I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE
31. Megatrendy i wyzwania dla systemu kolejowego.
Dellmann T.: Megatrends und ihre Herausforderungen für das System Bahn. ZEVrail. - 2010, nr 1-2, s. 27-37.
Słowa kluczowe: transport, globalizacja, polityka transportowa, zużycie energii, polityka ekologiczna, środki transportu, usprawnienie, strategia, emisja, spaliny, efekt cieplarniany, demografia.
Kolej, jako jeden z czterech głównych systemów transportu, znajduje się w stałej konkurencji pod względem wydajności, cen i oddziaływania na środowisko. Dlatego też ważne jest rozpoznanie zawczasu megatrendów, które należy uwzględnić w fazie planowania i rozwoju. Główne z nich to: globalizacja, dostępność energii, oddziaływanie na klimat oraz zmiany demograficzne.
Globalizacja
Proces ten ulega obecnie przyspieszeniu. Szczególnie ważne staje się określenie, jaki ma ona wpływ na transport, a zwłaszcza na transport kolejowy. Według jednej z definicji globalizacja jest to ilościowa i jakościowa intensyfikacja i rozprzestrzenianie transgranicznych funkcji. Wpływ na to mają następujące aspekty:
- nowe technologie (np. Internet),
- malejące koszty,
- rosnąca prędkość przewozu,
- tendencja liberalizacji lub likwidowanie barier handlowych.
Wynikający stąd wzrost specjalizacji okazał się skuteczny ekonomicznie. Ten trend prowadzi do oddzielenia przestrzennego miejsc pracy, znajdujących we wzajemnych interakcjach. Przykładem jest produkcja części samolotu Airbus (A321): kabina pilotów i przednia część kadłuba jest produkowana we Francji, część środkowa kadłuba – w Niemczech, ogon - w Hiszpanii, silnik - w USA, końcowy montaż prowadzony jest w Hamburgu. Podstawą globalnego powiązania gospodarczego jest kompleksowa i dobrze zorganizowana wymiana towarów i informacji. Należy więc oczekiwać, że w nadchodzących dekadach wolumen przewozów pasażerskich i towarowych będzie wzrastał.
Według raportu Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) „Mobility 2030: meeting the challenges to sustainability” z 2004 r. (Mobilność w 2030: sprostanie wyzwaniom zrównoważonego rozwoju) globalne przewozy pasażerskie będą do 2030 r. rosnąć corocznie o 1,6%, a towarowe o 2,5%. Największy wzrost będzie następował w Indiach, Chinach i w krajach b. ZSRR, natomiast w regionach już obecnie wysokorozwiniętych – będzie mały. Ten trend ogólny nie będzie się jednak rozkładać równomiernie na poszczególne środki transportu. Na przykład w Niemczech struktura przewozów pasażerskich w 1997 r. była następująca (w mld pkm): transport drogowy - 750, kolej - 74, transport publiczny - 84, transport lotniczy - 36. Na 2015 r. zakłada się następujące przewozy: transport drogowy – 915, kolej - 87, transport publiczny - 76, transport lotniczy – 78 mld pkm. W przewozach towarowych przewiduje się na ten okres wzrost następujący: transport drogowy z 236 do 422 mld tkm, kolej z 73 do 99, transport lotniczy z 62 do 87.
Największy wskaźnik wzrostu będzie miał transport drogowy; kolej odnotuje tylko niewielki impuls. Obecnie odczuwamy kryzys w dziedzinie cargo: wyraźny jest spadek, zbliżający się do 20%. Zmiany modal split można obserwować od wielu już lat. W 1950 r. poszczególne środki transportu miały następujące udziały w łącznych przewozach: kolej - 35%, drogowy transport publiczny - 30%, zmotoryzowany transport indywidualny - 35%. W 2004 r. udziały te zmieniły się następująco: kolej i transport publiczny - poniżej 10%, transport lotniczy - do 5%, reszta należała do transportu drogowego.
Zmiany te nastąpiły w wyniku procesów rynkowych: tradycyjne przewozy kolejowe takich towarów jak rudy metali, stali czy węgla zmniejszyły się wskutek zmiany struktury przewozów. W warunkach dużej elastyczności systemów logistycznych wzrosło zapotrzebowanie na transport maszyn i półfabrykatów. Właśnie takie towary nadawały się szczególnie do transportu samochodami ciężarowymi (ze względu na elastyczność tego systemu).
