VI. TRANSPORT MIEJSKI
28. Oddziaływanie dynamicznej motoryzacji na miasta rosyjskie.
Blinkin M.*: Ongoing issues and unlearns lessons: the challenges for Russian roads and cities posed by rapid motorization. World Highways. – 2009, nr 11-12, s. 28-29.
Słowa kluczowe: Rosja, polityka drogowa, sieć dróg, Moskwa, infrastruktura uliczna, rozbudowa, program.
W dzisiejszej Rosji wiele regionów boryka się problemami, które rozwinięte kraje rozwiązały już dawno. Główną bolączką transportową jest stan sieci drogowej. Dziś nadal wiele peryferyjnych regionów Rosji jest odizolowanych od sieci drogowej: według oficjalnych danych dostępu do niej nie ma ok. 40.000 osiedli.
Okres prosperity wynikający z wysokich cen ropy naftowej nie skutkował znaczniejszym rozwojem federalnej i lokalnej sieci drogowej. Rządowe strategie rozwoju do 2030 r. w zasadzie powielają starą strukturę drogową: wszystkie główne drogi zbiegają się w Moskwie; nie ma dobrej jakości dróg ekspresowych, łączących sąsiednie regiony, nawet w europejskiej części kraju.
Drugi problem jest związany z brakiem równowagi między przepustowością dróg na poziomie krajowym i regionalnym, miejskim a poziomem motoryzacji. W dużych miastach na 1000 mieszkańców przypada 250-400 samochodów, co jest wielkością umiarkowaną w stosunku do Europy Zachodniej i USA. Jednak niski poziom rozwoju miejskiej sieci drogowej powoduje, że zatory w ruchu są często znacznie poważniejsze i dotkliwsze niż w najbardziej zmotoryzowanych metropoliach świata. Średnia prędkość komunikacyjna w miastach rosyjskich jest zbliżona bardziej do wskaźników notowanych np. w Mexico-City lub Caracas (18-22 km/h) niż w centrach miast krajów OECD (28-40 km/h).
Istnieje też problem bezpieczeństwa drogowego. Statystyki wypadków w Rosji są rekordowo wysokie: na 100.000 samochodów przypada ok. 100 wypadków śmiertelnych, podczas gdy w krajach OECD wskaźnik ten wynosi 9-18.
Wszystkie te problemy wywodzą się z braku podstawowych ram instytucjonalnych, rozwiniętych i stosowanych od dawna w krajach wysoko rozwiniętych. W Rosji nie wyciągnięto wniosków z dotychczasowych doświadczeń.
Pierwszym z nich jest zrozumienie podstawowego celu sieci drogowej: zapewnienie trwałej mobilności w miastach i regionach. Głównymi beneficjentami i użytkownikami systemu są posiadacze samochodów, którzy są jednocześnie wyborcami i podatnikami. Pieniądze płacone za paliwo samochodowe i opłaty drogowe są zwykle przeznaczane na rozwój i utrzymanie krajowej, regionalnej i miejskiej sieci drogowej.
W USA słynna Federal Aid Highway Act z 1956 r. była podstawowym road money mechanism (mechanizm finansowania dróg) w formie Highway Thurst Fund. Na modelu tym wzorowało się ponad 80 krajów (również Chiny). Jednak Rosja pozostaje wyjątkiem. Utrudnia to powiązanie intensywnego korzystania z dróg i ich finansowania. Sieć drogowa jest nadal rozwijana zgodnie z polityką ery sowieckiej: priorytet dla transportu towarowego i udostępniania złóż minerałów. Wielu wysokich urzędników widzi rozwiązanie problemów ruchu drogowego poprzez zaangażowanie kapitału prywatnych inwestorów. W efekcie zużywanie się dróg rosyjskich następuje szybciej niż budowa nowej infrastruktury.
Zatory w Moskwie przypominają dziś najgorsze przykłady kongestii w Europie Zachodniej z lat 60., czy nawet wcześniejszych w USA. Rosja nie skorzystała z doświadczeń innych krajów, z najlepszych przykładów (best practice), które okazały się skuteczne w usprawnianiu ruchu drogowego. Ogólnie prawidłowość jest taka: im większe terytorium danego kraju, tym mniejsza gęstość zaludnienia obszarów metropolitalnych i tym większa rozległość miejskiej sieci drogowej. Tymczasem stolica największego kraju na świecie ma gęstość zaludnienia na poziomie 160 mieszkańców na 1 ha, a sieć ulic i dróg zajmuje tylko 8,7% powierzchni miasta (mniej niż w najbardziej zaludnionych metropoliach Azji, jak Singapur, Tokio, czy Hongkong).
