III. TRANSPORT MIEJSKI
12. Czy tramwaj ma w Rosji przyszłość?
Kazakov A.: Est’ li buduszczee u tramwaja? Transport Rossii. – 2009, nr 50, s. 1-2.
Słowa kluczowe: Rosja, transport tramwajowy, sieć tramwajowa, transport elektryczny, transport trolejbusowy, polityka transportowa, polityka inwestycyjna, polityka taryfowa, tabor transportu miejskiego.
W rosyjskim parlamencie niedawno omawiane były prawno-normatywne uregulowania działalności miejskiego transportu elektrycznego w przewozach pasażerskich. Posłowie zaproponowali rozszerzenie pełnomocnictw Ministerstwa Transportu i wniesienie zmian do ustawy o kompetencjach resortu, w szczególności postulowali przeniesienie na Ministerstwo funkcji opracowującego i zamawiającego dokumentację normatywno-techniczną w zakresie eksploatacji tramwajów i trolejbusów, a także sieci torowej, sieci trakcyjnej i podstacji.
Z ulic rosyjskich miast znikają ekologicznie bezpieczne rodzaje transportu – tramwaje i trolejbusy. Państwo wspiera producentów nikomu nie potrzebnych „żiguli”, podczas gdy dużo bardziej pojemne środki transportu są zdane tylko na siebie.
Skala problemów jest ogromna. W Archangielsku, Astrachaniu, Iwanowie, Woroneżu, Tiumeni transport tramwajowy zamiera. Według danych statystycznych w pierwszym półroczu 2009 r. w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego wielkość przewozów pasażerskich w 65 miastach mających transport tramwajowy i w 90 mających trolejbusy zmniejszyła się średnio o 10 %. Koszty przewozów pasażerskich z powodu wzrostu cen elektryczności zwiększyły się w pierwszym półroczu ub. r. o 8 %.
Zużycie taboru pasażerskiego transportu elektrycznego przekroczyło krytyczną granicę. Udział wagonów tramwajowych eksploatowanych po okresie normatywnego terminu użytkowania wynosi 75 %, a trolejbusów – 55 %. W 2008 r. fabryki dostarczyły jedynie 261 tramwajów (wycofano z użytku 549) i 770 trolejbusów (wycofano 749).
Ta sytuacja niepokoi rosyjskich transportowców. Uczestnicy konferencji naukowo-praktycznej „Eksploatacja i perspektywy rozwoju tramwaju i trolejbusu w miastach w rejonie uralsko-syberyjskim i dalekowschodnim” zwrócili się do parlamentarzystów z oświadczeniem, w którym alarmują: w warunkach kryzysu negatywne zjawiska i tendencje w infrastrukturze miejskiej mogą zaostrzyć sytuację społeczną. Podległość parku tramwajowego i trolejbusowego organom władz municypalnych doprowadziła do tego, że w programie działań antykryzysowych rozpatrywanych w Ministerstwie w czerwcu 2009 r. elektrycznym rodzajom transportu praktycznie nie poświęcono uwagi.
Jest kilka przyczyn dyskryminacji elektrycznego transportu miejskiego. Przedsiębiorstwa tego sektora pracują w warunkach ogromnego obciążenia podatkowego. Jest ono wyższe niż w większości firm miejskiego transportu samochodowego. Większość taboru autobusowego jest wykorzystywana przez indywidualnych przedsiębiorców, płacących jeden podatek dochodowy. Nierzadko zdarza się, że właściciele przedsiębiorstw samochodowych specjalnie dzielą swoje firmy na kilka mniejszych, aby płacić jeden podatek. W takich warunkach elektryczny transport nie wytrzymuje konkurencji. W tym sektorze podatki są 10-15 razy wyższe niż w transporcie autobusowym i tzw. marszrutach (busach obsługujących stałe linie bez rozkładów jazdy).
W 2010 r. można się spodziewać, że transport samochodowy, a w szczególności marszrutki – często działające nielegalnie – będą jeszcze bardziej uprzywilejowane w porównaniu z transportem elektrycznym, a to dzięki silnemu lobby.
