II. TRANSPORT KOLEJOWY
34. Polityka transportowa ukierunkowana na kolej i komunikację zbiorową.
Pörner R.: Verkehrspolitik mit Bekenntnis zur Schiene und ÖPNV geboten. Der Nahverkehr. – 2010, nr 1-2, s. 39- 42.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport, przemysł kolejowy, finansowanie, polityka kolejowa, infrastruktura kolejowa, inwestycja, konkurencja rynkowa, przewozy pasażerów.
W Niemczech po zmianie politycznej w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa utworzono departament transportu naziemnego, w którym zostały wyodrębnione transport kolejowy i drogowy. Jednak wydaje się, że międzykoalicyjna umowa (CDU/CSU i FDP) nie wnosi dostrzegalnych impulsów dla transportu kolejowego. Zawarte w niej założenia polityki transportowej budzą niepokój niemieckiego przemysłu kolejowego, choć umowa obiecuje wysoki poziom inwestycji w infrastrukturę kolejową, wspieranie transferu przewozów na kolej oraz optymalizację tras komunikacyjnych. W umowie brak jest jednoznacznej strategii oddziaływania transportu na klimat oraz przekonującej koncepcji transportowej. Technologii kolejowej, w odróżnieniu od innych branż, w umowie koalicyjnej nie poświęcono żadnej wzmianki. Rząd preferuje na przyszłość napęd elektryczny w transporcie drogowym, choć ekologiczna trakcja elektryczna od ponad stu lat znajduje zastosowanie w kolejnictwie i osiągnęła wysoki poziom technologiczny. Uzasadnionym i sprawiedliwym posunięciem politycznym byłoby promowanie tej technologii w obu środkach transportu.
Krytyka ze strony Związku Niemieckich Przedsiębiorstw Przemysłu Kolejowego (VDB) wynika z faktu, że rząd nie zamierza zmienić niekorzystnych w stosunku do innych środków transportu obciążeń podatkowych kolei; przyjazny środowisku naturalnemu transport kolejowy jest pokrzywdzony wobec innych środków transportu. Prowadzi to do nieakceptowanego zachwiania konkurencji, co w istotny sposób hamuje rozwój transportu kolejowego.
Na energię elektryczną oraz olej napędowy dla pojazdów trakcyjnych nałożony jest w Niemczech wysoki podatek; żegluga śródlądowa i komunikacja lotnicza nie płacą żadnych podatków ekologicznych i od paliw mineralnych. Błędem wydaje się planowane wprowadzenie niezależnych systemów finansowania dla poszczególnych środków transportu. Przejmowanie w całości przez transport samochodowy środków z opłat drogowych będzie pogłębiać istniejące braki w finansowaniu infrastruktury kolejowej. Finansowanie wspólne powinno być utrzymane lub podlegać pełnej kompensacji z budżetu federalnego.
Pozytywnym posunięciem nowego rządu jest zamiar finansowania kolei nie będących własnością państwa oraz wypróbowanie nowych modeli eksploatacyjnych, służących podniesieniu jakości usług przewozowych na trasach regionalnych. Umowa koalicyjna obiecuje wyegzekwować wynikające z ustawy zobowiązanie do finansowania i wspierania kolejowych podmiejskich przewozów pasażerskich w regionach.
Dla stworzenia warunków trwałej mobilności celowe jest określenie priorytetowych obszarów działania dla przemysłu kolejowego. Pierwszym z nich jest promowanie nowoczesnej niemieckiej technologii kolejowej. Postęp technologiczny nie jest jednak możliwy bez istotnych wysiłków w dziedzinie badawczo-rozwojowej. Oprócz zagadnień technologicznych promowania wymagają programy inwestycyjne pozwalające na lepsze wykorzystanie osiągnięć technicznych. Wymaga to pełniejszego uwzględnienia skomplikowanych ekspertyz w procesie uzyskiwania dopuszczeń do eksploatacji taboru kolejowego.
Dla utrzymania konkurencyjnej pozycji w transporcie kolejowym, także na arenie międzynarodowej, konieczne jest wdrażanie nowoczesnych technologii: wyposażanie pojazdów trakcyjnych w urządzenia pokładowe europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) oraz ograniczanie hałasu w transporcie kolejowym.