Moskwa charakteryzuje się ponadto chroniczną nierównowagą między obciążeniem funkcjonalnym (tj. zdolnością do generowania określonych potoków samochodowych, pasażerskich i towarowych) prawie wszystkich atrakcyjnych inwestycyjnie obszarów a zdolnością przepustową sąsiednich ulic. Gęsto zabudowane obszary wokół dworców kolejowych i podziemnych stacji metra na przedmieściach mają poważnie ograniczony potencjał dla systemu „Park and Ride”.
Już w latach 50. na świecie urbaniści zaczęli rozwijać w dużych miastach dwuobwodnicowe struktury sieci drogowej. Obwodnica wewnętrzna obejmuje ulice główne, łączące dzielnice, ulice lokalne i przejazdy. Obwodnice zewnętrzne składają się z miejskich dróg ruchu szybkiego, umożliwiających ciągły ruch o dużej prędkości. We wszystkich prawie nowoczesnych miastach arterie szybkiego ruchu, przechodzące przez zabudowane rejony mieszkaniowe, są uważane za wysoce niepożądane. Jednak w Moskwie i innych dużych miastach Rosji jest to powszechną normą. Co więcej, plany i strategie przyszłościowe dla Moskwy nie przewidują takiej stratyfikacji sieci drogowej, jaka sprawdziła się w innych częściach świata.
Sytuację pogarsza jeszcze problem parkowania, które w Moskwie jest wciąż nieuregulowane (również w tym względzie Moskwa nie skorzystała ze światowej best practice).
Według nowoczesnych teorii poziom ryzyka transportowego w danym kraju jest odwrotnie proporcjonalny do siły struktur instytucjonalnych i przepisów prawa. W Rosji nie określono jednak podstawowych praw i odpowiedzialności uczestników ruchu, co jest niezbędnym warunkiem skutecznego zarządzania ruchem, jego bezpieczeństwem, wydajnością. Rosja pozostaje ciągle w systemie przywilejów i bezkarności ludzi władzy za przekraczanie przepisów ruchu drogowego. Wiele krajów popełniało podobne błędy na wcześniejszych etapach motoryzacji. Szansą Rosji jest wyciągnięcie wniosków i nauki z doświadczeń światowych. Wydaje się, że taka ewolucja rozpoczęła się już w Rosji, chociaż nie następuje tak szybko, jak wielu chciałoby.
* Autor jest dyrektorem Programów Badawczych w Naukowo-Badawczym Instytucie Transportu i Inżynierii Ruchu (Moskwa).
Oprac. J. Ostaszewicz
29. Czy jest możliwa poprawa sytuacji finansowej transportu miejskiego?
D’Arcier B. F.: L’amélioration de la situation financiere des transports public urbains est-elle possible? Transports. - 2009, nr 11-12, s. 371- 379.
Słowa kluczowe: Francja, transport miejski, polityka transportowa, polityka państwa, transport publiczny, finansowanie, strategia, rozwój, prognoza, 2015.
Mimo wysiłków zmierzających do rozszerzenia oferty, sytuacja finansowa sieci miejskiej komunikacji publicznej w latach 1995-2005 uległa pogorszeniu. Przewidywane na podstawie obserwowanych tendencji koszty publiczne (inwestycje plus deficyt eksploatacyjny) mogą wzrosnąć od 61 do 76% w zależności od rozległości sieci komunikacyjnej.
We Francji dzięki poważnemu zastrzykowi finansowemu państwa w latach 70. był możliwy znaczny rozwój sieci komunikacyjnych oraz zwiększenie nakładów inwestycyjnych na środki ciężkiego transportu szynowego (metro w Lille, Lyonie i Marsylii). W konsekwencji zostało zagwarantowane stabilne, zdecentralizowane finansowanie z budżetów lokalnych dla pokrycia deficytów eksploatacyjnych. W 2007 r. dofinansowanie pokryło 35% kosztów całkowitych sieci. W ramach programu badawczego PREDIT (analiza potencjału rozwojowego i innowacyjnego transportu naziemnego) Instytut Ekonomiki Transportu przeanalizował uwarunkowania wzrostu kosztów całkowitych sieci oraz zagrożenia wynikające z odstąpienia od udziału w kosztach instytucji publicznych.