Na sytuacji elektrycznego transportu miejskiego negatywnie odbijają się niedostatki regulacji taryfowych. Pełnomocnictwo w zakresie regulacji taryf mają władze regionalne. Tymczasem obsługa transportowa mieszkańców spoczywa na samorządzie lokalnym. Z zasady władze regionalne ustalają taryfy poniżej kosztów (nie uwzględniają kosztów leasingu, inwestycji, utrzymania bazy technicznej, kapitalnych remontów i in.), narażając przedsiębiorstwa na straty.
Najważniejszą jednak przyczyną degradacji miejskiego transportu elektrycznego jest niemożność eksploatatorów taboru elektrycznego odnowy taboru. Najdziwniejsze jest to, że producentom wagonów – mimo wszelkich trudności - udało się utrzymać przedsiębiorstwa, zmodernizować je i wypuszczać produkty w niczym nie ustępujące zagranicznym. Np. w 2009 r. nowosybirska fabryka Sibeltransserwis wyprodukowała nowy model trolejbusu przystosowanego do warunków syberyjskich.
Mimo wsparcia finansowego przez państwo zakupu tramwajów i trolejbusów (20 mld rubli na zasadzie współfinansowania), w Rosji zakupiono jedynie 527 trolejbusów. Przy utrzymaniu dotychczasowej liczebności taboru, bez uruchamiania nowych linii, koniecznym byłoby w ciągu 10 lat sfinansowanie 1500-1700 trolejbusów rocznie. W przeciwnym razie wycofywany tabor będzie stanowił 5% rocznie. W ciągu 10 lat doprowadzi to do zmniejszenia dwukrotnie liczebności taboru.
Podstawą dla odrodzenia elektrycznych rodzajów transportu powinna stać się nowa baza normatywna. Przede wszystkim konieczne jest przyjęcie ustawy regulującej zasady organizacji transportowej obsługi mieszkańców na liniach regularnej komunikacji. Parlamentarny komitet ds. transportu przygotował projekt ustawy w tej sprawie w listopadzie 2007 r. Jednak jego rozpatrzenie decyzją rządu wstrzymano.
Głównym problemem transportu elektrycznego jest to, że jest on „dzieckiem siedmiu nianiek”. Koło ratunkowe dla tramwajów i autobusów znajduje się jednocześnie w rękach Ministerstw Rozwoju Regionalnego, Przemysłu i Handlu, Gospodarki, Finansów i Transportu. Przy czym rola tego ostatniego nie jest wcale pierwszoplanowa. Wiele osób jest przekonanych, że Ministerstwo Transportu to resort, który ponosi odpowiedzialność za wszystko, co związane jest przewozami pasażerskimi. W rzeczywistości Ministerstwo Transportu jest odpowiedzialne jedynie za tworzenie bazy normatywno-prawnej i za organizację kontrolno-nadzorczej działalności. Jeśli chodzi o politykę techniczną i regulacje techniczne, to kompetencje ministerstwa tych sfer nie obejmują. W szczególności Ministerstwo nie ma pełnomocnictw do opracowywania metodyki regulacji taryf dla elektrycznego transportu miejskiego.
Ministerstwo Transportu wspólnie z Ministerstwem Rozwoju Regionalnego zaapelowało do rządu, aby w 2010 lub 2011 r. wprowadzono schemat wsparcia państwowego dla pozyskania taboru, w tym tramwajów i trolejbusów. Jeśli nie będzie sprzeciwu Ministerstwa Finansów, to odnowa taboru będzie realna.
Uczestnicy „okrągłego stołu” zaproponowali szereg przedsięwzięć dla rozwiązania problemów transportu miejskiego. Wśród nich opracowanie i włączenie w federalny plan rozwoju systemu transportowego Rosji na lata 2010-2015 podsystemu rozwoju nowoczesnego miejskiego transportu elektrycznego, obejmującego elementy wsparcia budżetowego przy pozyskiwaniu środków transportu. Uczestnicy dyskusji parlamentarnej uznali za niezbędne opracowanie mechanizmów gwarancji państwowych, w tym drogą zawierania pięcioletnich kontraktów na zakup taboru u producentów tramwajów i trolejbusów.