Bardzo wyraźny jest trend do indywidualizacji i elastyczności, a takim wymaganiom szczególnie odpowiada transport drogowy. W przyszłości również będzie dominował. Dla kolei wynikają stąd zadania w zakresie rozwoju:
- uelastycznienie transportu towarowego dzięki nowym technikom (np. systemy z podzieloną trakcją). Wagony towarowe z własnym napędem mogą być podstawą do tworzenia elastycznego i nadającego się do automatyzacji szynowego systemu kolei towarowych. Prowadzone prace badawcze idą właśnie w tym kierunku (np. FlexCargoRail). Niezbędnym warunkiem jest tu ujednolicony system sprzęgów automatycznych;
- dalszy rozwój transportu kombinowanego - dystrybucja towarów będzie się nadal odbywać za pomocą samochodów ciężarowych. Dla zwiększenia wydajności potrzebne są równolegle pracujące pod siecią jezdną systemy przeładunku w transporcie kombinowanym dla obsługi kontenerów i naczep siodłowych, co pozwoliłoby na zmniejszenie czasu za- i wyładunku do poniżej 10 min. Badane są systemy Cargo Beamer i Modular;
- zwiększenie zdolności przewozowej - dynamiczne, automatycznie prowadzone pociągi pozwolą na wypełnienie luk w rozkładach jazdy oraz zminimalizowanie zakłóceń;
- ? wprowadzanie nowych rozwiązań w przewozie samochodów osobowych - intermodalna koncepcja przewozu może kompensować mały zasięg samochodu elektrycznego. Automatycznie ładowane „elektromobile” po dotarciu do celu podróży będą też automatycznie dostarczane na parkingi;
- automatyzacja towarowego systemu kolejowego w celu lepszego wykorzystania rezerw zdolności przewozowej w istniejącej infrastrukturze.
Energia
Do podstawowych źródeł energii należy: synteza jądrowa (łącznie z energią słoneczną), rozszczepienie jądra atomu i geotermika. Do wtórnych źródeł zalicza się baterie słoneczne, energię wodoru i wiatru oraz biomasę, a do pierwotnych nośników energii: elektryczność, wodór, ropę naftową, gaz ziemny i węgiel, jednak do ich wykorzystania niezbędne są odpowiednie przemienniki energii (maszyny elektryczne, spalinowe i parowe) i inne, np. ogniwa paliwowe, które przekształcają energię wodoru w energię elektryczną.
W wykorzystaniu źródeł lub nośników energii w skali globalnej aż 64% przypada na paliwa kopalne, na energię wodną - 17,1%, na energię jądrową - 16,9% i na inne - 1,6%. Ze względu na ograniczone zasoby nośników kopalnych, szczególnie ropy naftowej i gazu ziemnego, przewiduje się, że już w niedalekiej przyszłości nastąpi szczyt ich wydobycia - równoważnik ponad 30 mld baryłek ropy naftowej rocznie (niektórzy ocenią, że był to rok 2009). Potem wydobycie zacznie dość szybko spadać i w 2050 r. osiągnie poziom z lat 60. ubiegłego wieku (13 mld baryłek rocznie). Rosnący głód energii na skutek bardzo szybkiego wzrostu gospodarki światowej w okresie 2007 - pierwsza połowa 2008 r. doprowadził do wzrostu ceny za baryłkę ropy naftowej o ponad 100%. Dopiero światowy kryzys gospodarczy obniżył tę cenę do poziomu z początku 2007 r., jednak od 2009 r. zaczęła ona ponownie rosnąć. Rozziew między zapotrzebowaniem a dostępnością energii pogłębia się coraz bardziej, powstaje więc konieczność wykorzystania nowych nośników energii.
Prawie wszystkie znane technologie przekształcania wtórnych odnawialnych nośników energii (woda, geotermia, energia słoneczna i wiatrowa) przynoszą w efekcie elektryczność jako energię pierwotną, tylko biomasa jest przekształcana na energię spalinową. Oznacza to rosnącą rolę silników elektrycznych. Tylko system kolejowy umożliwia łatwe dostarczanie energii elektrycznej do jadącego pociągu za pomocą sieci jezdnej lub trzeciej szyny. Pojazdy spalinowe muszą przewozić ze sobą zapas energii w formie zbiorników paliwa lub baterii. Wyraźnie dają tu o sobie znać ograniczenia technologii baterii i zalety kolei.