Osiągnięcie celów ochrony klimatu możliwe jest zarówno w zakresie przewozów pasażerskich, jak i towarowych. Dotychczas w niemieckim transporcie 87% gazów cieplarnianych jest emitowanych przez transport samochodowy; kolej odpowiada tylko za 6% emisji. Przy uwzględnieniu całkowitej emisji udział kolei wynosi zaledwie 1% rocznie. Wprowadzenie systemu zachęt ekonomicznych dla przenoszenia przewozów z dróg samochodowych na kolej byłoby kolejnym krokiem do dalszej redukcji emisji gazów cieplarnianych. Korzystanie z publicznych środków transportu pozwoliłoby uniknąć 18 mln przejazdów samochodów dziennie i ustrzec wielkie aglomeracje przed zawałem komunikacyjnym. Społeczeństwo - doceniając zalety tramwaju i metra - coraz częściej korzysta z oferty przedsiębiorstw transportu publicznego.
Niezbędne jest przyspieszenie budowy kolejowych korytarzy towarowych, ponieważ tempo prac budowlanych w czterech europejskich korytarzach biegnących przez teren Niemiec nie nadąża za wzrostem potrzeb przewozowych. Wprowadzenie decyzją Komisji Europejskiej systemu ETCS pozwoli na pokonanie barier technicznych oraz zwiększenie przepustowości tras międzynarodowych. Niezbędne jest pełne wyposażenie korytarzy towarowych w ETCS i instalacja stosownego osprzętu pokładowego.
Pilną potrzebą jest doprowadzenie do uczciwej konkurencji w transporcie; w Niemczech jest ona wypaczona na skutek niesprawiedliwych obciążeń podatkowych. Przemysł kolejowy domaga się zaniechania nierównego traktowania środków transportu przy opodatkowaniu paliw pędnych i energii elektrycznej, a nawet zwolnienia kolei z tych obciążeń. Przy podatku VAT bilety kolejowe będą jeszcze droższe. Transport winien być w lepiej przygotowany do realizacji zasad ekologii i trwałego rozwoju w warunkach sprawiedliwej konkurencji. Najważniejszym instrumentem w tym względzie jest nowelizacja dyrektywy dotyczącej eurowiniet, której celem powinno być ustalenie wysokości opłat drogowych od samochodów ciężarowych oraz obowiązkowe włączenie kosztów zewnętrznych w obciążenia każdego środka transportu.
Rozwój infrastruktury kolejowej powinien przebiegać drogą inwestycji i działań na rzecz zwiększania przepustowości szlaków kolejowych. Niepokój budzi malejące dofinansowywanie infrastruktury ze środków federalnych. Oprócz regularnego dotowania sieci federalnej dodatkowym zadaniem jest wsparcie finansowania infrastruktury należącej do kolei prywatnych w celu uniknięcia zamykania poszczególnych linii.
Ważnym zadaniem jest kontynuacja liberalizacji kolejowego transportu pasażerskiego. Termin otwarcia rynku dla pasażerskiej komunikacji transgranicznej został ustalony przez Komisję Europejską na 1 stycznia 2010 r. Nie wyznaczono jednak terminu zobowiązującego do liberalizacji przewozów pasażerskich na poziomie krajowym, co powoduje nierówne traktowanie kolejowych przedsiębiorstw transportowych.
Reforma federalna nie pozostaje bez wpływu na sposób finansowania w landach. Ustawa o finansowaniu infrastruktury transportu w gminach (GVFG) zapewnia pomoc finansową państwa dla rozwoju lokalnego pasażerskiego transportu kolejowego w ramach promowania publicznego transportu kolejowego. Gminy są zobowiązane do zagospodarowania tych środków na poprawę warunków przewozowych.
Zagrożeniem dla rozwoju była ustawa okołobudżetowa z 2006 r., przewidująca ograniczenie środków na cele regionalne w poszczególnych landach. Od 2009r. podwyższono jednak środki wsparcia o ok. 1,5% rocznie (jednak tylko do 2014 r.). Aby utrzymać atrakcyjność lokalnych kolejowych przewozów pasażerskich, należałoby zapewnić dynamikę wzrostu środków finansowych na poziomie 2,5% rocznie.
Celem priorytetowym polityki transportowej powinno być kształcenie młodej kadry inżynierskiej dla utrzymania pozycji technologicznej Niemiec. Od lat istniejąca kadra inżynierów nie jest w stanie zapewnić utrzymania standardów technologicznych. Sam przemysł kolejowy potrzebuje pilnie 1200 inżynierów i innych wykwalifikowanych pracowników. Nakazem chwili jest przeznaczenie większych środków na rozwój wyższych szkół inżynierskich.
Do inicjatyw wspierających komunikację kolejową należy zaliczyć także restrukturyzację zadań realizowanych dla usprawnienia transportu kolejowego. Pożądane jest w Niemczech powołanie krajowego koordynatora ds. rozwoju technologii kolejowej (wzorem rozwiązań stosowanych w lotnictwie, kosmonautyce czy żegludze morskiej). Koordynacja działań prowadzona w całym sektorze transportu kolejowego może przynieść duże korzyści.