Ustawodawcy proponują rozszerzyć funkcje regulacyjne Ministerstwa Transportu; powinno ono opracowywać i zamawiać dokumentację normatywno-prawną w zakresie eksploatacji tramwajów i trolejbusów, a także sieci tramwajowej, infrastruktury, stacji zasilania.
Oprac. E. Malinowska
13. Vancouver przygotowuje się do Zimowych Igrzysk Olimpijskich.
Simons V.: Vancouver prepares for the Winter Olympics. Tramways & Urban Transit. - 2010, nr 1, s. 11-13.
Słowa kluczowe: Vancouver, zawody sportowe, impreza masowa, obsługa podróżnych, sieć kolejowa, transport miejski, sieć metra, tramwaj szybki, metro automatyczne.
Największe miasto kanadyjskiej prowincji Kolumbia Brytyjska – Vancouver - przygotowuje się do Zimowych Igrzysk Olimpijskich 2010. Z tej okazji otwarto linię automatycznego metra Canada Line, łączącą śródmieście miasta z międzynarodowym portem lotniczym i dzielnicą Richmond.
Canada Line - długości 19 km - otwarto w sierpniu 2009 r. Chociaż była ona pierwotnie planowana jako linia lekkiej kolei, ostatecznie zbudowano kolej raczej ciężką, która jeździ po wydzielonym torowisku i według specjalnych przepisów w zakresie ruchu. Tory poprowadzono w tunelach lub na wiaduktach; nie ma jazdy po ulicach. Budowa kosztowała 2 mld CAD.
Na czas trwania Igrzysk Olimpijskich miasto reaktywuje też dawną linię tramwajową. Dla jej obsługi wypożyczono z Brukseli dwa tramwaje typu Flexity Outlook, produkcji Bombardiera (Kanada).
Vancouver jest trzecim co do wielkości miastem Kanady (2,1 mln mieszkańców). Aglomeracja jest ograniczona z trzech stron przez wielkie drogi wodne, które utrudniają rozbudowę i powodują dużą gęstość zaludnienia, większą niż w innych miastach Ameryki Północnej. To zwiększa zapotrzebowanie na transport publiczny w bardzo obciążonych korytarzach. Przed otwarciem Canada Line były w Vancouver dwie linie lekkiego metra (podobne do linii lekkiej kolei Docklands w Londynie), nazwane Skytrain, a ponadto rozbudowana sieć autobusów i trolejbusów. Obie linie lekkiego metra obsługuje przedsiębiorstwo Translink. Organizuje ono też przewozy promem morskim Seabus do północnego Vancouver i koleją podmiejską West Coast Express.
Skytrain
Kolej Skytrain jest całkowicie automatycznym lekkim metrem. W Vancouver są dwie linie tego typu kolei – Expo i Millenium. Pierwsza z nich została otwarta w 1985 r. z okazji wystawy światowej Expo 86 organizowanym w tym mieście. Druga linia typu Skytrain – Millenium - została otwarta w 2001 r. Linie typu Skytrain w Vancouver podobne są do zbudowanej wcześniej kolei w Scarborough, w prowincji Ontario (część wielkiego Toronto). Obie linie – Expo i Millenium - mają łącznie 49,5 km długości i 33 stacje; tworzą razem jedną z najdłuższych na świecie linii lekkiego automatycznego metra. Linie Skytrain obsługuje150 pojazdów typu ART MkI i 60 pojazdów typu ART MkII, produkcji Bombardiera. Dla zwiększenia liczby pociągów w czasie Olimpiady trwa obecnie dostawa 34 pojazdów typu MkII. W przyszłości ma być zakupionych jeszcze 38 pojazdów typu Skytrain.
Po decyzji przyznania Vancouver organizacji Zimowych Igrzysk Olimpijskich 2010 r. władze miasta uznały, że istniejąca sieć transportu publicznego będzie niewystarczająca dla obsługi ogromnej liczby kibiców. Z tego względu zdecydowano się na budowę trzech linii lekkiej kolei w mieście:
automatycznego metra Canada Line,
automatycznego metra Evergreen Line,
linii tramwajowej (Olimpijska).
