rosjanie zaczną masowo korzystać z pociągów w ruchu międzymiastowym. Strategia rozwoju kolei w Rosji do 2030 r. jest wizją nowoczesnej kolei XXI wieku, a uruchomienie w grudniu 2009 r. pociągów Sapsan oznacza, że Rosja wkroczyła w erę nowoczesności.
Oprac. M. Rabsztyn
10. Euro Cargo Rail – nowe wyzwanie.
Dancre J.-F.: Euro Cargo Rail n’apas froid aux yeux. Le Rail. - 2009, nr 161, s. 38- 41.
Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, przewozy ładunków, przewozy międzynarodowe, przewozy kontenerowe, logistyka, ładunek chłodzony, ruch kolejowy, zarządzanie.
Euro Cargo Rail (francuska filia grupy EWS) we współpracy z angielską grupą logistyczną Stobart zainaugurowała w listopadzie 2009 r. kursowanie pociągu dedykowanego (transport nowalijek) z Hiszpanii do Anglii. Jest to jedna z dłuższych tras (1800 km) organizowanych przez jednego operatora. Dla spółki ECR przewozy ładunków chłodzonych są nową specjalizacją.
Nowa inicjatywa przewozowa stanowi zapowiedź zmiany wizerunku kolejowego transportu towarowego w Europie i jest jednym z efektów wchodzenia na rynek nowych graczy. DB Schenker (niemiecki operator kolejowych przewozów towarowych) wykupił Euro Cargo Rail i jej centralę EWS. To posunięcie stanowi zapowiedź koncentracji sektora wokół dwóch potentatów europejskich, wywodzących się z tradycyjnie silnych kolei francuskich i niemieckich. SNCF oraz DB koncentrują się na organizacji transportu towarowego na długich dystansach. Usługa przewozowa zaoferowana przez ECR-Stobart jest tego przykładem. Pociąg firmowany przez grupę DB przemierza trzy kraje, nie wjeżdżając nawet na teren Niemiec.
Pociąg prowadzony przez lokomotywę typu 335 (Vossloh Euro 4000) wyrusza z hiszpańskiej Walencji do Francji (Port-Bou), gdzie odbywa się przeładunek kontenerów na wagony o normalnym prześwicie toru*/. Następnie przez Narbonne, Tuluzę, przedmieścia Paryża dociera do tunelu w Calais-Fréthun. Transport tunelem pod kanałem La Manche organizuje spółka Eurotunnel (współuczestnik przewozu). W tunelu pociąg prowadzi zaprojektowana specjalnie do takich zadań lokomotywa typu 92 w barwach DB Schenker UK (dawniej EWS). Na ostatnim odcinku trasy (Dollands Moor - Dagenham) pociąg prowadzi lokomotywa typu 66. Na przedmieścia Londynu transport dociera po 60 godzinach. Zaraz po rozładunku pociąg wyrusza w drogę powrotną.
Organizacja przewozu warzyw i owoców na tej trasie może jeszcze ulec usprawnieniu. Jeden przejazd tygodniowo (tam i z powrotem) w pierwszym okresie wynika z ograniczonych środków, jakimi dysponuje hiszpańska filia Euro Cargo Rail. Operator przymierza się do uruchomienia w krótkim czasie trzech pociągów wahadłowych tygodniowo, chce wykorzystać grudniową zmianę rozkładów jazdy do zorganizowania jeszcze bardziej opłacalnych przebiegów. Obecnie na pokonanie 300-km trasy potrzeba dziesięciu godzin. Pociąg musi pokonywać trasę w godzinach dużego natężenia ruchu i korzystać z kilkukilometrowego odcinka szybkiego ruchu (TGV) i przebijać się przez rejon kursowania pociągów regionalnych (TER).
Z takimi trudnościami musi się liczyć operator chcący pozyskać „trasę wysokiej jakości” i utrzymać prędkość handlową zgodną z zawartym kontraktem. Mimo zaangażowania w sprawę francuskiego zarządcy infrastruktury (RFF), trudności wciąż są znaczne. Ruch koncentruje się bowiem na kilku zaledwie trasach, na których trudno zorganizować przejazd pociągów towarowych ze względu na wypadający w tych godzinach szczyt przewozów pasażerskich. Zastosowanie rytmicznego rozkładu jazdy przynosi w tym względzie niewielką poprawę.