Decyzje polityczne będą w nadchodzących latach pilnie obserwowane przez przewoźników, pasażerów i producentów techniki kolejowej, bowiem w powszechnej świadomości nie ma zgody na powrót do starej polityki, preferującej transport samochodowy.
Oprac. M. Ucieszyński
35. Szczyt kolei szybkich.
Andersen S.: Hochgeschwindigkeits-Gipfel. ZEVrail. – 2010, nr 1-2, s. 45- 49.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, duże szybkości, sieć kolejowa, dst, konferencja, Londyn, świat, tabor kolejowy, dt, strategia, rozwój, inwestycja.
W. Brytania była dotychczas jednym z krajów europejskich mało zainteresowanych kolejami szybkimi (HSR - High Speed Rail). Obecnie to się zmienia. We wrześniu 2009 r. zorganizowano HSR-Summit. Uczestniczyli w nim eksploatatorzy kolei szybkich z krajów europejskich i azjatyckich, którzy zaprezentowali swoje osiągnięcia w tej dziedzinie. Impulsem do zorganizowania szczytu było powołanie na początku 2009 r. przez rząd brytyjski grupy roboczej High Speed Two, która do końca roku miała przedstawić scenariusz pierwszego etapu budowy linii kolei szybkiej z Londynu w kierunku Birmingham i całej linii do Szkocji.
W grudniu 2008 r. podjęto decyzję o modernizacji linii kolejowej na Wybrzeżu Zachodnim. Brytyjskie Ministerstwo Transportu i państwowy operator Network Rail - na podstawie prognoz przewidujących, że w ciągu najbliższej dekady wystąpią „wąskie gardła” w dojazdach do Londynu - uznały, iż w tej sytuacji konieczne jest zbudowanie dla długich linii Intercity odrębnych torów, co w efekcie dało asumpt do budowy w W. Brytanii sieci kolei szybkich.
Na kongresie przedstawiono obecny stan rozwoju kolei szybkich na świecie. Pierwsza linia powstała w 1964 r., w końcu XX wieku sieć liczyła już ok. 5.000 km i zaczęła się coraz szybciej rozwijać. Obecnie ma ok. 14.000 km, do 2012 r. ulegnie prawie podwojeniu, a do 2024 r. ma mieć 42.000 km.
Najaktywniejsze w rozwijaniu sieci kolei szybkich są przede wszystkim Chiny i Europa: Hiszpania, Francja i Włochy. Pierwsze plany budowy odcinków kolei szybkich powstały też w Portugalii, Polsce, Rosji, Maroku, Arabii Saudyjskiej, Argentyny, Brazylii, Kanadzie, Indiach i Indonezji. W podróżach na średnich dystansach koleje szybkie są konkurencją dla transportu lotniczego. Świadczą o tym m.in. następujące przykłady:
- Paryż - Bruksela (310 km) – udział kolei ponad 90%,
- Paryż - Lyon (430 km) - 90%,
- Paryż - Londyn (494 km) – 85%,
- Rzym - Bolonia (358 km) - 75%,
- Madryt - Sewilla (471 km) - 85%,
- Tokio - Osaka (515 km) - 90%,
- Paryż - Amsterdam (450 km) – 45%,
- Rzym - Mediolan (560 km) - 40%.
Według UlC rozwój kolei szybkich w nadchodzących latach i stosowanie większych prędkości podróżnych (320-350 km/h) będzie powodować duże problemy ekologiczne. Chodzi o zmniejszenie hałasu i zwiększenie warunków bezpieczeństwa (problem bocznych wiatrów), zagrożenie trzęsieniami Ziemi (Azja). Jednym z ważniejszych zadań na przyszłość będzie rozwój nowych systemów hamowania, pojawia się też tendencja do wprowadzenia szerszych wagonów.
Japonia
Japońskie koleje JR Central przedstawiły najnowszy pociąg Shinkansen typu N 700. Charakteryzuje się on wyraźnie mniejszym ciężarem zestawu kołowego w stosunku do rozwiązań europejskich, czego skutkiem jest mniejszy ciężar jednostkowy (w tonach na 1 miejsce siedzące): 0,5 dla N 700, 1,2 dla TGV POS i 1,1 dla ICE 3. W efekcie mniejsze jest zużycie energii na jedno miejsce: w przypadku N 700 wynosi tylko 50% wskaźnika TGV POS i 53 % ICE 3. Zaletą jest też większa szerokość wagonów, co umożliwia układ siedzeń 2+3 w klasie drugiej. Wykorzystując doświadczenia z Tajwanu, Japonia chce wprowadzić swój nowy pociąg na rynki światowe, przede wszystkim w USA.