Canada Line
Największym z trzech zatwierdzonych przed Olimpiadą projektów lekkiej kolei w Vancouver jest Canada Line, która liczy 19 km (12 mil). Jest to automatyczne lekkie metro, które biegnie ze śródmieścia Vancouver, tj. stacji Waterfront, na południe do stacji Bridgeport. Od niej linia rozgałęzia się w kierunku zachodnim - do międzynarodowego portu lotniczego (Vancouver International Airport – YVR), i na południe - do przedmieścia Richmond.
Obie części Canada Line są bardzo ważne, gdyż odgałęzienie na lotnisko obsługuje dużą część ruchu międzynarodowego, natomiast linia do Richmond jest jedną z najbardziej obciążonych tras w mieście. Przed uruchomieniem linii na trasach tych kursowały autobusy pośpieszne; teraz są wycofane. Na stacji Marine Drive (jedna stacja wcześniej przed Bridgeport) zbudowano węzeł przesiadkowy (z pociągów Canada Line na autobusy i trolejbusy). Z linią jest skomunikowanych ponad 50 linii autobusowych i trolejbusowych, co stanowi wielkie usprawnienie transportu publicznego w mieście.
Na Canada Line jest 16 stacji (pierwsze 9 jest w tunelu). Stacja Marine Drive jest pierwszą stacją na estakadzie, tak jak wszystkie następne. Są plany, aby dobudować jeszcze cztery kolejne stacje – dwie na odcinku podziemnym, trzecia byłaby na odgałęzieniu do lotniska, a czwarta na odgałęzieniu do Richmond. Przy stacji Bridgeport zbudowano ogromny parking „Parkuj i jedź” na 1200 samochodów.
Czas jazdy Canada Line od stacji początkowej do końcowej na obu liniach do Richmond i do lotniska wynosi ok. 25 min. Wszystkie stacje wyposażone są w ruchome schody ułatwiające dostanie się na peron, większość stacji ma też windy dla pasażerów. Stacje są funkcjonalnie zaprojektowane, mają dobrą informację pasażerską, wyświetlaną na ekranach. Sprzedaż biletów odbywa się w automatach. Bilety kupione na stacjach Canada Line są ważne na wszystkie środki transportu w Vancouver. Linie podzielone są na strefy.
Podobnie jak linie Expo i Millenium Canada Line jest całkowicie automatyczną koleją, obsługiwaną przez 20 dwuwagonowych klimatyzowanych pociągów produkcji Rotem (Korea Płd); firma jest filią producenta samochodów Hyundai. Sterowanie pociągami Canada Line odbywa się z Centrum Eksploatacji i Utrzymania. Pociągi jeżdżą w składach dwu- lub czterowagonowych. Połączone są półautomatycznymi sprzęgami.
Pociągi na Canada Line zasilane są napięciem 750 V dc z trzeciej szyny. Niestety, pociągi kursujące na tej linii nie mogą współpracować z pociągami typu Skytrain na liniach Expo i Millenium. Tabor na Canada Line jest szerszy i dłuższy niż typ Skytrain, zastosowany jest w nim też inny, bardziej nowoczesny system napędowy. Każdy dwuwagonowy pociąg Canada Line może zabrać 400 pasażerów.
Parę rozwiązań na tej linii ma pewne mankamenty z punktu widzenia podróżnych. Po pierwsze, jest tylko jeden parking „Parkuj i jedź”. O ile takie parkingi mogą być niepraktyczne dla stacji podziemnych, to przy stacjach naziemnych powinno być ich więcej. Po drugie, miejsca na bagaże w pociągach jest za mało, a to przecież jest kolej dowożąca ludzi do lotniska. Ten brak miejsca skutkuje tym, że ludzie rozkładają bagaż w przejściach między siedzeniami i dojściach do drzwi. Poza tym jedyne połączenie Canada Line z linią Skytrain jest na stacji Waterfront. Przejście z jednej kolei na drugą też wymaga długiego marszu oraz jazdy schodami ruchomymi lub windą. Na tej samej stacji jest też połączenie z linią kolejową podmiejską West Coast Express i Seabus. Zmniejszenie odległości pomiędzy liniami na stacji Waterfront ułatwiłoby przemieszczanie się pasażerów. Trzeba wziąć jednak pod uwagę, że są to podziemne odcinki linii i takie rozwiązanie byłoby kosztowne.