Podstawą do porównań jest 55-litrowy zbiornik benzyny - łączny jego ciężar wynosi 46 kg, a objętość - 67 litrów. Taką samą ilość energii samochód z silnikiem diesla przewozi w zbiorniku o masie 46 kg i pojemności 60 litrów, natomiast przy akumulatorowym napędzie akumulator ołowiowy miałby 5500 kg i objętość 2040 litrów, akumulator niklowy 2180 kg i 840 litrów, a litowo-jonowy 1080 kg i 600 litrów.
Taki zapas energii pozwala, aby samochód osobowy przebył odległość 800-1000 km, emitując przy tym 110-290 gramów CO2 na 1 km, natomiast samochód elektryczny pokonuje taką samą odległość, ale bez bezpośredniej emisji CO2. Pociąg z napędem elektrycznym nie ma ograniczenia zasięgu, nie daje też bezpośredniej emisji.
Porównanie zużycia energii przez środki transportu jeszcze wyraźniej uwidacznia przewagę systemu kolejowego ze względu na niskie opory trakcji, aerodynamikę pociągu i elektryfikację trasy.
W przeliczeniu na równoważnik dieslowski w kg/pkm lub tkm zużycie energii w ruchu pasażerskim wynosi dla pociągu 0,03, samochodu osobowego - 0,056 i samolotu - 0,074, a w ruchu towarowym dla pociągu - 0,01, samochodu ciężarowego - 0,05 i statku - 0,01.
Ograniczone zasoby kopalnych nośników energii przy jednoczesnym wzroście zapotrzebowania na energię będą prowadzić do zwiększenia jej kosztów albo do rosnącego nacisku na poszukiwanie nowych form energii. Będzie przy tym wzrastać rola elektryczności jako nośnika energii. W przyszłym rozwoju pojazdów stawia się następujące cele:
- wprowadzanie nowych nośników energii w technice transportu: zwłaszcza stosowanie prądu elektrycznego, wodoru i biomasy do napędu pojazdów. Istnieją tu odpowiednie koncepcje napędu: silnik elektryczny, dieslowski, diesel-elektryczny, względnie hybrydowy;
- prace rozwojowe w zakresie zasobników energii, zwłaszcza baterii litowo-jonowych i hybrydowo-metalowych oraz ogniw paliwowych (obecnie prowadzone są prace nad FlexCargoRail);
- wykorzystanie rekuperacji energii hamowania (może przynieść do 30% oszczędności zużycia energii), temu celowi służy stosowanie kondensatorów Supercap;
- zmniejszanie oporów trakcji. Duże znaczenie może tu mieć podwozie mechatroniczne. Duży potencjał w tym zakresie rokuje system EABM (inteligentny moduł napędu i hamowania pojedynczego koła);
- zmniejszanie ciężaru przez konsekwentną realizację koncepcji lekkiej konstrukcji lub wprowadzanie nowych materiałów (np. system sandwich). Na przeszkodzie mogą jednak stanąć względy bezpieczeństwa;
- poprawa aerodynamiki pociągów szybkich.
Klimat
Pomimo wszelkich wysiłków na rzecz redukcji globalnej emisji CO2, ocenia się, że wzrośnie ona z 24 mld t w 2002 r. do 38,4 mld t w 2030 r. Od 1900 r. w korelacji ze wzrostem emisji CO2 średnia temperatura globalna wzrosła z 13,6°C do 14,5°C. Z analiz temperatury Ziemi za ostatnie 400.000 lat wynika, że zmiany następują co ok. 150.000 lat. Właśnie na obecne czasy przypada kolejny szczyt zarówno temperatury, jak i koncentracji CO2. Dalszy wzrost ilości CO2 może spowodować wzrost temperatury Ziemi nawet o 40 C. Jednak wszystkie te prognozy nie mogą być pewne ze względu na bardzo złożony charakter oddziaływań na klimat. W latach 2002-2030 spodziewany jest następujący wzrost emisji CO2 (w mld t):
- kraje OECD - z 12,5 do 15,8,
- kraje rozwijające się - z 10,7 do 21,9.
- W porównaniu do innych środków transportu kolej ma znacznie mniejszą emisję CO2:
- w przewozach pasażerskich: 75 g/pkm (samochód osobowy - 175, samolot – 229),
- w ruchu towarowym: 29 g/tkm (samochód ciężarowy - 158, statek – 31).