Porównanie najnowszych pociągów szybkich:
Francja
Dyrektor SNCF ds. strategii i finansowania przedstawił główne przyczyny powodzenia Francji w rozwoju kolei szybkich:
- własne tory tylko dla TGV,
- standaryzacja pociągów,
- zastosowanie pociągów piętrowych,
- interoperacyjność: pociągi TGV kursują na własnej sieci o długości 19.000 km (prędkość minimum 300 km/h) i na 7.000 km odcinków konwencjonalnych,
- konsekwentne stosowanie Yield-Management,
- wszechstronna oferta dla pasażerów,
- wykorzystanie międzynarodowych instrumentów urynkowienia.
Do czynników ograniczających rozwój zaliczył:
- rozbudowa sieci w oparciu o zbyt optymistyczne prognozy,
- niekontrolowane lub nieregulowane opłaty za trasy,
- zbyt wielki nacisk na trwałe zapotrzebowanie na usługi przewozowe i żądania postoju pociągów na wielu stacjach,
- wzrost kosztów taboru.
Trudności powodują też stale zmieniające się ramy regulacji:
- liberalizacja prowadzi od integracji do coraz większej dezintegracji,
- opłaty za trasy są dyktowane doraźnymi interesami,
- bardzo małe poczucie znaczenia konkurencji.
Szef SNCF wskazał na bardzo duże obciążenie paryskich stacji czołowych, które jeszcze się pogłębi ze względu na rozbudowę sieci. Liczba dziennych odjazdów pociągów ze stacji Paris Gare de Lyon z obecnych 95 wzrośnie do 145 w 2020 r.
Dobre warunki do budowy sieci kolei szybkich ma W. Brytania, ponieważ w promieniu 500 km od stolicy znajdują się wszystkie ważne cele dla takiej kolei, łącznie z Edynburgiem i Glasgow w Szkocji. Warunki we Francji są mniej korzystne, ponieważ bardzo ważne cele, jak Tuluza, Montpellier, Marsylia, Tulon i Nicea leżą w większej odległości od Paryża niż 500 km.
Niemcy
Niemiecką specyfiką rozwoju kolei szybkich jest policentryczna struktura osiedleńcza i kompleksowa sieć kolejowa, która jednocześnie obsługuje przewozy dalekobieżne regionalne i towarowe. Realizacja planowanych projektów kolei szybkich Lipsk – Erfurt - Ebersfeld oraz Berlin - Monachium na celu skrócenie czasu przejazdu i zmniejszenie emisji CO2 w sektorze transportu. W relacji Frankfurt n/Menem - Bruksela na jednego pasażera kolei szybkiej przypada tylko 1/6 emisji powodowanej na tej trasie przez samolot i 1/4 - przez samochód osobowy.
Hiszpania
Celem RENFE jest stworzenie do 2020 r. sieci kolei szybkich o długości 10.000 km, która będzie obejmować swoim zasięgiem 50% ludności kraju, a 90% będzie miało do stacji kolei szybkiej nie więcej niż 50 km. Hiszpania ma 3 rodzaje kolei szybkich:
- pociągi dalekobieżne kursujące z prędkością 300 km/h (AVE) z 3 klasami,
- pociągi dla prędkości do 250 km/h na średnich dystansach (AV) z jedną klasą (dotowane przez państwo),
- dalekobieżne pociągi dostosowane do zmiany szerokości torów (prędkość maksymalna na odcinkach 200-250 km/h, 2 klasy).
Hiszpania, mając 231 pociągów szybkich znajduje się na 3. miejscu na świecie, po Japonii (451 pociągów) i Francji (389), a pod względem punktualności ruchu - na miejscu drugim (98,5%), po Japonii (99%). Hiszpania i Japonia mają podobne warunki ruchu (różnica szerokości torów sieci krajowej i sieci kolei szybkich).
Włochy
Sytuację kolei szybkich we Włoszech omówił przedstawiciel NTV (Nuovo Transporti Viaggiato), pierwszego prywatnego oferenta przewozów kolejami szybkimi, korzystającego z infrastruktury państwowej. W korytarzu Turyn – Mediolan – Rzym – Neapol, w rejonie którego mieszka 20 mln NTV, oczekuje w 2015 r. przewozów na poziomie 130.000-150.000 podróży dziennie. Prognozuje się 15-18 mld pkm rocznie przy średniej długości przejazdu 320 km. NTV zamówił w firmie Alstom 25 pociągów 11-członowych (po 480 miejsc siedzących). Planowana jest obsługa 3 linii:
- Turyn – Mediolan – Rzym – Neapol – Salerno,
- Rzym - Bolonia – Wenecja,
- Rzym – Bari.