Ogólnie biorąc, są to nieduże wady i nie pomniejszają faktu, że Canada Line jest bardzo dobrze zbudowaną komfortową koleją, która będzie nieoceniona w przewożeniu wielkiej liczby ludzi w czasie trwania Olimpiady, a także po jej zakończeniu.
Linia Evergreen
Linia lekkiej kolei Evergreen jest obecnie w budowie; ma być otwarta w końcu 2014 r. Będzie ona obsługiwała północno-wschodnią część miasta. Prowadzić będzie wzdłuż North Road do Burquitlam, dalej tunelem do Port Moody, a stamtąd (równolegle do Canadian Pacific) do stacji Coquitlam West Coast Express. Końcowy odcinek (na estakadzie) będzie w dzielnicy Coquitlam.
To także będzie automatyczne lekkie metro (Automated Light Rapid Transit – ALRT) o długości 10,9 km (6,5 mil) wartości 1,4 mld CAD. Pobiegnie ono z Lougheed Town Centre do Coquitlam, przez Port Moody. Chociaż ALRT ma być droższe w budowie o 150 mln CAD niż zwykły tramwaj, to rozwiązanie to zostało wybrane ze względu na pojemność i koszty eksploatacji. Według studiów projektowych ALRT będzie miało prawie 2-krotnie większą pojemność niż zwykły tramwaj. Chociaż zarówno rząd federalny jak i rząd prowincji Kolumbia Brytyjska zgadzają się co do konieczności budowy tej linii, to jednak nie wszystkie środki na budowę zostały uzgodnione. Brakuje 400 mln CAD i dlatego nie wiadomo, czy termin otwarcia tej linii w 2014 r. zostanie dotrzymany.
Linia Olimpijska
Jest to stara linia tramwajowa, która została wyremontowana kosztem 8,5 mln CAD. Linia ma 1,8 km i biegnie z Granville Island do West 2nd Avenue/Cambie Street, w pobliżu stacji Canada Line. Będzie obsługiwana przez dwa tramwaje Flexity Outlook, produkcji Bombardiera, wypożyczone z Brukseli. W czasie trwania olimpiady przejazdy nimi mają być bezpłatne; tramwaje mają kursować co 6-10 min. przez 7 dni w tygodniu. Podpisano umowę z Bombardierem na obsługę i utrzymanie tych tramwajów. Po zakończeniu igrzysk olimpijskich linię będzie obsługiwał stary tramwaj jeżdżący po wyremontowanym torowisku.
Plany na przyszłość
Tramwaj w śródmieściu Vancouver
Jest to nowa linia tramwajowa, która ma być przedłużeniem linii Olimpijskiej od jej wschodniego końca przy 2nd Avenue do Science Word (faza 0) i potem do śródmieścia Vancouver w Waterfront. Wydłużenie do Science World liczy 1,2 km (0,75 mili). Następną fazą jest wydłużenie linii o 5 km (3 mile) do Waterfront. Linia tramwaju będzie miała połączenie zarówno z liniami automatycznego metra, jak i z linią promową Seabus i linią kolejową West Coast Express. Finansowanie tej budowy nie zostało jeszcze ustalone, gdyż jest w stadium projektowania. Rozważane jest wydłużenie linii tramwajowej do Stanley Park, Pacific Boulevard i osiedla mieszkaniowego przy False Creek. Dotychczas nie ustalono jeszcze trasy przebiegu linii ani kosztów. Jak na razie brak funduszy na ten projekt.
Linia UBC (University of British Columbia)
Ten projekt jest w stadium początkowym. Proponowane jest połączenie śródmieścia Vancouver z Uniwersytetem Kolumbii Brytyjskiej (University of British Columbia) położonym na zachodnich przedmieściach miasta. Studium wykonalności jest przygotowywane dla wszystkich możliwych szybkich środków transportu. Planowana trasa ma biec wzdłuż obecnej trasy autobusu pośpiesznego.