Wynika to nie tylko ze wspomnianych już zalet kolei, ale także z bardzo różnorodnej struktury wytwarzania energii elektrycznej, np. w Niemczech w 2008 r. na węgiel kamienny przypadało 34,5%, energię jądrową - 25,9%, energię odnawialną - 16,0%, węgiel brunatny - 13,2%, gaz ziemny - 8,6% i na inne - 1,9%. Rezygnacja z energii jądrowej prowadziłaby do bardzo niekorzystnego bilansu ekologicznego, ponieważ nie można byłoby zastąpić jej nawet w średnim horyzoncie czasowym energią odnawialną.
Demografia
Według prognoz ONZ ludność świata wzrośnie z obecnych 6,8 mld do 9 mld w 2050r. Szczególnie duży wzrost będzie dotyczył Azji, Afryki i Ameryki Łacińskiej, natomiast nie ulegnie zmianie, a może nawet zmniejszy się, liczba ludności Europy. Bardzo znaczne będzie zmniejszenie się liczby mieszkańców Niemiec i związana z tym zmiana struktury demograficznej i osiedleńczej, co musi być brane pod uwagę w planowaniu komunikacyjnym.
W Niemczech w 2020 r. może się wystąpić koncentracja ludności w następujących miastach: Berlinie, Monachium, Hamburgu, Bremie, Düsseldorfie i Moguncji. W innych regionach świata też będzie widoczna tendencja do koncentracji ludności w wielkich aglomeracjach. W 2007 r. ok. 5% ludności Ziemi żyło na wsi, 41% w miastach, a 9% w megamiastach (ponad 10-milionowych), ale do 2030 r. udział takich miast wzrośnie do 20%. Już teraz są aglomeracje z bardzo wysoką gęstością zaludnienia, co stwarza poważne problemy dla infrastruktury transportowej. Należą do nich: Mumbai (d. Bombaj), mający 30.000 osób na 1 km2, Lagos - 18.000, Szanghaj - 14.000 oraz Sao Paulo - 9.000, Stambuł - 8.000. W Londynie i Moskwie gęstość zaludnienia wynosi 5.000 mieszkańców na 1 km2, ale w N. Jork - tylko nieco ponad 2.000.
Według badań Economic Inteligent Unit dotyczących wymagań stawianych infrastrukturze miast, na pierwszym miejscu wymieniany jest sprawny transport; 45% mieszkańców megamiast uznaje to za najważniejszą sprawę. Natomiast wymagania ekologiczne, stanowiące 9%, w bardzo dużych miastach zmniejszyły się do 4%. Badano również, jaki system transportu najlepiej sprosta zadaniom przewozu mieszkańców: aż 71% uzyskał transport zbiorowy, a 21% - transport indywidualny.
Do najpilniejszych zadań w dziedzinie transportu należą:
- szybkie połączenia centrów miast środkami transportu dużej prędkości;
- rozbudowa komunikacji szynowej, która może obsługiwać zarówno śródmieścia (w miarę możności w tunelach), jak i rejony podmiejskie (z prędkością do 160 km/h). Rozwiązaniem może być zastosowanie środków mechatroniki;
- dostosowanie infrastruktury transportowej do wymagań osób w starszym wieku.
Oprac. J. Ostaszewicz
32. Szybkie terminale dla Europy.
Blaas S., Hüsing I.: Schnelle terminals für Europa. Güterbahnen. - 2010, nr 1, s. 24-29.
Słowa kluczowe: Europa, korytarz transportowy transgraniczny, przewozy międzynarodowe, tranzyt, terminal cargo, technologia przeładunku, integracja transportu, technologia informatyczna.
Najdłuższy korytarz kolejowy Europy prowadzi z Danii do Włoch (przez tunel Brenner). Korytarz charakteryzujący się profilem P/C 80 umożliwia przewóz dużych ciągników siodłowych „Jumbo” z wraz z naczepami oraz kontenerów o wielkiej pojemności. Już teraz poprawa przepustowości rozbudowanego korytarza przynosi określone korzyści dla ruchu, jakkolwiek otwarte w 2009 r. wahadłowe połączenie Norymberga – Bolonia wykorzystuje klasyczną trasę przez Padwę. Dumą włoskiego zarządcy infrastruktury RFI (Rete Ferrviara Italiana) jest możliwość obsługi transalpejskiego transportu kolejowego na osi Brenner (korytarz I TEN-T: Berlin – Palermo) oraz ruchu na zyskującej większe znaczenie osi wschodniej (korytarz V TEN-T: Lizbona – Kijów). Przewozy transalpejskim tunelem podstawowym Brenner, prowadzącym do Austrii i Francji, w perspektywie 15-20 lat będą usprawnione dzięki rozbudowie trasy Rotterdam – Genua oraz inwestycjom na terenie Szwajcarii. Trwa realizacja projektów międzynarodowych (np. AlpFRail), mających na celu transfer przewozów na transport kolejowy w całym łuku Alp i minimalizację obciążenia obszarów tranzytowych. Kluczową rolę w organizacji prac na rzecz rozbudowy sieci połączeń kolejowych odgrywa projekt Transalpine Transport Architects. Równolegle z uruchamianiem nowych połączeń kolejowych w ramach przewozów kombinowanych trwa intensywna rozbudowa terminali kolejowych położonych na północ i południe od Alp.