NTV kładzie szczególny nacisk na obsługę klientów w pociągach i na stacjach. Z ponad 1000-osobowego personelu aż 2/3 będzie zatrudnionych w pociągach i serwisie na stacjach. Przewiduje się wykonywanie ok.13 mln poc.km rocznie. Trenitalia - jedyny obecnie oferent przewozów kolejami szybkimi - nie brał udziału w londyńskiej konferencji.
Gospodarze szczytu - strona brytyjska - przedstawili ponadto referaty na temat maksymalizacji korzyści kolei szybkich oraz narodowego programu rozwoju kolei szybkich. Szef Network Rail - państwowego przedsiębiorstwa kolejowego – przedstawił stan prac projektowych linii kolei szybkiej na Wybrzeżu Zachodnim Londyn - Glasgow (czas przejazdu 4 h 16 min.), Edynburg (4 h 9 min.) z odgałęzieniem do Birmingham (46 min.), Manchester (1 h 6 min.) i Liverpool (1 h 23 min.). Network Rail proponuje dla linii Londyn - Birmingham i Londyn -Manchester ruch 4 pociągów na godzinę w każdym kierunku, ze względu na wysokie zapotrzebowanie na przewozy w tych relacjach.
Brytyjski minister transportu podkreślił, że celem wprowadzenia systemu kolei szybkiej jest nie tylko poprawa połączeń ze stolicą kraju, ale także lepsze i szybsze skomunikowanie tym rodzajem transportu dużych miast W. Brytanii.
Oprac. J. Ostaszewicz
36. Projekty pociągów dużej prędkości a amerykańska sieć kolejowa.
Bruun E.: Les projets de TGV et le réseau national americain. Le Rail. - 2010, nr 1-2, s. 14-21.
Słowa kluczowe: USA, transport kolejowy, duże szybkości, sieć kolejowa, program, budowa, finansowanie, inwestor, polityka inwestycyjna, polityka kolejowa.
Projekty amerykańskiej kolei dużej prędkości wzbudziły zainteresowanie licznych inwestorów. Stawką w grze jest fundusz federalny (5,9 mld €).
Amtrak - narodowy (publiczny) przewoźnik transportu pasażerskiego - przejął w 1971 r. wiele podupadających przedsiębiorstw transportu towarowego, ale mimo to nie otrzymywał żadnych subwencji na prowadzenie ruchu pasażerskiego. Tymczasem rząd federalny finansował w wysokości 90% inwestycje w sieci autostrad (Interstate Highway System). Amtrak nie otrzymywał w przeszłości dofinansowania na cele infrastrukturalne. Komisja powołana w 1990 r. dla reformy Amtraka uznała, że będzie się ono obywać bez pieniędzy publicznych, miało być firmą samodzielną finansowo. Budżet kolei stał się obiektem corocznych batalii w Kongresie USA. Fundusz w wysokości 1,1 mld € musiał wystarczać na eksploatację, utrzymanie, inwestycje i odtworzenie stanu. Przyznanie transportowi kolejowemu kwoty 5,9 mld €, wynikającej z Recovery Act, uchwalonej na początku 2009 r. po objęciu urzędu przez prezydenta Obamę, wywołało pewne poruszenie w branży kolejowej.
Plany budowy linii dużej prędkości wydają się mieć szerokie poparcie środowisk politycznych w całym kraju ze względu na realną perspektywę poprawy i rozszerzenia usług kolejowych w USA. Projekty zgłoszone do realizacji podzielono na kilka grup, w zależności od poziomu zaawansowania i możliwości finansowania. Pierwszą grupę stanowią projekty umożliwiające szybkie podjęcie prac i skuteczną walkę z bezrobociem; zakwalifikowano je jako „gotowe do realizacji”. Kolejna grupa (45 projektów) odpowiada drugiej kolejności finansowania, zapewnia jednak realizację ważnych inwestycji wzdłuż głównych osi komunikacyjnych. Amerykański Departament Transportu wytypował kilka projektów, kierując się następującymi kryteriami: wsparcie, jakiego każdy region udzielał kolei pasażerskiej w przeszłości, możliwość rozpoczęcia realizacji w określonym czasie oraz popyt, który decyduje o finansowaniu inwestycji. O wyborze decydowało także oddziaływanie na administrowaną sieć, eksploatowaną przez prywatne przedsiębiorstwa towarowe. Celem większości projektów będzie udział w inwestycjach publicznych dla poprawy przepustowości na odcinkach linii, które są jednocześnie wykorzystywane przez pociągi towarowe. Wzrost przepustowości jest potrzebny także przy braku przewozów pasażerskich na danej linii.