Strukturalne przyczyny uzasadniające potrzebę finansowania publicznego.
Analiza okresu 1995–2005 zawiera wyniki uzyskane dla rozmaitych wielkości sieci komunikacyjnych. Dane statystyczne wskazują na zróżnicowanie pomiędzy sieciami prowincjonalnymi a sieciami wielkich miast (rozbieżności dotyczą zwłaszcza pracy przewozowej w pkm oraz liczby przejazdów). W większości przypadków rozpatruje się przede wszystkim: wzrost liczby przewozów transportem zbiorowym (tramwaj, metro), uwzględnia dynamiczne zmiany w planie przemieszczeń w miastach oraz intensywność wykorzystywania indywidualnych środków transportu (samochód prywatny). Wszelkie zmiany powinny być analizowane z uwzględnieniem rzeczywistej prędkości przejazdu, taryfy przewozowej i występujących ograniczeń (miejsca do parkowania, postoju). Bardzo zróżnicowane wyniki analizy dla całego okresu otrzymujemy w zależności od wielkości aglomeracji. Im większa miejscowość, tym lepsze wskaźniki obserwowane w skali całego kraju. Gęstość sieci pozostaje istotnym uwarunkowaniem efektywności transportu zbiorowego. Wyższy popyt na przewozy pozwala na lepsze wykorzystanie zasobów. Dostępność samochodu i transportu publicznego w centrum miasta jest różna na skutek zatłoczenia i ograniczeń w parkowaniu. Wielkie aglomeracje wprowadzają własny, lokalny transport publiczny, który zwiększa atrakcyjność sieci komunikacyjnej.
Obecnie liczba pasażerów obsługiwanych przez transport zbiorowy rośnie szybciej, niż powiększa się zasięg i infrastruktura sieci. Dla transportu miejskiego wykorzystuje się coraz częściej trasy biegnące wzdłuż omijających śródmieście, powiększonych obwodnic, odpowiednio do rozwoju poszczególnych dzielnic aglomeracji. Często efekt jest odwrotny do przewidywanego: gęstość sieci nie jest czynnikiem stymulującym korzystanie z komunikacji publicznej. Tylko wielkie systemy komunikacyjne odczuwają efekt wzrostu liczby przejazdów oraz lekką poprawę wskaźnika wykorzystania sieci. To tłumaczy niekorzystne tendencje obserwowane w miastach małych i średniej wielkości. Przyczyny wzrostu kosztów eksploatacji na 1 poj.km są wielorakie: zmiana cen energii, kosztów pracy, administrowania, spadek wewnętrznej wydajności oraz tendencja do wykorzystywania środków transportu typu ciężkiego. W efekcie następuje spadek dochodów oraz wzrost deficytu eksploatacyjnego przedsiębiorstw transportowych. Celem analizy uwzględniającej wielkość sieci jest określenie tendencji strukturalnych zachodzących ponad specyficznymi dla każdego miasta zmianami w funkcji polityki transportowej i terminów wprowadzenia nowych ofert.
Tendencje lat 1995-2005 są analizowane w kategoriach rozmiaru sieci oraz zmiennych opisujących dynamikę sytuacji finansowej. Zmienność kosztu publicznego można próbować określić przy pomocy symulacji bazując na ośmiu podstawowych zmiennych: liczba poj.km na 1 mieszkańca, dochód z przejazdu, poziom wykorzystania oferty, wydatek na 1 pracownika, liczba pracowników oraz inne obciążenia na jednostkę pracy przewozowej, nakłady na transport na 1 mieszkańca oraz wielkość obsługiwanej populacji. Autor przedstawia w artykule formułę opisującą koszt publiczny uwzględniającą osiem wymienionych zmiennych. Uproszczonej symulacji nie należy traktować jako uniwersalnego modelu finansowania, umożliwiającego adaptację w warunkach każdej sieci.
Scenariusze polityki finansowej dla transportu zbiorowego.