Węzeł Interporto Quadrante Europa
W Weronie znajduje się duży południowy węzeł na osi transportowej Brenner, który powstał w 1975 r. jako centrum transportu towarowego wraz z zespołem Interporto Quadrante Europa. Tereny przemysłowe z centrum usługowym i terminalem dla przewozów kombinowanych (samochód/kolej) są położone na przedmieściach Werony, na przecięciu kolejowej i drogowej osi transportowych. Terminal Interporto Quadrante Europa zajął w 2009r. w rankingu centrów towarowych pierwsze miejsce (przed Bremą, Norymbergą i Bolonią). Został on wyposażony w dwa podobne moduły przeładunkowe, obejmujące jedenaście torów, cztery dźwigi bramowe oraz szereg dźwigów ruchomych, które już na przełomie 2006/2007 osiągnęły limit przepustowości. Dlatego Interporto QE wymaga pilnej rozbudowy dla utrzymania swej wiodącej roli jako węzła transportowego.
Innowacyjne rozwiązania w Terminal Gate
Wyzwanie technologiczne polega na organizacji urządzeń przeładunkowych o wysokiej wydajności w pasie terenu o szerokości 70 m. Jednym z elementów odpowiadających tym założeniom jest terminal kompaktowy o podwyższonych torach dla dźwigów. Organizację budowy i zarządzanie nowym modułem powierzono spółce Terminal Gate jako partnerowi Interporto QE oraz RFI. Operacyjnie rozwiązanie kompaktowe (moduł III) odpowiada założeniom zintegrowanego sterowania ruchem i powiązania z rynkiem.
Inteligentne sterowanie eksploatacją terminalu jest niezbędne dla optymalnego wykorzystania przepustowości wewnętrznych systemów i sektorów, zwłaszcza w intermodalnym łańcuchu transportowym. Terminal odgrywa podobną rolę jak port lotniczy, który łączy funkcje czysto techniczne (starty i lądowania) z rynkiem. Odpowiedni system kontraktów (z zachowaniem kryteriów wydajności i jakości) oraz system cen mają zapewnić stabilne dochody z przeładunków w realizacji podstawowych założeń operacji handlowych.
Technologia
Ważną rolę odgrywa Compact Terminal, w którym podzielono rejon przeładunkowy na sekcję drogową i kolejową z pięcioma polami dla przemieszczeń poziomych jednostek ładunkowych na poziomie gruntu. Ważny jest też układ torowy dla dźwigów wysokiej wydajności umieszczony na wysokości 10 m. Podział na dwa sektory zapewnia sprawne wielokrotne przemieszczanie ładunków oraz krótki czas przebiegu pociągów i samochodów ciężarowych, co jest istotne zwłaszcza przy bezpośrednim przeładunku między pociągami (system Gateway). W porównaniu z modułami I i II, w których przeważają ręczne czynności przeładunkowe, moduł III daje możliwość przemysłowej organizacji przebiegów.
Powiązanie z rynkiem
Planowanie i faza realizacji odbyły się pod nadzorem Interporto Verona Quadrante Europa oraz zarządcy infrastruktury RFI, który przygotował układ torowy, połączenia zelektryfikowane, tory postojowe oraz urządzenia sterowania ruchem. Zarząd Interporto QE był odpowiedzialny za urządzenia dźwigowe oraz drogi. Wydajność terminalu oraz przystosowane trasy są dla RFI oraz Terminal Gate w Weronie jest warunkiem optymalnego wykorzystania zasobów. Według koncepcji terminal został pomyślany jako konkurencja dla innych terminali (HUPAC w Busto/Gallarate, BASF, Interbrennero w Tarencie, CePIM w Parmie).