Przy organizacji transportu należy uwzględniać stanowiska nadzoru oraz godzinne przerwy w ruchu związane z codziennym utrzymaniem infrastruktury, a to zazwyczaj nie jest brane pod uwagę w funkcjonowaniu korytarza transportowego. Stąd długie okresy oczekiwania pociągów dalekobieżnych i zwiększone koszty „wciskania” pociągu w napięty rozkład jazdy. Załadowcy oczekują dopasowania transportów do ich oczekiwań, działają bowiem pod presją wymogów handlowych, a to oznacza dla służb przygotowujących rozkład jazdy małe pole manewru.
Grupa ECR nie usiłowała omijać głównych osi komunikacyjnych, tym bardziej, że zgodnie z założeniami kontraktu dla przejazdu przez Francję zamówiła trasę zelektryfikowaną. Wykluczone było skorzystanie z trasy mniej obciążonej, przez Boulogne. Wybrana trasa pozwalała na szybką wymianę lokomotywy na elektryczną, czterosystemową BR 186 z rodziny Traxx, którą ECR wynajmuje od Angel Trains. Lokomotywa otrzymała niedawno homologację urzędu bezpieczeństwa kolejowego EPSF. Grupa ECR zamówiła 45 pojazdów tego typu dla obsługi ruchu towarowego w konfiguracji Niemcy – Belgia - Francja.
Gdy częstotliwość transportów kolejowych na tej trasie wzrośnie do trzech tygodniowo, efektywność przewozowa będzie równoważna 13,7 mln km przejeżdżanych rocznie przez jeden samochód ciężarowy. Dla znaczącego transferu ładunków z transportu samochodowego na kolej potrzeba zdecydowanie większej liczby pociągów, aby powstrzymać w widoczny sposób potok samochodów przewożących świeże owoce i warzywa. Temu celowi służą też tzw. autostrady kolejowe. Podwojenie możliwości przewozowych do czterech kursów dziennie w niedługim czasie ma zapewnić autostrada kolejowa Perpignan – Luksemburg. W 2011 r. ma być uruchomiona atlantycka autostrada kolejowa. Jest ona przygotowywana z inicjatywy państwa w ramach narodowej promocji kolejowych przewozów towarowych. Wkrótce zostanie ogłoszony przetarg na operatora; jednym z chętnych do organizacji przewozów jest Euro Cargo Rail.
W transport ładunków chłodzonych kolej jest jeszcze zaangażowana w niewielkim stopniu, dotychczas koncentrowała się przewozach ładunków masowych i produktów przemysłowych. Zdobycie zaufania klientów w nowym segmencie ma więc dla kolei znaczenie pierwszorzędne. Transport kolejowy dzięki temu, że jest coraz szybszy i pewniejszy, staje się też korzystny ekonomicznie. Dlatego Stobart dokłada starań, by zacieśnić współpracę z koleją. Transport samochodowy, który zapewniał przed rokiem pełną obsługę trasy, obecnie specjalizuje się w dystrybucji finalnej towarów (z platformy logistycznej Dagenham).
Kluczem do sukcesu w przypadku ECR jest włączenie w proces przewozowy profesjonalnej firmy logistycznej, która wniosła kompetencje nie często jeszcze będące mocną stroną przedsiębiorstwa kolejowego. ECR koncentruje się na swojej podstawowej funkcji przewoźnika, zaś Stobart zapewnia pełną obsługę logistyczną pociągu (wprowadzenie na rynek, zapewnienie wykorzystania ładowności).
*/ szerokość toru w Hiszpanii wynosi 1620 mm (przyp. tłum.)
Oprac. M. Ucieszyński
11. Komunikacja kolejowa na lotniska coraz popularniejsza.
Sharp A*.: Plane to train. International Railway Journal. - 2009, nr 10, s. 43- 45.
Słowa kluczowe: świat, transport kolejowy, linia kolejowa, port lotniczy, połączenie kolejowe, kolej lekka, tramwaj szybki, parametr eksploatacyjny.