Oprac. M. Rabsztyn
14. Zagospodarowanie przestrzeni w transporcie według kryteriów środowiskowych.
Lan C, Le.: La conception des espaces de transport, suivant des criteres environnementaux. Revue Générale des Chemins de Fer. - 2009, nr 9, s. 51- 56.
Słowa kluczowe: świat, transport, polityka transportowa, gospodarka wodna, zagospodarowanie przestrzenne, oszczędność energii, infrastruktura transportu, projektowanie, eksploatacja, koszt, polityka ekologiczna.
Na organizatorach transportu spoczywa misja aktywnej współpracy w kształtowaniu, eksploatacji oraz utrzymaniu infrastruktury i wyposażenia – taki pogląd prezentuje prezes kolei francuskich (SNCF), wcześniej prezes paryskiego metra. W realizacji tych zadań dużą rolę do spełnienia mają wielkie francuskie firmy konsultingowe ds. kolejnictwa i transportu miejskiego, m. in. SYSTRA.
Wpływu na środowisko nie można sprowadzać jedynie do zagadnień energetycznych, zwłaszcza w krajach wysoko uprzemysłowionych. Zgodnie z dewizą francuskiej Agencji ds. Środowiska i Zarządzania Energią (ADEME), że „tańsza energia jest wtedy, gdy jej nie tracimy”, należy dążyć do ograniczenia zużycia energii ze źródeł kopalnych i emisji gazów cieplarnianych. Obowiązek optymalizacji zużycia energii jest także podstawą kształtowania transportu zgodnie z kryteriami środowiskowymi.
Drugim ważnym zagadnieniem jest gospodarka zasobami wody, która nie może być wszędzie traktowana jednakowo, zgodnie jedynie z europejskimi normami ekonomicznymi i sanitarnymi. W koncepcji zagospodarowania obszarów dla transportu wyróżnia się dwie duże grupy urządzeń: stacje i dworce oraz zajezdnie i warsztaty. Ze względu na zróżnicowane warunki użytkowania występują dwa typy eksploatacji obiektów oraz dwa rodzaje przepisów. Do pierwszej grupy należą budynki (naziemne lub podziemne) przeznaczone dla pasażerów. W drugiej grupie znajdują się budynki techniczne, zazwyczaj rozmieszczone na dużej przestrzeni. W takich obszarach miejskich współgranie funkcji użytkowych jest niewielkie. Świadomość ekologiczna powinna nakazywać bardzo racjonalne podejście do problematyki zagospodarowania przestrzeni miejskiej.
Wysokie ceny terenów miejskich kolidują z potrzebami eksploatacyjnymi pociągów i budynków stacyjnych. O ile lokalizacja na to pozwala, bardzo korzystne jest projektowanie obiektów piętrowych, mieszczących także inne usługi, zapewniających komfort termiczny taboru pasażerskiego i przyczyniających się do optymalizacji zagospodarowania przestrzeni miejskiej. Racjonalny projekt dla terenów wokół obiektów technicznych (zajezdni, warsztatów remontowych) powinien przewidywać organizację miejsc pełniących również funkcje pozatransportowe, powinien też odpowiadać zasadom zrównoważonego rozwoju: być oszczędny pod względem zużycia energii i optymalny z punktu widzenia jakości rozwiązań ekologicznych i socjalnych.
Decyzje o wielofunkcyjnym zagospodarowaniu obiektów podejmowane w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego są trudniejsze w krajach słabiej rozwiniętych lub nie dysponujących odpowiednimi strukturami ekonomicznymi i politycznymi sprzyjającymi tego typu realizacjom. W wielu krajach wykorzystujących publiczny szynowy transport miejski świadomość ekologiczna jest niska; lokalne rządy koncentrują się przede wszystkim na podstawowych potrzebach życiowych ludności. W krajach zasobnych w bogactwa kopalne obserwuje się tendencję do niekontrolowanego, żywiołowego rozwoju. Bez względu na aktualną „modę” należy – przewidując skutki - dążyć do upowszechniania zaawansowanych technologii i wykorzystywania energii słonecznej. Drugi wymóg to powszechne rozumienie rangi problemów klimatycznych oraz szeroka edukacja w zakresie metod oszczędzania energii.