Operatywność
Zintegrowane sterowanie terminalem wykorzystuje optymalnie wydajność urządzeń infrastruktury. Obejmuje ono dynamiczną koordynację elementów (samochody ciężarowe, wagony, jednostki ładunkowe i place ładunkowe) oraz optymalizację czynności prowadzonych z użyciem dźwigów, podnośników i pojazdów pomocniczych. Optymalizacja składowania jednostek ładunkowych w terminalu odbywa się z wykorzystaniem rozwiązań typu fuzzy logic, analogicznych do stosowanych w wielkich portach morskich.
Perspektywy sterowania terminalami
Administracyjne i operacyjne techniki sterowania terminalami przeładunkowymi w bieżącej praktyce polegają na systemach rozwijanych indywidualnie. Wiele procesów jest jeszcze dzisiaj sterowanych ręcznie. W 2008 r. połowa terminali kolejowych nie używała żadnych systemów komputerowych dla zarządzania; pozostałe terminale miały ograniczone możliwości stosowania funkcji optymalizacyjnych oprogramowania. Wprowadzenie systemów zarządzania z możliwością optymalizacji planuje 1/5 terminali.
W systemach stosowanych obecnie w europejskich terminalach zaplecza lądowego brakuje możliwości międzyoperacyjnej optymalizacji procesów technicznych i administracyjnych. Do best practice powinno należeć: pozyskiwanie danych dotyczących jednostek ładunkowych i wagonów, przekazywanie ich do centralnego komputera, zintegrowane zarządzanie składowiskami, sterowanie dźwigami z uwzględnieniem lokalizacji samochodu, dźwigu, wagonu i placu ładunkowego. Aktualne badania wskazują, że w wielkich terminalach przeładunkowych średni czas oczekiwania na obsługę wynosi ok. 1 godzinę 32 minut. Przy 240 operacjach w ciągu dnia roboczego daje to 360 godzin; ze względów eksploatacyjnych i ekonomicznych wymaga to pilnego wprowadzenia środków zaradczych.
Dotychczas nie zostały jednoznacznie zdefiniowane wskaźniki wydajności urządzeń przeładunkowych w transporcie kombinowanym. Z punktu widzenia użytkowników są to: czas zakończenia załadunku i powrotu urządzenia do stanu gotowości, okres przebywania pojazdu w terminalu oraz zastosowanie zaawansowanej technologii informacyjnej. Cechy te wraz z innymi czynnikami powstającymi poza terminalem stanowią o jego operatywności.
Rozwój systemów sterowania obejmuje kompleksowy zakres zadań. Terminale dla transportu kombinowanego są włączone w obszar oddziaływania wielu systemów informacyjnych, stąd wynika duża liczba istniejących interfejsów do poszczególnych systemów. Idealny system sterowania definiuje standardy dla urządzeń przeładunkowych w transporcie kombinowanym i wynikającą stąd potrzebę rozwoju systemów wspieranych technologią IT. Nowoczesny system powinien uczestników łańcucha transportowego uwolnić od kłopotliwych sytuacji. Zgodnie z best practice aktywne terminale muszą dawać impuls dla przygotowania informacji i oferowania optymalnych interfejsów, które będą w stanie kierować potokami towarów i wpływać na kształt łańcucha transportowego. Rozwój skutecznych systemów sterowania staje się głównym wyzwaniem dla zarządzania jakością urządzeń przeładunkowych w transporcie kombinowanym. Każde usprawnienie urządzeń ma bezpośredni wpływ na ogólną wydajność systemu.
Oprac. M. Ucieszyński
33. Pierwszy ranking „zielonych” miast Europy.
Marmier F.: Premier index des villes vertes d’Europe. Revue Générale des Routes. - 2010, nr 1, s. 8-11.
Słowa kluczowe: Europa, miasto, polityka ekologiczna, emisja, spaliny, dst, transport miejski, polityka transportowa, zagospodarowanie przestrzenne.
Najbardziej „zielonym” wśród miast europejskich jest Kopenhaga, następne w rankingu są: Sztokholm, Oslo, Wiedeń i Amsterdam. Paryż zajmuje w tej klasyfikacji miejsce dziesiąte, przed Londynem, Madrytem i Rzymem. Takie są wyniki studium dotyczącego ekologicznego, zrównoważonego rozwoju trzydziestu miast europejskich, przedstawione na kopenhaskiej konferencji poświęconej zmianom klimatycznym (XII 2009). Ranking „zielonych” miast Europy (European Green City Index) podsumowuje dokonania oraz przedstawia cele poszczególnych miast w zakresie ochrony środowiska naturalnego i klimatu, a także zapoznaje z best practice w aspekcie ekologicznym.
