ZE ŚWIATA
Problemy ogólnoresortowe
Zgodnie z propozycją komisarza UE ds. ochrony środowiska w końcu października 2009 r. mają być wprowadzone bardzo restrykcyjne przepisy dotyczące maksymalnej emisji CO2 z samochodów dostawczych o łącznym ciężarze 3,5 t (klasa N1). Od 2014 do 2016 r. maksymalna emisja z tych małych samochodów użytkowych ma wynosić 175 g/km. Jest to stopniowo ograniczany limit emisji CO2, średni dla całej produkcji wytwórców takich samochodów: w 2015 r. ma wynosić 75% założonej redukcji, w 2015 r. i 2016 r. 100%. Średnia emisja z nowych samochodów w 2020 r. ma wynosić 135 g/km.
Tak bardzo restrykcyjne przepisy postawią producentów wobec bardzo poważnych problemów, ponieważ obecny wskaźnik dopuszczalnej emisji dwutlenku węgla wynosi średnio 200 g/km dla całej aktualnej produkcji.
Komisja nakłada bardzo wysokie kary pieniężne za przekroczenie dopuszczalnej emisji CO2: za pierwszy przekroczony gram - 5 €, za drugi - 15 €, za trzeci - 25 €, a za każdy następny - 120 €. Te kary mają obowiązywać do 2018 r., od 2019 r. kara wyniesie 190 € za 1 gram przekroczonej wartości emisji. Nie wiadomo jednak, czy producenci będą w stanie dotrzymać tak ostrych norm. W dalszych pracach legislacyjnych Parlamentu i Rady Ministrów UE spodziewane są zmiany tych przepisów. (J.O.)
(Internationales Verkehrswesen nr 12/2009)
Branża transportowa w Stambule domaga się realizacji od dawna planowanych dwóch centrów logistycznych dla transportu towarowego. W 2006 r. wytypowano dwie lokalizacje dla tych inwestycji: Hadimköy po stronie europejskiej i Tuzla po stronie azjatyckiej cieśniny Bosfor. Eksperci uznali budowę centrów metropolitalnych za bardzo pilną inwestycję ze względu na straty, jakie ponieśli transportowcy w wyniku powodzi sprzed trzech lat.
Na terenach dotkniętych powodzią pomiędzy dzielnicą Ikiteli a portem lotniczym jest zlokalizowanych obecnie ok. 80 składnic spedycyjnych i garaży dla samochodów ciężarowych, które w większości prowadzą działalność w warunkach prowizorycznych. Dzięki planowanym inwestycjom nastąpiłoby powiązanie działalności usługowej i logistycznej obu częściach miasta i odciążenie od ruchu towarowego centrum aglomeracji (zmniejszenie o 4000 liczby pojazdów ciężarowych). W projektowanych centrach jest miejsce dla ponad 7700 magazynów spedycyjnych oraz 420 składów celnych.
Dzisiaj istnieją w Stambule nieliczne, rozproszone po mieście obiekty logistyczne, pozbawione odpowiedniej infrastruktury dla prawidłowej działalności. Dlatego też powstał plan skupienia działalności przedsiębiorstw logistycznych na dwóch obszarach, położonych przy głównych szlakach komunikacyjnych, ale już pod Stambułem.
Projekt uwzględniony w planach perspektywicznego rozwoju i zatwierdzony przez zarząd miasta nie wszedł jeszcze w fazę realizacji. Opóźnienie realizacji projektu uzasadnia się potrzebą dalszych badań i dopracowania szczegółów inwestycji. Dłuższego czasu wymagało m. in. zbadanie struktury terenu i uporządkowanie spraw własnościowych oraz pozyskanie źródeł finansowania projektu.
Zdaniem przedsiębiorców spedycyjnych powódź spowodowała łączne straty w wysokości 2 mln €. Zbudowanie centrum logistycznego w 2006 r. pozwoliłoby uniknąć tak wielkich strat. Branża transportowa w Turcji dysponuje największą flotą samochodów ciężarowych w Europie, jednak nie otrzymuje żadnego wsparcia ze strony państwa.