Poszczególnym stanom i konsorcjom przypisano projekty ze względu na strefę geograficzną. Dzielą się one na inwestycje na liniach przewidzianych dla prędkości 180 km/h (110 mil/h) oraz inwestycje w zakresie budowy linii dużych prędkości (w pojęciu europejskim), pozwalających na ruch pociągów z prędkością do 350 km/h. Większość pociągów na liniach głównych kursuje z prędkością ograniczoną przez federalną administrację kolejową do 127 km/h (79 mil/h). Korytarz północno-wschodni stanowi przypadek szczególny: prędkości są znacznie wyższe i nie tam jednopoziomowych skrzyżowań linii. Oprócz tego na liniach, których właścicielem jest Amtrak, ruch większości pociągów towarowych odbywa się nocą. Szczegółowo rozważane są w każdym projekcie zagadnienia powiązań regionalnych, w mniejszym stopniu sposoby włączania podsystemów do sieci krajowej.
Jest kilka osi komunikacyjnych, na których z pewnością można zorganizować komunikację dużej prędkości. Większość stanów nie posiada jednak kolejowej komunikacji pasażerskiej, ani nie ma obowiązku organizowania połączeń o określonej intensywności ruchu na przestrzeni setek kilometrów. Podstawą jest rozstrzygnięcie, jaki rodzaj połączeń będzie realizowany na początek. Czy będą to linie dużej prędkości na ograniczoną skalę (tylko w wybranych kierunkach), czy tylko usprawnienie dla prędkości 180 km/h? Ten drugi wariant pozwoli na wcześniejsze rozpoczęcie ruchu pociągów z większą prędkością na wielu zmodernizowanych liniach. Wszystkie inwestycje mają być zrealizowane, co potrwa dłuższy czas, należy więc dokonać wyboru priorytetów. Mając na uwadze te kwestie, inwestorzy oceniają projekty pod względem roli i przydatności dla sieci krajowej oraz możliwości ich realizacji w przyszłości.
Kalifornia
Ten stan, liczący 33 mln mieszkańców, jest tak duży, że może stanowić samodzielną część krajowego rynku przewozów kolejowych. Kalifornijska filia Amtraka stworzyła rozbudowaną sieć kolejową, zasłużyła więc na subwencje federalne. Jej potrzeby wynoszą ok. 4,1 mld €. Suma ta jest jednak niewystarczająca dla wybudowania linii dużej prędkości San Francisco - Los Angeles. Emisja obligacji oraz dodatkowe wsparcie państwa w wysokości 7 mld € też nie pokryją kosztów budowy. Sytuację finansową utrudniają kłopoty kalifornijskiego budżetu oraz niemożność przekazania części funduszy należnych Amtrak California na budowę linii kolejowej dużej prędkości.
Przy budowie linii dużej prędkości niezbędne będzie przekroczenie pasma górskiego (przełęcz Tehachapi), co spowoduje znaczny wzrost kosztów inwestycyjnych. Bardziej kręta linia, omijająca góry, ograniczałaby wzrost prędkości. Taki wariant umożliwiłby jednak wprowadzenie usprawnień dla ruchu towarowego (prędkość do 180 km/h) w kierunku wschodnim (Las Vegas) oraz do Oregonu i Newady.
Północny Zachód
Dla budowy linii dużej prędkości (Eugene – Portland – Seattle - Vancouver) stan Waszyngton potrzebuje funduszy w wysokości 900 mln €, zaś Oregon - 1,5 mld €. Oba stany zasłużyły na wsparcie: dokonały zakupu taboru Talgo, corocznie finansowały modernizację linii towarowych i pokrywały deficyt wynikający z eksploatacji. Priorytetem jest poprawa obsługi połączenia z Seattle i Vancouver. Każda z tych metropolii (odległych o 200 km) liczy po przeszło 2 mln mieszkańców, a dysponuje zaledwie dwoma połączeniami na dobę. Pewnym impulsem do ożywienia ruchu w tej relacji były Zimowe Igrzyska Olimpijskie. Dotychczas istnieje tylko jedno połączenie kolejowe na dobę pomiędzy Seattle a Kalifornią. W interesie narodowym leży poprawa częstotliwości ruchu na 550-km odcinku pomiędzy Eugene (Oregon) a Sacramento, położonym w kalifornijskiej Central Valley, z odgałęzieniem do Zatoki San Franscisco.