Prognozę tendencji do 2015 r. opracowano na podstawie zmian rocznych obserwowanych w okresie 1995-2005, wskazujących na postępujący deficyt eksploatacyjny z powodu spadku wielkości dochodów i wydatków. To scenariusz referencyjny - realizowany bez ingerencji w sytuację finansową. Oprócz wspomnianej symulacji z wykorzystaniem ośmiu zmiennych możliwe jest także określenie potencjalnego wpływu różnych decyzji politycznych, łączących jednoczesne działania w zakresie kosztów oraz akcje zmierzające do poprawy frekwencji lub zwiększenia dochodów. W tym kontekście jest możliwość przetestowania różnych scenariuszy oraz oszacowania skutków działań dla osiągnięcia wyznaczonych celów. Niniejsze opracowanie zawiera cztery scenariusze, z których trzy kładą nacisk na redukcję lub minimalny wzrost kosztów publicznych transportu zbiorowego; czwarty scenariusz przewiduje inny kontekst ekonomiczny - realizację zrównoważonego rozwoju; celem jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych.
Scenariusz 1: ograniczenie do 2015 r. kosztów publicznych do poziomu z 2005 r. Symulacja wskazuje, że dla ustabilizowania kosztów publicznych wielkich sieci komunikacyjnych należy przedsięwziąć jednocześnie:
- redukcję kosztów o 10% na każdego pracownika,
- redukcję o 10% liczby personelu przypadającego na 1 mln pkm,
- zwiększenie o 20% dochodów z jednego przejazdu,
- zwiększenie o 20% liczby przejazdów przypadających na pkm.
W aktualnych warunkach założony cel jest nieosiągalny. Wysiłki na rzecz redukcji kosztów eksploatacyjnych powinny być ukierunkowane na wydajność zewnętrzną (wzrost prędkości handlowej) oraz na obniżenie kosztów jednostkowych do poziomu zbliżonego do efektów w krajach europejskich. Scenariusza potwierdza, że kryzys finansowania ma podłoże strukturalne; stabilizacja wydatków publicznych wymaga poważniejszych reform.
Scenariusz 2: utrzymanie wskaźnika dochody/wydatki. W tym przypadku cel jest bardziej racjonalny: utrzymać wskaźniki dochody/wydatki na poziomie z 2005 r. Perspektywa konieczności utrzymania wzrostu założonej oferty przewozowej oznacza akceptację progresji kosztu publicznego, ale w mniejszym wymiarze niż w scenariuszu referencyjnym. W tym przypadku zmiana kosztu publicznego następuje w stopniu ograniczonym (- 23% w stosunku do scenariusza referencyjnego), ale też nie powoduje znacznego zahamowania wzrostu w porównaniu z rokiem 2005 (+36%).
Scenariusz 3: utrzymanie części kosztów publicznych w całkowitych kosztach finansowania. Przy założeniu, że warunki oferty są niezmienione w stosunku do scenariusza referencyjnego, poszukuje się możliwości utrzymania udziału społeczeństwa w finansowaniu komunikacji zbiorowej w celu odnowienia zasobów sieci. Dla miast liczących powyżej 250 tys. mieszkańców ten udział powinien wynosić ok. 30%. Niezbędne jest pozyskiwanie dodatkowych dochodów dla zachowania poziomu kosztów publicznych transportu zbiorowego przypadających na 1 mieszkańca (95,53 € w 2005 oraz 129,12 € w prognozie na 2015 r.). W zakresie kosztów pozostałych uczestników (przewoźnicy i użytkownicy sieci) scenariusz proponuje sprawiedliwy podział obciążeń zysków z nakładów na transport oraz wpływów z działalności komercyjnej. Prognozy przewidują wzrost liczby przejazdów przypadający na poj.km o ok. 12%, zaś taryf o ok. 0,3% w rozpatrywanym okresie. Pozostaje jeszcze możliwość pozyskania środków dodatkowych (parkowanie, opłaty miejskie i grzywny, dzierżawa gruntów), które jednak są trudne do usankcjonowania i nie mobilizują do poprawy wydajności sieci.
Scenariusz 4: finansowanie zrównoważonego rozwoju. Scenariusz ten stanowi zupełnie inne podejście do zagadnienia finansowania komunikacji publicznej. W celu osiągnięcia zakładanego poziomu redukcji CO2 (o 20%) konieczne jest ograniczenie ruchu samochodów w miastach i przeniesienie ciężaru przewozów na transport zbiorowy. W tym celu należałoby do 2015 r. zwiększyć nawet o 70% liczbę przejazdów środkami transportu zbiorowego. Dla realizacji scenariusza w miastach ponad 250-tysięcznych przyjęto następujące założenia:
- znaczące rozszerzenie oferty (+25% poj.km na 1 mieszkańca),
- intensyfikacja inwestycji dla zwiększenia zasobów generujących wzrost oferty,
- restrukturyzacja sieci w celu poprawy atrakcyjności transportu zbiorowego,
- podniesienie taryf, zniechęcanie do korzystania z samochodu, większy poziom uświadomienia ekologicznego obywateli.