Otwarciem centrów logistycznych w Stambule zainteresowane są koleje tureckie (TCDD), mają nadzieję, że dzięki nim będzie możliwe znaczne zwiększenie udziału kolei w przewozach towarowych. Według szacunków transfer ładunków na kolej może wynieść nawet 10 mln t rocznie. Koleje tureckie zamierzają do 2020 r. zwiększyć o 20 % udział w ogólnych przewozach towarowych. Obecnie ponad 96% przewozów towarowych realizuje się przy pomocy transportu samochodowego. Transportowcy liczą, że zainteresowanie kolei przyspieszy budowę centrów logistycznych. Istnieje jednak obawa, że ze względu na realizację innych inwestycji w zakresie infrastruktury termin budowy centrów może ulec kolejnemu przesunięciu. (M.U.)
* **
Turcja – kraj z ambicjami lidera rynku tranzytowego na Bliskim i Dalekim Wschodzie - przeżywa dramatyczne załamanie eksportu i importu. Export obniżył się o 30%, zaś spadek importu sięgnął prawie 40%. Ogółem handel zagraniczny Turcji w pierwszych ośmiu miesiącach 2009 r. był niższy o 37% od wskaźników 2008 r. Mimo tego Turcja stanowi dla Europy wielki potencjał, tamtejszy rynek logistyczny jest bardzo atrakcyjny.
W Turcji najważniejszym sektorem transportu są przewozy drogowe. W infrastrukturze drogowej, zwłaszcza w sieci autostrad, widoczne są liczne braki. Branża transportowa zrzesza ponad 1600 przedsiębiorstw rozmaitej wielkości, dysponujących największą w Europie flotą samochodów ciężarowych. Barierą w rozwoju międzynarodowych przewozów samochodowych są w Turcji długie i kosztowne zbiurokratyzowane procedury odpraw celnych.
Występuje duży popyt na przewozy koleją, ale to wymaga rozbudowy sieci. „Wąskim gardłem” jest europejski terminal kolejowy Halkali w Stambule. Po katastrofalnej ulewie we wrześniu 2009 r. stacja towarowa przez długi czas nie nadawała się do użytku. Do końca października napływające z Europy przesyłki kolejowe były przeładowywane na samochody, aby na nich przebyć ostatni odcinek trasy do oddalonego o 80 km Stambułu. Tureckie koleje państwowe (TCDD) przywróciły ruch na tej trasie z początkiem listopada.
TCDD podejmują znaczne wysiłki dla rozwoju transportu intermodalnego i rozbudowy wielkich magistrali kolejowych. Potwierdzeniem tego jest projekt kolejowy Muratli-Tekirdag. Uruchomienie komunikacji kolejowej na tej trasie i połączenia promowego z Tekirdag przez morze Marmara do Bandirma i Derince (wraz z planowanym tunelem pod Bosforem) ma stanowić początek nowej relacji kolejowej pomiędzy Europą i Azją. Znacznego usprawnienia komunikacji kolejowej pomiędzy obydwoma kontynentami można spodziewać się po uruchomieniu tunelu pod cieśniną. Od 2012 r. planowane jest uruchomienie na tej trasie nocnych pociągów towarowych.
Porty i TCDD podejmują wysiłki na rzecz rozwoju transportu kombinowanego. Morskie przewozy towarowe odgrywają w Turcji niebagatelną rolę: z 5,4 mln TEU przeładowywanych rocznie na porty morza Marmara przypada 3,4 mln TEU. (M.U.)
(Internationale Transport Zeitschrift nr 47-48/2009)
Transport kolejowy
W 2010 r. Zarząd Transportu Kolejowego USA (US Federal Railroad Administration – FRA) ma zamiar wydatkować 8 mld USD na rozwój pasażerskiego międzymiastowego transportu szynowego. W najbliższej dekadzie pociągi intercity mają odgrywać znacznie większą rolę w transporcie pasażerskim niż obecnie.
Głównym założeniem programu rozwoju kolejnictwa forsowanego przez rząd Baracka Obamy jest ochrona środowiska. Na początku 2009 r. prezydent stwierdził: „W najbliższych latach musimy zacząć rozwijać czysty i wydajny transport, który ukształtuje oblicze naszego kraju na stulecia. Podróżni nie będą musieli czekać w długich kolejkach do samolotów, ani jeździć samochodami po zatłoczonych autostradach, będą mogli korzystać z szybkich pociągów."
Przez długie lata kolejowy transport pasażerski był w Stanach Zjednoczonych zaniedbywany. Obecnie ma się to zmienić. W budżecie federalnym na rozwój kolei przeznaczono 8 mld USD; dodatkowo w ciągu najbliższych pięciu lat kolej ma otrzymywać po 1 mld USD rocznie.