Floryda
Budowa pierwszego odcinka linii dużej prędkości pomiędzy Tampa a Orlando na Florydzie wymaga nakładów w wysokości 1,8 mld €. Niezbędne jest przedłużenie tego odcinka w kierunku południowym dla połączenia z rejonami gęsto zaludnionymi (West Palm Beach, Miami, Lauderdale). Nowe połączenia kolejowe mogą powstać jednocześnie wzdłuż wybrzeża atlantyckiego pomiędzy Jacksonville a West Palm Beach. Już teraz funkcjonuje podobna linia towarowa (Florida East Coast) dla obsługi kontenerów, stanowiąca tzw. autostradę kolejową między Jacksonville a Miami. Porównywalna droga samochodowa liczy 500 km. Istnieje możliwość przejęcia przez kolej potencjalnych użytkowników samochodów udających się do tego stanu z Centralnego Zachodu i Nowej Anglii oraz części klientów komunikacji lotniczej. Ze względu na mniejsze zaludnienie mniej pilna wydaje się konieczność wykorzystania dla ruchu pasażerskiego istniejących linii towarowych wzdłuż Zatoki Meksykańskiej (Florida West Coast). Mieszkańcy Florydy są zdecydowani udzielić społecznego poparcia inwestycjom kolejowym na głównych liniach z uwagi na korzyści, jakie może przynieść ich miastom modernizacja kolei i budowa nowych linii dużej prędkości.
Środkowy Zachód
Konsorcjum Midwest HSR Association podjęło się jednocześnie budowy linii dużej prędkości i usprawnienia linii istniejących (wartość inwestycji - 5,7 mld €). Większość linii zlokalizowanych jest w rejonie Chicago, co wynika z wielkości, centralnego położenia i znaczenia historycznego miasta jako węzła kolejowego. Rozważana jest budowa nowej linii dużej prędkości i przystosowanie kilku linii istniejących (w kierunku St. Louis, Minneapolis, Detroit i Cleveland oraz Indianapolis – Cincinnati - Columbus) do prędkości 110 mil/h (ok. 180 km/h). Projekt wielokierunkowych połączeń kolejowych Chicago jest bardzo racjonalny. Cleveland leży niedaleko korytarza dużej prędkości projektowanego przez stan Nowy Jork i Pennsylwanię, co ułatwia przedłużenie ewentualnej trasy aż do Bostonu, N. Jorku, Filadelfii i Waszyngtonu. Modernizacja linii kolejowych w kierunku Iowa oraz Illinois skróci podróż trasami transkontynentalnymi wychodzącymi z Kalifornii. Organizacja linii dużej prędkości w rejonie Minneapolis/St. Paul koliduje jednak z niektórymi trasami pociągów dalekobieżnych. Pociągi konwencjonalne z wagonami sypialnymi musiałyby wykorzystywać linie klasyczne (towarowe) lub kończyć bieg wcześniej (w St. Paul lub St. Louis). Wszelkie inwestycje dla zwiększenia przepustowości w granicach Chicago lub w bezpośredniej bliskości metropolii będą bardzo kosztowne, lecz niezbędne dla usunięcia tego „wąskiego gardła” kolejowej sieci towarowej.
Nowy Jork i Pennsylwania
Dla realizacji pierwszej fazy modernizacji High Speed New York Rail potrzebuje 8,1 mld €, tj. więcej, niż wynoszą fundusze na inwestycje należące do drugiej grupy finansowania. Jest jednak duża szansa na realizację co najmniej części inwestycji, ponieważ stan Nowy Jork od dziesięcioleci prowadzi politykę prokolejową. Za przykład może służyć eksploatacja szybkich pociągów (Turbotrains), kursujących przez długi czas pomiędzy stolicą stanu - Albany - a Nowym Jorkiem. Rozważany jest projekt przystosowania do prędkości 180 km/h linii N. Jork - Albany – Buffalo. Linia biegnąca w części wzdłuż rzeki Hudson ma stanowić wsparcie dla gospodarki północnej części stanu, który przeżywa poważne trudności ekonomiczne. Planowana modernizacja innej linii (towarowej), biegnącej w kierunku Buffalo, pozwoli wesprzeć gospodarkę centrum stanu N. Jork i pomijanej do tej pory Pennsylwanii. Modernizacja tej linii umożliwi też rozszerzenie zasięgu pociągów regionalnych z N. Jorku do Pennsylwanii. Racjonalnym rozwiązaniem byłaby modernizacja obu osi komunikacyjnych, o ile Pennsylwania zaakceptuje udział w finansowaniu inwestycji.