Studium ocenia trzydzieści miast europejskich w ośmiu kategoriach: emisja CO2, energia, infrastruktura, komunikacja, gospodarka wodna, jakość powietrza, gospodarka odpadkami oraz wykorzystanie gruntów. Paryż w łącznej ocenie wszystkich kategorii zajmuje 10. miejsce (73,21/100 punktów).
Osiągnięcia stolicy Francji w zakresie ochrony środowiska naturalnego są szczególnie widoczne przy ocenie emisji dwutlenku węgla, infrastruktury, jakości wody i polityki środowiskowej. Gorsze wyniki notuje Paryż pod względem energii i transportu (dziedziny podległe władzom publicznym, odpowiedzialnym za realizację programu “Wielki Paryż”).
Ranking ekologiczny miast europejskich uwzględnia 30 rozmaitych wskaźników, z których 16 to wskaźniki ilościowe (zużycie wody, energii itp.), a 14 – jakościowe (m. in. redukcja emisji CO2, normy ekologiczne dla budynków oraz zastosowanie środków ochrony środowiska). Pod względem emisji CO2 Paryż zajmuje szóste miejsce; emisja dwutlenku węgla w 2006 r. wynosiła 5 t na 1 mieszkańca (co stanowi średnią dla trzydziestu rozpatrywanych miast). Stawia to pod tym względem stolicę Francji na korzystniejszej pozycji niż Londyn i Berlin. Energia zużywana przez Paryż w części pochodzi ze źródeł geotermicznych (ogrzewanie komunalne) oraz z energetyki jądrowej. Taki system charakteryzuje się stosunkowo niskim poziomem emisji dwutlenku węgla dla tej aglomeracji o znacznej gęstości zaludnienia. Ostatnio rozpoczęto realizację planu klimatycznego dla Paryża w celu zintensyfikowania walki z ocieplaniem się klimatu za pomocą redukcji emisji CO2: o 30% do 2020 r.
Pod względem zużycia energii miasto zajmuje 16. miejsce; zużycie energii pierwotnej jest szacowane na 272 mln t (ekwiwalent zużycia ropy naftowej), to drugi po Niemczech wynik wśród państw Unii Europejskiej. W ostatnich trzydziestu latach wzrasta zużycie energii elektrycznej i gazu przy jednoczesnym spadku ropy naftowej i węgla. Energia elektryczna pochodzenia jądrowego stanowi już ponad 40% zużycia całkowitego (Francja jest jednym z ważniejszych producentów tej energii w świecie). Dla Paryża proporcja energii odnawialnej wprowadzanej do sieci zasilającej jest stosunkowo niska (2,3% do średniej 7,3%); wyższe jest zużycie energii na 1 mieszańca. To rezultat konkurencyjnych cen energii elektrycznej (niższych o 40% niż w Niemczech lub w W. Brytanii). Plan klimatyczny dla Paryża stawia na energię „zieloną”; miasto spodziewa się osiągnąć do 2020 r. 30-proc. udziału energii odnawialnej w zużyciu całkowitym.
W dziedzinie komunikacji Paryż znajduje się na pozycji 19., głównie z powodu niskiego poziomu wykorzystywania środków transportu innych niż samochód. Prawie 40% osób dojeżdża do pracy transportem zbiorowym; to średnia dla trzydziestu krajów. Mimo gęstej sieci ścieżek rowerowych, tylko 2% mieszkańców korzysta z roweru lub idzie do pracy pieszo. Sytuacja ulega stopniowej poprawie dzięki wprowadzeniu systemu wynajmu rowerów w ramach programu Vélib. Koszty indywidualnego transportu samochodowego w dojazdach do celów znajdujących się w regionie podparyskim są wysokie skutkiem niedostatecznej infrastruktury transportu publicznego. Gęstość sieci transportu publicznego jest niska (0,4 km/km2) w porównaniu ze średnią europejską wynoszącą 2,3 km/km2.