Przykładem koncepcji stacji oszczędnych pod względem energetycznym jest metro w stolicy pakistańskiego Pendżabu - Lahore. Studium budowy pierwszej linii metra przeprowadziła francuska firma konsultingowa SYSTRA. Planując uruchomienie w ciągu 20 lat czterech linii, władze zdecydowały się na budowę nowoczesnego środka transportu publicznego o współczesnej architekturze, podwyższonym komforcie (mechanizacja dostępu oraz klimatyzacja pomieszczeń pasażerskich na wzór metra w Dubaju). Klimatyzacja nie jest w tym przypadku przejawem zbytku w stylu amerykańskim, lecz niezbędnym wymogiem ze względu na klimat.
Konieczne było przeprowadzenie analizy zasadności rozwiązań (jakościowych i ekonomicznych) przyszłych obiektów inżynieryjnych. Rozwiązania urbanistyczne miasta nakazywały poprowadzenie trasy metra w dzielnicy historycznej (centralnej) pod ziemią, a w innych dzielnicach - gdzie są szerokie ulice - na wiaduktach. Zaproponowano dwa typy stacji, zróżnicowane ze względu na ograniczenia. Podstawowa zasada przy projektowaniu stacji dotyczyła oszczędności energii, w pewnych przypadkach priorytet miała funkcjonalna klimatyzacja.
Na 12 stacjach podziemnych nie rozważano zainstalowania klimatyzacji (średnia temperatura letnia wynosi 42 oC). Niezbędne było ustabilizowanie temperatury pomieszczeń dostępnych dla publiczności: stacje stanowią strefy wymiany pasażerów między gorącą strefą zewnętrzną a klimatyzowanym pociągiem. Temperatura pomieszczeń wynosząca około 30 oC w zacienionym i dobrze przewietrzanym miejscu daje odczucie chłodu przy wejściu pasażerów do pociągu, bez nadmiernego wstrząsu termicznego. Dodatkową izolację pośrednią zapewniają drzwi wyjściowe na górny podest schodów. Na 10 stacjach napowietrznych, usytuowanych w osi ulic, przewidziano przewietrzanie naturalne budynku i przekrycia dachowego. Kopuły stacji naziemnych są zbudowane z wielu elementów ograniczających dostęp promieni słonecznych i zapewniających cień, pozwalających jednak na naturalne oświetlenie wnętrza. Wloty powietrza w części dolnej hali oraz otwory w dachu pozwalają na konwekcyjne odprowadzanie gorącego powietrza (nie ma hałasu powodowanego przez dodatkowe wentylatory mechaniczne).
Część centralna budynku jest zbudowana z płyt kompozytowych zaopatrzonych w izolację termiczną i warstwę zewnętrzną odbijającą promienie słoneczne. Żaluzje oraz ekrany zewnętrzne uzupełniają wyposażenie części przeszklonych. Krańce peronów są przykryte dachami nakładanymi, umożliwiającymi odpływ nagrzanego powietrza. W pomieszczeniach technicznych zastosowano tworzywa i materiały nadające się do pracy w wysokiej temperaturze (45 oC). Zgodnie z wymogami oszczędzania energii oświetlenie elektryczne zaprojektowano jako uzupełnienie oświetlenia naturalnego, sterowane w zależności od pory dnia fotokomórką.
Na stacjach ograniczono liczbę schodów ruchomych w porównaniu z pierwotnym projektem, nie tylko ze względu na oszczędności inwestycyjne, ograniczenie zużycia energii elektrycznej i koszy utrzymania, ale także dla zredukowania wymiarów budowli i szerokości schodów stałych bez naruszania przepisów bezpieczeństwa w razie awarii i ewakuacji pasażerów. Przy wyborze materiałów wykończeniowych preferowano kolory jasne, absorbujące mniej energii pochodzącej z promieniowania słonecznego. Podstawą do akceptacji zmodyfikowanych planów budowy stacji była perspektywa zmniejszenia kosztów całkowitych, łącznie z kosztami eksploatacji i utrzymania.