Istnieje pięć rodzajów komunikacji szynowej do portów lotniczych: ekspres lotniczy, pociąg dużej prędkości, pociąg regionalny, pociąg podmiejski lub metro oraz lekka kolej miejska. Spośród tych rodzajów komunikacji szynowej najmniejsze zainteresowanie pasażerów wzbudza lekka kolej miejska. Prawdopodobnie jest to spowodowane tym, że lekki pojazd szynowy nie ma waloru prędkości, jaki ma na przykład ekspres lotniczy.
Przy założeniu, że tramwaje też należą do kolei lekkich, istnieje obecnie na świecie 21 portów lotniczych, które są obsługiwane przez lekką kolej: 10 portów jest w Europie, 9 w Ameryce Północnej i po jednym w Azji i Australii. Lekkie koleje dochodzą zarówno do małych lotnisk, jak i wielkich, międzynarodowych portów lotniczych, takich jak Zurych w Szwajcarii, Kopenhaga Kastrup w Danii czy Phoenix Sky Habour w USA.
Obecnie 114 portów lotniczych planuje lub buduje linie lekkich kolei, co oznacza, że staną się one w przyszłości znacznie ważniejszym środkiem dojazdu do lotnisk niż obecnie. Doceniając rangę tej formy komunikacji, Międzynarodowa Organizacja Kolejowo-Lotnicza (IARO) zorganizowała konferencję na temat połączeń kolejowych z dworcami lotniczymi. Na miejsce konferencji wybrano Vancouver w Kanadzie, gdzie ostatnio oddano do użytku lekką kolej na lotnisko – Canada Line. Jest to automatyczne lekkie metro. Otwarto je w połowie sierpnia 2009 r., na prawie 4 miesiące przed terminem. W pierwszym dniu przejazd był darmowy.
Zainteresowanie podróżnych nową linią przeszło wszelkie oczekiwania – ocenia się, że metro Canada Line przewiozło tego dnia 80.000 pasażerów. Linia jest poprowadzona ze stacji Waterfront w centrum do międzynarodowego portu lotniczego Vancouver International Airport, leżącego na południowy zachód od miasta. 19-km linia (16 stacji) została zbudowana w formule PPP (partnerstwo publiczno-prywatne); jest już trzecią tego typu koleją w Vancouver, po Skytrain – Expo Line (1985 r.) i Millenium Line (2002 r.). Wszystkie te trzy linie łączą się na stacji Waterfront, łącznie mają 68 km i 48 stacji.
W Seattle (USA) budowana jest aktualnie linia lekkiej kolei, która połączy wkrótce centrum miasta z międzynarodowym portem lotniczym SeaTac. Ograniczenia finansowe spowodowały, że nie udało się zbudować od razu całej linii i obecnie pociągi dojeżdżają z centrum miasta tylko do 154. ulicy w Tukwila, tj. 2 km przed lotniskiem. Dalej podróżni muszą korzystać z autobusu. Otwarcie całej linii ma nastąpić w grudniu 2009 r. Obok stacji końcowej będzie wielopoziomowy parking samochodowy. Rozważa się przedłużenie linii do Tacomy, 25 km na południe od lotniska SeaTac.
W Stanach Zjednoczonych jest jeszcze kilka innych miast, które zbudowały lub planują budowę lekkich kolei na lotnisko. W Phoenix (Arizona) po latach dyskusji, czy dojazd do terminali na lotnisku powinien być pośredni czy bezpośredni, otwarto w grudniu 2008 r. linię kolei podmiejskiej na lotnisko. W maju 2009 r. firma Bombardier wygrała przetarg na budowę transportera ludzi ze stacji kolejowej na lotnisku do poszczególnych terminali. Budowa linii kolejowej okazała się sukcesem, gdyż dzienne przejazdy w marcu 2009 r. wynosiły 30.000 pasażerów, tj. o 20 % więcej niż przewidywano.
Dallas w Teksasie ma dwa lotniska: Love Field, które jest bazą dla największych na świecie tanich linii lotniczych Southwest, i ogromny, ciągnący się kilometrami port lotniczy Dallas-Fort Worth International (DFW), który jest bazą American Airlines. Plany połączenia kolejowego obu lotnisk z miastem ulegały w ciągu ostatnich 20 lat ciągłym zmianom. Na początku lat 90. planowano połączenie DFW za pomocą szybkich pociągów (odległość 30 km), które miały się nazywać Texas TGV, ale pomysł ten upadł. Następnie zamierzano uruchomić na tej trasie pociągi podmiejskie, jednak i to nie doczekało się realizacji.