Paryż zajmuje dziewiąte miejsce w klasyfikacji pod względem gospodarki wodą; osiąga rezultaty zbliżone do Londynu i Madrytu. W 2008 r. zużycie wody było na poziomie 110 m3 na 1 mieszkańca (średnia europejska 105 m3). To dobry wynik w sytuacji, gdy niższe o 25% ceny wody niż w Niemczech i na Wyspach Brytyjskich w mniejszym stopniu zachęcają do oszczędności. Paryż osiąga także dobre rezultaty w zagospodarowywaniu wód zużytych (6. miejsce). Pod względem gospodarki odpadami i wykorzystania gruntów Paryż znajduje się na 12. miejscu (przyczyną słabszego wyniku jest duża ilość odpadów komunalnych). Wyniki innych dużych stolic europejskich nie różnią się znacznie w tym zakresie. W Paryżu wykorzystuje się powtórnie ponad 19% odpadów (nieco więcej, niż wynosi średnia w wielkich europejskich miastach). Dla ograniczenia ilości odpadów nie wprowadzono specjalnych środków, takich, jak np. podatek progresywny. W kategorii racjonalnego pod względem ekologicznym zagospodarowania gruntów stolica Francji zajmuje czołowe miejsce; w mieście znajduje się ponad 400 terenów zielonych.
W kategorii jakości powietrza Paryż zajmuje 13. miejsce. Poziom zanieczyszczeń powodowany działalnością transportu, ogrzewania miejskiego i przemysłu przekracza niektóre limity krajowe i europejskie. Znaczna jest emisja dwutlenku azotu (miejsce 20. w tej kategorii).
Pod względem polityki ekologicznej Paryż (wraz z Wiedniem) zajmuje siódme miejsce w grupie miast dużych. Starania Paryża znalazły odbicie w “Zobowiązaniach z Aalborg”, podjętych przez władze zaangażowanych miast i realizowanych w ramach programu ONZ na rzecz zrównoważonego rozwoju. Paryż uczestniczy aktywnie w “Porozumieniu Burmistrzów” (Bruksela, X 2009), stanowiącym interaktywne narzędzie wsparcia miast Unii Europejskiej w ograniczaniu emisji CO2. Polityka ekologiczna do 2030 r. jest także podstawą programu “Wielki Paryż”.
We francuskiej stolicy dla poprawy sytuacji podjęto szereg inicjatyw, które mogą stanowić dobry przykład dla innych miast europejskich. Opracowano plan urbanistyczny oraz plan rozwoju transportu w celu stawienia czoła wyzwaniom klimatycznym (redukcja zużycia energii i rozwój energetyki ze źródeł odnawialnych). Działania te wpisują się w politykę transportową, urbanistyczną oraz politykę ochrony środowiska naturalnego. Przedsiębiorstwo eksploatacji paryskich portów lotniczych zainicjowało akcję tworzenia wspólnej floty pojazdów samochodowych (carsharing) dla obsługi transportowej lotnisk oraz centrum Orly-Rungis. Dzięki temu uzyskuje się redukcję emisji CO2 o 4000 t rocznie. W jednej z dzielnic paryskich wdrożono projekt pilotowy ZAC Pajol, mający na celu budowę do 2013 r. wielkiego centrum pozyskiwania energii słonecznej. Baterie słoneczne rozmieszczone na dachach hali Pajol mają służyć do produkcji energii słonecznej na potrzeby mieszkańców. Ważny wkład w ochronę środowiska wnosi w pełni automatyczne metro, łączące trzy terminale portu lotniczego Charlesa de Gaulle'a w Roissy z siecią szybkiej kolei regionalnej (RER), z siecią kolei dużej prędkości oraz rozbudowanym systemem parkingów. Uruchomienie metra automatycznego (zastępującego 20 pojazdów kursujących wahadłowo) przyczyniło się do znacznej redukcji tlenków azotu oraz dwutlenku węgla.
Oslo, pierwsze w miasto w kategorii “CO2” emituje rocznie w przeliczeniu na jednego mieszkańca zaledwie 2,5 t tego gazu (średnia w Unii Europejskiej - 8,5 t). W większości miast europejskich rozwija się strategie proekologiczne. Obecnie czterech na pięciu Europejczyków żyje w wielkich aglomeracjach; jakość ich życia jest bezpośrednio uzależniona od stanu środowiska miejskiego. Nagrody przyznawane przez Komisję Europejską kolejnym miastom mają na celu zachęcanie ich do wprowadzania ekologicznego stylu życia, stanowią też rekompensatę za wysiłki miast podejmujących działania według zasad best practice i zachętę do wymiany doświadczeń.
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 22/04/2010 @ 15:43
Ostatnie zmiany: 22/04/2010 @ 15:46
Kategoria: BI Numer 2010/03
Strona czytana 616 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
1. Problemy ogólnoresortowe
wizyt
wizyt online
Góra