Metro w stolicy Wietnamu - Hanoi - stanowi przykład projektowania zajezdni dla taboru zgodnie z zasadami ochrony środowiska naturalnego. Linia nr 3 prowadzona częściowo pod ziemią, częściowo na wiaduktach mieć będzie zajezdnię zajmującą niewielki obszar (15 ha). Pierwotnie teren był przeznaczony pod uprawy ogrodnicze; nie było tam sieci wodociągowej i kanalizacji. To uniemożliwiało planowanie budowy bocznicy kolejowej dla metra. Zdecydowano jednak uczynić lokalne utrudnienia atutem. Warsztaty zobowiązano do uzdatniania zużytej, zanieczyszczonej wody przemysłowej przed odprowadzeniem jej do systemu ścieków. Odpowiedzią na wyzwania techniczne i ekologiczne w skali lokalnej jest budowa wydajnej centralnej stacji uzdatniania wody dla celów spożywczych oraz recyklingu wszystkich rodzajów wody (wód z myjni, wód opadowych ze stref zanieczyszczonych, ścieków z budynków). Magazynowanie wód opadowych na terenach bagiennych oraz powtórne wykorzystanie wody używanej do mycia pociągów pozwoli na ograniczenie pobierania wody gruntowej i związanego z tym ryzyka osunięcia się gruntu.
Przy projektowaniu budynków kierowano się względami klimatycznymi, poszukując rozwiązań ograniczających dostęp promieni słonecznych w porze ciepłej. Hale warsztatów, ciepłe z natury, wyposażono w otwory dachowe umożliwiające odpływ nagrzanego powietrza. Na dachach o małym nachyleniu zaprojektowano pojemniki z niskimi roślinami, które łatwo przyjmują się na pokryciach dachów przemysłowych. Część powierzchni dachowych może być wykorzystana do rozmieszczenia baterii słonecznych w celu uzupełnienia zapotrzebowania na energię (z wyjątkiem trakcji i zasilania maszyn).
Teren pod budynki techniczne będzie ukształtowany w tarasy i poddany stabilizacji geotechnicznej. Przewiduje się zastosowanie podziemnych rur, zagłębionych na tyle, aby uzyskać niezbędną różnicę temperatur w stosunku do gorącego powietrza zewnętrznego. System napowietrzania hal wykorzystuje w ten sposób schłodzone powietrze, bez konieczności stosowania wentylatorów elektrycznych. Dodatkową zaletą systemu jest usuwanie nadmiaru wilgoci zawartej w powietrzu.
Budynek administracyjny został zaprojektowany tak, by większa część fasady była skierowana na wschód - w celu ograniczenia dostępu promieni słonecznych w ciągu dnia. Fasada zachodnia została wyposażona w podwójne ściany, stanowiące ochronę przed popołudniowymi promieniami słońca. Ostatnia kondygnacja budynku została podzielona na pomieszczenia techniczne i biura zarządu, które oddzielono ogrodem na tarasie i salami konferencyjnymi. Dla izolacji termicznej dachy są przykryte roślinnością; poniżej pomieszczeń technicznych przewidziano zainstalowanie baterii słonecznych.
Projekt linii metra nr 3 w Hanoi nie ma jeszcze dokładnej kalkulacji. Specyfikacje techniczne proponowanych materiałów i technologii nie są na razie powszechnie stosowane w Wietnamie. Należy obawiać się pewnej rezerwy Wietnamczyków w stosunku do nowoczesnej techniki i konieczności poniesienia wyższych kosztów inwestycyjnych, choć opłacalnych przy uwzględnieniu zmniejszonych nakładów na energię i utrzymanie obiektów w przyszłości. Nowoczesna inżynieria w zakresie projektowania obiektów i zagospodarowania obszarów w transporcie kolejowym według kryteriów ekologicznych nie jest warunkiem dostatecznym dla powstania inwestycji w pełni ekologicznej. Istnieje szereg ograniczeń dla wykonawców (m. in. poważne trudności finansowe), decydujących o tym, że pożądane cele ochrony klimatu i oszczędności energetycznych nie są traktowane priorytetowo. Przyczyną jest także brak powszechnie stosowanych przepisów.
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 12/02/2010 @ 15:55
Ostatnie zmiany: 12/02/2010 @ 15:55
Kategoria: BI Numer 2010/01
Strona czytana 1008 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
3. Transport miejski
wizyt
Góra