Nie jest jeszcze ustalone, jak zostaną wydatkowane wymienione fundusze. Mówi się o przebudowie istniejących linii międzymiastowych dla szybkich pociągów, a także o budowie 27.000 km nowych linii w ciągu 20 lat. Miałyby być one budowane dla ruchu z prędkością 177 km/h, 240 km/h lub 320 km/h, w zależności od potrzeb. Celem jest stworzenie pasażerom lepszych warunków podróżowania niż oferuje obecnie transport samochodowy czy lotniczy. Wiadomo, że połowa pasażerów linii lotniczych w USA odbywa loty w ruchu krajowym na odległość do 800 km i tych pasażerów planują przejąć koleje. (M.R.)
(International Railway Journal nr 12/2009)
Szwecja – prekursor restrukturyzacji kolei (pierwszy kraj na świecie, który oddzielił przewozy kolejowe od infrastruktury) proponuje obecnie drugą rewolucję. Ma ona polegać na połączeniu infrastruktury kolejowej z drogową. W kwietniu 2010 r. ma być powołana w nowa dyrekcja ds. przewozów - Trafikverket. Będzie ona planowała infrastrukturę dla obu rodzajów transportu i zarządzała zarówno siecią kolejową, jak i drogową. Połączona zostanie infrastruktura kolejowa (Banverket) z infrastrukturą drogową (Vägverket); obie będą podlegały Trafikverket.
W kompetencjach Trafikverket będzie także nadzór nad planowaniem i budową portów i lotnisk oraz połączeń lądowych pomiędzy nimi. Oddział Vägverket nadzorujący budowę i utrzymanie dróg został w styczniu 2009 r. sprywatyzowany, a Banverket, który buduje i utrzymuje linie kolejowe, od stycznia 2010 r. będzie przedsiębiorstwem państwowym.
Budżet Trafikverket ma wynosić w pierwszym roku działalności 46 mld SKr (6,6 mld USD). Będzie przeznaczony na inwestycje i utrzymanie, z czego na kolej ma przypadać 15 mld SKr, a na drogi 20 mld. W grudniu 2009 r. parlament szwedzki ma przyjąć ustawę o zmianach strukturalnych. Mają one na celu usprawnienie zarządzania całą infrastrukturą, bowiem – według Ministerstwa Infrastruktury - transport podlegający jednemu zarządcy będzie łatwiejszy do optymalizowania w zakresie inwestycji i utrzymania. (M.R.)
***
W październiku 2009 r. weszły do ruchu nowe elektryczne zespoły trakcyjne serii E 259 do obsługi pociągu Narita Express, kursującego na trasie dworzec kolejowy Tokio Centralne - port lotniczy Narita. Kolej JR East zakupiła 22 takie jednostki. Zespoły serii E 259 są 6-wagonowe, zastąpią dotychczasowe zespoły serii E 253. Były one w eksploatacji od 1991 r.
Zespół serii E 259 składa się 4 wagonów silnikowych i dwóch wagonów doczepnych, skrajnych z kabiną sterowniczą. Moc wynosi 2320 kW, a prędkość maks. 130 km/h. Zespół ma 290 miejsc do siedzenia. (M.R.)
***
Bombardier zaprezentował w październiku 2009 r. w Jönköping (Szwecja) spalinowy zespół trakcyjny typu Itino Clean, spełniający europejską normę czystości spalin – Etap IIIb, opracowaną przez Unię Europejską. Norma ta ma obowiązywać od 2012 r.
Niską emisję spalin uzyskano dzięki katalizatorowi, który redukuje ilość spalin w porównaniu z tradycyjnym silnikiem spalinowym w zespołach Itino o 83 % i zmniejsza ich masę o 20 %. Zespół trakcyjny Itino jest napędzany 8-cylindrowym silnikiem diesla o mocy 560 kW z katalizatorem SRC (Selective Catalytic Reduction). Katalizator SRC redukuje wydalanie spalin poprzez dodawanie do układu wydechowego wodnego roztworu mocznika AdBlue. Sercem układu redukcji spalin jest jednostka kontroli elektronicznej ECU (Electronic Control Unit. ECU pozyskuje dane z silnika spalinowego, z układu wydechowego i układu sterowania zespołem trakcyjnym, oblicza, ile mocznika AdBlue trzeba dodać, i steruje odpowiednio pompą AdBlue.