Dallas i Forth Worth, odległe o 50 km, połączone są linią kolejową biegnącą ze wschodu na zachód, po której kursują pociągi kolei Trinity Railway Express (TRE). Obecnie dojazd do lotniska transportem publicznym odbywa się w ten sposób, że pasażerowie podróżują najpierw pociągiem kolei TRE ze stacji Dallas Union lub Fort Worth i wysiadają w połowie drogi na stacji CentrePort. Tam przesiadają się do autobusów, które wiozą ich 8 km na północ, na Remote South Parking, gdzie jeszcze raz muszą się przesiąść do innego autobusu, który dowozi ich do położonego 2 km dalej terminala na lotnisku. W połowie lat 90. był plan zbudowania odnogi kolejowej ze stacji CentrePort do lotniska (odległość 10 km), ale i on nie doczekał się realizacji.
Pod koniec lat 90. opracowano plany wydłużenia lekkiej kolejki DART (Dallas Rapid Transit), zarówno na południe, jak i na północ. Był wśród nich projekt wydłużenia linii z Dallas do lotniska Love Field, a nawet do DFW. Po wielu perturbacjach i 10 latach dyskusji zdecydowano się ostatecznie doprowadzić linię DART do lotniska DFW i zbudować jej nową stację końcową przy terminalu B. W tym samym czasie opracowano też plany komunikacji szynowej dla Fort Worth. Postanowiono reaktywować nieużywaną Cotton Belt Line, która biegnie z miasta na północny wschód, w kierunku lotniska DFW, i uruchomić na niej pociągi podmiejskie. Zarówno kolejka DART, jak i linia z Fort Worth mają być zbudowane do 2013 r.
Interesującą historię ma lekka kolej Max w Portland, w stanie Oregon. Stanowi ona nie tylko dobre połączenie kolejowe lotniska z miastem, ale i przykład udanego partnerstwa publiczno-prywatnego. Linia otwarta została we wrześniu 2001 r.; przewozy przewyższyły nawet przewidywania.
W Europie budowa linii lekkich kolei na lotniska dokonuje się na mniejszą skalę. Dużym wydarzeniem było otwarcie w 2008 r. linii tramwajowej Glattal do międzynarodowego lotniska w Zurychu. Miało ono już bardzo dobrą komunikację kolejową z dworcem głównym w Zurychu i z innymi miastami, ale mimo tego budowa linii tramwajowej była potrzebna. Tramwaj Glattal służy przede wszystkim dowozowi pracowników lotniska do pracy, którzy stanowią 1/3 wszystkich pasażerów Glattal.
W Kopenhadze do międzynarodowego lotniska Kastrup dochodzi jedna z linii metra. Ponieważ pracuje ona przez całą dobę, jest bardzo przydatna dla pracowników lotniska, obsługujących pasażerów bardzo wcześnie odprawianych samolotów.
W Wielkiej Brytanii ostatnio powróciła sprawa wydłużenia linii lekkiej kolei Metrolink do lotniska w Manchesterze. Ta biegnąca z północy na południe miasta linia, uruchomiona w 1992 r., liczy łącznie z dwoma krótkimi odgałęzieniami 37 km. Doprowadzenie linii do lotniska zostało uzgodnione już w 1997 r., jednak brakowało środków finansowych. W ciągu ostatnich paru miesięcy finansowanie zostało zapewnione, można się więc spodziewać, że linia Metrolink dotrze w końcu do stacji Manchester Airport.
Linia Docklands Light Rail (DLR) do portu lotniczego London City Airport we wschodnim Londynie okazała się dużym sukcesem: przewozi ponad 50% pasażerów lotniska, co stanowi jeden z największych udziałów kolei i transportu publicznego na świecie. Przykład ten pokazuje, że lekka kolej może cieszyć się uznaniem pasażerów linii lotniczych.
*/ Autor jest dyrektorem generalnym IARO.
Oprac. M. Rabsztyn
Data utworzenia: 12/02/2010 @ 15:48
Ostatnie zmiany: 12/02/2010 @ 15:48
Kategoria: BI Numer 2010/01
Strona czytana 1339 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
2. Transport kolejowy
wizyt
Góra