Analiza powyższych założeń prowadzi do wniosku, że urzeczywistnienie tego scenariusza będzie powodować koszty prawie identyczne z kosztami realizacji scenariusza referencyjnego. Stabilność kosztów publicznych zależy w stopniu zasadniczym od dochodów komercyjnych z eksploatacji. Korzystne perspektywy nie zapewnią przezwyciężenia kryzysu finansowania transportu zbiorowego, wskazują jednak na rezerwy w działaniach na rzecz poprawy jego atrakcyjności.
Przestawione scenariusze wskazują na znaczne trudności organizatorów transportu w finansowaniu komunikacji zbiorowej w przyszłości. Obecny kryzys ekonomiczny powoduje zmniejszenie dochodów gmin, co rzutuje na ich aktywność gospodarczą. Pierwszą reakcją na trudności strukturalne jest poszukiwanie nowych źródeł finansowania. Potencjalne możliwości to modyfikacja nakładów na transport, wykorzystanie opłat za parkowanie, wpływów z nakładanych grzywien, wprowadzanie opłat miejskich oraz ekologicznych. W nadchodzących latach dwa kierunki działań wydają się realne. Pierwszy to racjonalna taryfikacja miejskiego transportu publicznego (nieodzowna jest restrukturyzacja); podniesienie cen musi iść w parze z pozyskiwaniem nowych grup klientów. Drugi kierunek to analiza zdolności przewozowej sieci połączona z analizą kosztów produkcji i atrakcyjnością komunikacji. Analizy muszą uwzględniać cele polityki społecznej. W zakresie wydajności przewozowej należy położyć nacisk na podniesienie prędkości handlowej pojazdów. Konieczna jest radykalna poprawa wydajności sieci miejskiego transportu publicznego dla usprawnienia mobilności mieszkańców miast i realizacji misji wyznaczonej transportowi publicznemu.
Oprac. M. Ucieszyński
30. Automatyczne metro w Budapeszcie.
Klados G., Larke J.: Metro 4 – Budapest’s first fully automatic metro. Eurotransport. - 2009, nr 6, s. 15-17.
Słowa kluczowe: Budapeszt, sieć metra, dst, linia metra, budowa, koszt, tabor metra, dt, polityka inwestycyjna.
Budapeszt (2 mln mieszkańców) buduje trzecie na świecie, a pierwsze w Europie kontynentalnej automatyczne metro. System transportowy miasta tworzą pociągi, tramwaje, trolejbusy i autobusy; podstawową sieć stanowi metro. Eksploatowane jest ono przez Zarząd Transportu Budapesztu - Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), który zarządza też pozostałymi środkami komunikacji.
W Budapeszcie funkcjonują następujące linie metra:
Linia nr 1 – (żółta) otwarta w 1896 r. ma 3,7 km, biegnie ze śródmieścia na północny wschód, znajduje się ona po wschodniej stronie Dunaju, w bardziej zaludnionej dzielnicy miasta – Peszcie. Linię budowano metodą odkrywkową. Dziewiętnastowieczny wystrój stacji został uznany w 2002 r. przez UNESCO za zabytek kultury światowej. Linię zaprojektowano do przewożenia 35.000 pasażerów dziennie, obecnie jest ich ponad 100 000.
Linia nr 2 – (czerwona), otwarta w 1970 r., liczy 10,3 km. Jest linią przechodzącą pod Dunajem, z Pesztu do Budy. Łączy ona dworce wschodni (Keleti Pályaudvar – w skrócie Keleti) i południowy (Déli). Linia została gruntownie zmodernizowana w latach 2004-2008. Obecnie jest kupowany dla niej nowy tabor.
Linia nr 3 – (niebieska) liczy 17 km i prowadzi z północnego wschodu na południowy zachód miasta. Do użytku była oddawana odcinkami – pierwszy odcinek (6 stacji) został otwarty w 1976 r., drugi, południowy (5 stacji) - w 1980 r.