Jako pierwsza zakupiła 4 spalinowe zespoły trakcyjne Itino Clean prywatna niemiecka kolej Fahma GmbH do obsługi linii Frankfurt/M – Ebertach - Stuttgart Odenwald. 13 zespołów Itino Clean zamówiły także koleje regionalne w Szwecji. Pierwszy zespół Itino Clean ma być dostarczony dla kolei Västtrafik w grudniu 2009 r. (M.R.)
***
W związku z otwarciem od 1 stycznia 2010 r. pasażerskiego rynku kolejowego w krajach Unii Europejskiej, włoska państwowa kolej pasażerska - Trenitalia - jest jedyną jak dotąd koleją zagraniczną, która uzyskała dostęp do sieci we Francji. Trenitalia będzie w ten sposób konkurowała z kolejami francuskimi (SNCF). Zgody udzielił zarządca Francuskiej Infrastruktury Kolejowej RFF (Réseau Ferré de France).
Trenitalia uzyskała zgodę na dwa pociągi na dobę na dwóch trasach: Mediolan – Paryż (przez Turyn i Chambéry) i Genua – Paryż (przez Niceę i Marsylię). SNCF we współpracy z Trenitalią obsługuje już obecnie 3 pociągi dziennie pomiędzy Paryżem, Turynem i Mediolanem.
Przed uruchomieniem pociągów Trenitalia musi uzyskać certyfikat dopuszczenia do ruchu od francuskiego urzędu transportu kolejowego EPSF. Włoski operator musi rozpocząć jazdy na wyznaczonych trasach w ciągu 2010 r., gdyż inaczej zezwolenie straci ważność. (M.R)
***
Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) i oddział pasażerski Włoskich Kolei Państwowych (FS Trenitalia) ogłosiły, że ich spółka Cisalpino (udziały po 50%) ulega z dniem 13.12.2009 r. rozwiązaniu. Spółka, powstała w 1993 r., prowadziła pociągi międzynarodowe pomiędzy obydwoma krajami. Decyzję o rozdzieleniu półek pojęto ze względu na to, że w istniejącym układzie trudno było utrzymać odpowiedni komfort podróżowania i punktualność pociągów.
Od nowego rozkładu jazdy (13.12.2009 r.) SBB i Trenitalia będą działały oddzielnie i każda z kolei będzie odpowiedzialna za swoje pociągi. Po rozdzieleniu połowa z 40 pracowników spółki Cisalpino przejdzie do SBB, a druga połowa do Trenitalii. Tabor Cisalpino, tj. 9 dziewięciowagonowych zespołów z przechylnym pudłem typu Pendolino ETR 470, zostanie rozdzielony pomiędzy obie koleje (5 zespołów przejmie Trenitalia, a 4 SBB). Nowe zespoły, tj. 14 zespołów Pendolino typu ETR 610, zostaną podzielone po połowie dla każdej ze stron. (M.R.)
(International Railway Journal nr 11/09)
Holding należący do amerykańskiego potentata finansowego Investment-König Warren Buffet za 44 mld USD stał się właścicielem koncernu kolejowego Burlington Northern Santa Fe (BNSF). W skład holdingu Buffeta, Berkshire Hathaway Inc., wchodzi 80 filii. Po wchłonięciu BNSF gigant finansowy posiada jedną z najbardziej rozbudowanych sieci kolejowych na kontynencie północnoamerykańskim.
Krytycy oceniają, że cena zakupu była zbyt wysoka, ponieważ jej akcje były przewartościowane, a kolejowa gospodarka Stanów Zjednoczonych z trudem pokonuje kryzys. Jednak w ostatnim czasie długie pociągi towarowe, przemierzające niezmierzone przestrzenie Ameryki, przeżywają prawdziwy renesans. Coraz bardziej rozpowszechnia się w USA idea ochrony środowiska naturalnego.
Wartość akcji Burlington Northern Santa Fe wzrosła. Niebawem okaże się, czy wielka transakcja wpłynie na koniunkturę na rynku amerykańskim i światowym. Ten kluczowy gracz w transporcie intermodalnym w 28 stanach USA i w dwóch prowincjach Kanady otrzymał niedawno „Air Award” za zaangażowanie w ochronę środowiska naturalnego. BNSF odgrywa kluczową rolę w gospodarce USA, stawiając na redukcję emisji, oszczędność zużycia paliw pędnych i ograniczanie zatorów na autostradach. (M.U.)
(International Transport Zeitschrift nr 47-48/2009)
We wrześniu 2009 r. otwarto w Chinach dwie nowe linie kolejowe. Pierwsza to 300-km nadmorska linia dużej prędkości w prowincji Fujian; prowadzi z Fuzhou (2,7 mln mieszkańców) wzdłuż wybrzeża Morza Wschodniochińskiego na północ do Wenzhou (1,4 mln mieszkańców).
Linia została zbudowana dla prędkości 250 km/h i dlatego czas jazdy pomiędzy obydwoma miastami skrócił się z 15 godz. do poniżej 2 godz. O ponad połowę skrócił się też czas jazdy z Fuzhou do leżącego 450 km na północ od Wengzhou Szanghaju: do 5 godz.
Druga nowo otwarta linia leży ok. 2000 km na zachód od pierwszej, w prowincji Junan, w pobliżu granicy z Myanmar (d. Birma). Linia prowadzi z Lijang do Dali i liczy 162 km. Została ona zbudowana w ciągu 5 lat kosztem 4,6 mld juanów. Jest na niej tunel o długości 5,8 km. Nowy odcinek tej linii, z Dali do Ruili (przy granicy z Myanmar) ma być otwarty w 2014 r. (M.R.)
***
Most kolejowy długości 3,9 km przez rzekę Juribej (półwysep Jamajski) w środkowej Syberii oddano do użytku pod koniec września 2009 r. Znajduje się on na trasie budowanej linii kolejowej o długości 572 km.
Budowę linii rozpoczęto w 1988 r., w czasach ZSRR. Obecnie linię buduje Jamalskaja Żelaznodorożnaja Kompanija na zlecenie firmy Gazprom, która jest monopolistą w wydobyciu ropy naftowej i gazu w Rosji.
W sąsiedztwie linii (rejon Bowanenkowa) znajdują się ogromne złoża ropy i gazu ziemnego. Główny odcinek budowanej linii - z Obskaja do Bowanenkowa – liczący 525 km, ma być oddany w styczniu 2010 r. Ostatni odcinek (z Bowanenkowa do stacji Karskaja) długości 47 km ma być ukończony we wrześniu 2010 r. Cała linia będzie 1-torowa, będzie miała 5 stacji, 12 mijanek i 70 mostów (łącznie 12 km).
Most przez rzekę Juribej ze względu na zagrożenia powodziowe jest wykonany nową techniką na gruncie pokrytym wieczną zmarzliną. Dla zapewnienia odpowiedniej wytrzymałości w okresie odwilży podpory mostu zbudowano z pali betonowych o średnicy 1,2-2,4 m, wbitych w grunt na głębokość 20–40 m.
Podczas uroczystego otwarcia mostu odbyła się w miejscowości Salechard konferencja prasowa, na której premier Rosji Władimir Putin nalegał na Gazprom, aby przekazał budowaną linię w użytkowanie Rosyjskim Kolejom Państwowym (RŻD). Premier Putin argumentował, że Gazprom powinien się skupić na swojej zasadniczej działalności, tj. wydobyciu ropy i gazu. Szef Gazpromu gotów był odstąpić linię za 170 mld rubli (koszt jej wybudowania). Jednak prezes RŻD nie przyjął propozycji.
Gazprom zaprzeczył pogłoskom jakoby zamierzał kupić dla obsługi nowej linii lokomotywy spalinowe Serii Ewolucyjnej w zakładach GE Transportation (USA). Spekuluje się, że Gazprom wypożyczy 20 lokomotyw spalinowych od Kazachstanu. Miałyby to być lokomotywy serii TE 33A, których produkcję rozpoczęto w Kazachstanie w lipcu 2009 r. na licencji GE Transportation. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 11/2009)
Transport lotniczy
Tematem tegorocznego forum komunikacji lotniczej Aerosuisse (szwajcarski główny urząd ds. lotnictwa i kosmonautyki) było zagadnienie globalnego wypaczenia warunków konkurencji oraz jego ewentualny wpływ na lotnictwo szwajcarskie. Do udziału w dyskusji został zaproszony sekretarz generalny Zrzeszenia Europejskich Towarzystw Lotniczych (AEA). Według jego oceny zaledwie jedno towarzystwo może poszczycić się pozytywnymi wskaźnikami inwestycyjnymi; większość cierpi na brak środków finansowych. Według szacunków przewoźnicy zrzeszeni w AEA mogli w 2009 r. stracić 3 mld €, przy obrotach wynoszących 90 mld €. Liczba pasażerów może spaść o 30 mln (do poziomu 366 mln z 2005 r.), a dochód w przeliczeniu na jednego klienta obniżyć się o 15%. W ocenie eksperta mamy do czynienia z sytuacją kryzysową bez perspektyw na jej szybkie zakończenie. Wskazuje na to kryzys w bankach, gospodarce, produkcji, na rynku pracy, wreszcie kryzys konsumpcji.