Zarówno na linii 2 jak i 3 stosowany jest tabor produkcji radzieckiej, podobny do tego, jaki kursuje w Moskwie, Pradze, Sofii, Bukareszcie i Warszawie.
Linia nr 4 – (zielona) planowana już od 1978 r. ostatecznie zaczęła być budowana w 2006 r. Będzie liczyła 7,8 km (10 stacji); poprowadzono ją całkowicie pod ziemią.
Jest to największa inwestycja w Budapeszcie w ostatnich dziesięcioleciach. W fazie I linia metra nr 4 będzie poprowadzona z największego dworca kolejowego Budapesztu, tj. Keleti, przez centrum miasta w dzielnicy Peszt i dalej pod Dunajem do południowej Budy. Na dworcu Keleti i stacji Kálvin tér linia 4 będzie miała połączenie z liniami 2 i 3.
Tabor dla linii nr 4 został zamówiony w firmie Alstom (Francja) i Ganz Transelektro Közlekedési Zrt (Węgry). Zamówiono 15 czterowagonowych składów, które są budowane w zakładach w Polsce (Katowice).
Dane techniczne taboru: długość pociągu - 79,8 m, prędkość maksymalna - 80 km/h, liczba miejsc do siedzenia – 166, liczba miejsc stojących – 641. Tabor jest zasilany z trzeciej szyny, ma klimatyzację.
Poza taborem dla linii nr 4 w zakładach Alstom zamówiono także dodatkowy tabor dla modernizowanej linii nr 2. Są to 22 zespoły, każdy złożony z 5 wagonów. Pierwszy zespół został już dostarczony do Budapesztu w październiku 2009 r. i odbywa obecnie jazdy próbne.
Koszt budowy linii 4 metra jest szacowany na 366 mld forintów (1,36 mld €); 76,60% kosztów pokryje Unia Europejska, 12,66% - budżet państwa, a 10,67% - miasto.
Tunele są budowane tam gdzie to możliwe metodą odkrywkową z gotowych, prefabrykowanych elementów betonowych, produkowanych na Słowacji. W innych miejscach tunele są wykonywane metodą wiertniczą. Wykonuje je firma Strabag (Austria). Wewnętrzne średnice tuneli będą miały 5,2 m. Wydrążone tunele są wykładane elementami betonowymi i natryskiwane betonem. Warunki terenowe po obu stronach Dunaju, chociaż różne, były korzystne dla metody wiertniczej, dotychczas nie było większych trudności. Stacje są zlokalizowane przy ruchliwych skrzyżowaniach ulic i w pobliżu osiedli mieszkaniowych.
Urządzenia zasilania trakcyjnego, sterowania ruchem i telekomunikacji będą dostarczone przez Siemensa (Niemcy); firma dostarczy zarówno urządzenia przytorowe, jak i taborowe. Sterowanie pociągami ma być w pełni automatyczne, pociągi docelowo mają jeździć bez maszynisty, jednak w pierwszym okresie będzie w pociągu pracownik nadzorujący.
Budowa tuneli po stronie Budy, tj. zachodniej stronie Dunaju, zostało zakończone; maszyna wiertnicza TBM przebiła się w październiku 2009 r. na wschodnią stronę Dunaju, do Pesztu. Obecnie budowana jest druga stacja metra, gdzie jest skrzyżowanie z linią nr 3. Rozpoczęto także budowę zajezdni.
Druga faza budowy to przedłużenie linii o 3,2 km (4 stacje), od stacji Keleti, tj. od dworca wschodniego na północny-wschód do stacji Bosnyák tér. Jest już zgoda parlamentu na tę inwestycję i trwają prace projektowe tego odcinka. Rozważane jest wydłużenie linii nr 4 w kierunku południowo-zachodnim, a także budowa nowej linii - nr 5.
Otwarcie linii nr 4 planowano na koniec 2010 r., ale okazało się to niewykonalne – najwcześniej może to nastąpić w 2012 r. Zwłokę spowodowały wydłużające się procedury uzyskiwania pozwoleń na budowę i opóźnienia w samej budowie.
Oprac. M. Rabsztyn
Data utworzenia: 19/03/2010 @ 15:12
Ostatnie zmiany: 19/03/2010 @ 15:12
Kategoria: BI Numer 2010/02
Strona czytana 787 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
6. Transport miejski
wizyt
wizyt online
Góra