Za destabilizację w komunikacji lotniczej odpowiadają nie tylko czynniki zewnętrzne; dużą rolę odgrywają czynniki systemowe. Zdaniem nowego szefa niemieckiej Lufthansy kryzys gospodarczy nie jest przyczyną obecnych problemów. Struktura kosztów linii lotniczych w UE jest niewłaściwa: zbyt wysokie są koszty zewnętrzne (60%).
W tej trudnej sytuacji dodatkowym obciążeniem dla przewoźników jest system handlu emisjami (ETS). Unia Europejska zamierza wprowadzić od 2011 r. obowiązek uiszczania podatku od emisji CO2 od wszystkich lotów komunikacyjnych do/z UE. Może dojść do sytuacji, w której potoki pasażerów będą omijać Europę, zaś loty pomiędzy Azją a Stanami Zjednoczonymi będą odbywać się prawdopodobnie przez Środkowy Wschód. Lot z Japonii do Europy będzie realizowany jako lot daleki bez międzylądowania lub z jednym lądowaniem na Środkowym Wschodzie. Tylko drugi odcinek lotu, objęty obowiązkiem podatkowym, byłby wtedy lotem średniodystansowym.
Już teraz przewoźnicy ze Środkowego Wschodu cieszą się z decyzji Europejczyków. Szwajcaria nie będąc członkiem Unii Europejskiej mogłaby odnieść korzyść w tej grze, obsługując w swych portach lotniczych loty międzykontynentalne i uruchamiając krótkie połączenia do miast UE. Bruksela dokłada więc starań, aby w tej sprawie Szwajcaria była traktowana na równi z krajami unijnymi. (M.U.)
(Internationale Transport Zeitschrift nr 47-48/2009)
Transport miejski
W Pekinie pod koniec września 2009 r. nastąpiło otwarcie czwartej linii metra, która jest drugą linią na osi północ-południe, równoległą do linii 5, biegnącej na zachód od niej. Linia 4 ma 28,2 km i 24 stacje, biegnie ze stacji Anheqiao Północ przez Xizhimen i Xidan do stacji końcowej Gongyixiqiao na południu miasta. W zasięgu nowej linii znajduje się Biblioteka Narodowa, uniwersytet i ogród zoologiczny.
Budowa linii 4 kosztowała 15,3 mld juanów (2,24 mld USD); była pierwszym w Chinach projektem, który został sfinansowany w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Stronę publiczna reprezentowała spółka Pekin – MTR (Przedsiębiorstwo Inwestycji Infrastrukturalnych Pekinu i Pekińska Grupa Kapitałowa), zaś prywatną - Mass Transit Railway (MTR) Hong Kong. Spółka Pekin-MTR uzyskała koncesję na eksploatację linii 4 metra przez 30 lat.
Linia jest wyposażona w system sterowania pociągiem typu SelTrack firmy Thalys (Francja). Zastosowano ruchomy odstęp blokowy i łączność pomiędzy torem a pojazdem, co pozwala na prowadzenie pociągów całkowicie automatycznie, w odstępach co 3 minuty. Pełne sterowanie pociągiem oparte na komunikacji radiowej (CBTC) zostanie wprowadzone w 2010 r., po wzroście natężenia przewozów, pozwoli to na zmniejszenie odstępów pomiędzy pociągami poniżej 3 minut. Stacje linii 4 są wyposażone w punkty systemu Bluetooth, które umożliwiają pasażerom ładowanie elektronicznych map miasta do swoich telefonów komórkowych.
Linia 4 jest częścią szeroko zakrojonego planu rozbudowy metra w Pekinie, które w 2015 r. ma stać się jedną z największych podziemnych kolei na świecie. Do 2013 r. ma zostać otwartych 5 kolejnych linii o łącznej długości ponad 300 km.
(International Railway Journal nr 11/09)
Data utworzenia: 12/02/2010 @ 16:03
Ostatnie zmiany: 12/02/2010 @ 16:03
Kategoria: BI Numer 2010/01
Strona czytana 961 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
Ze świata
Góra