Modernizacja odcinka Buffalo – Albany pozwoli na otwarcie szybszego połączenia z Nową Anglią; przedłużenie na wschód dałoby połączenie z Bostonem, a na północ – z Montrealem. Jest możliwa także budowa krótkiego połączenia Buffalo z linią dużej prędkości w kierunku Chicago. Pennsylwania oczekuje finansowania „pierwszej oraz trzeciej kolejności”, by przeprowadzić modernizację lub budowę linii dużej prędkości na istniejącej osi Filadelfia – Harrisburg – Pittsburg. Linia do Harrisburga jest od dawna zelektryfikowana, a niedawno została przystosowana do prędkości 177 km/h (110 mil/h). Jest ona połączona z korytarzem Północ – Wschód pociągami bezpośrednimi do N. Jorku. Pennsylwania ma także szanse na zrealizowanie inwestycji - w ramach drugiej grupy finansowania (projekty są w zasadzie przygotowane). Ważne znaczenie ma budowa linii dużej prędkości obsługującej trasę Filadelfia – Pittsburg: biegnie aż do Cleveland, umożliwia połączenie z inną linią dużej prędkości prowadzącą do Chicago.
Wschodnie Wybrzeże
Część zelektryfikowana korytarza Północ – Wschód (NEC) sięga od Bostonu (Massachusetts) do Waszyngtonu (DC). Sekcje niezelektryfikowane ciągną się w kierunku północnym (Portland, Maine) oraz w kierunku południowym (Richmond, Virginia). Korytarz NRC obsługuje region silnie zurbanizowany, zamieszkały przez 60 mln osób, głównie w wielkich miastach. Flagowe pociągi Acela Express osiągają na krótkim odcinku 240 km/h, Acela Regional zbliżają się do 200 km/h. Dla osiągnięcia parametrów eksploatacyjnych takich, jakie są udziałem pociągów Shinkansen, TGV lub ICE, potrzeba spektakularnego podwyższenia zdolności przewozowej i obniżki cen biletów. Obecnie zakres usług przewozowych jest umiarkowany ze względu na wielkość i dużą liczbę miast obsługiwanych przez NEC oraz silną presję na zapewnienie rentowności przewozów. Amtrak w ostatnich latach świadczy usługi o stosunkowo wysokich taryfach (opłaty 0,42 €/km w pociągach Acela Regional oraz 0,70 €/km w pociągach Acela Express).
Aktualne projekty przewidują modernizację tras, ale bez wprowadzania nowoczesnej infrastruktury linii dużej prędkości. NEC na przeważającej długości stanowi linie czterotorowe; koszty dodatkowej infrastruktury w tej silnie zurbanizowanej strefie są ogromne. Istnieje jednak nowy projekt - drugie połączenie (pod dnem rzeki Hudson) z N. Jorkiem i budowa drugiego dworca kolejowego dla odciążenia Penn Station na Manhattanie. W przypadku realizacji projektu część pociągów regionalnych New Jersey Transit obsługiwałaby nowa stacja. Popyt na przewozy może znacznie ożywić się, jeżeli nastąpi obniżka cen biletów (realizowana jest już na niektóre pociągi Acela Regional).
Południowy Wschód
Na potrzeby modernizacji linii Richmond – Raleigh – Charlotte stan Karolina Północna zamierza wydać ok. 3,6 mld €, a Wirginia - 1,3 mld €. Duży wkład w utrzymanie kolejowej komunikacji pasażerskiej Karolina Północna ma od lat. Wymienioną linią na południe od Richmond kursują pociągi dalekobieżne w kierunku Florydy. Modernizacja tego odcinka pozwoliłaby na znaczne skrócenie czasu podróży i większą częstotliwość ruchu pociągów na pozostałej części NEC. 400 km na południe od dynamicznie rozwijającej się Charlotty jest położona wielka metropolia - Atlanta (Georgia). Przy zaangażowaniu finansowym Południowej Karoliny w inwestycje kolejowe korzyści z przyspieszenia modernizacji tego korytarza byłyby jeszcze większe. Dotychczasowe słabe wsparcie Karoliny Południowej dla transportu publicznego nie stanowi zachęty do dalszych inicjatyw. Liczne linie towarowe czynią Atlantę jednym z głównych węzłów komunikacyjnych w Ameryce. Oś mająca początek w mieście Charlotta prowadzi w kierunku Nowego Orleanu nad Zatoką Meksykańską przez Birmingham (Alabama) i Hattiesburg (Mississipi). Georgia, a także Mississipi i Alabama nie angażowały się w rozwój transportu publicznego. Wszystkie trzy stany nie są zainteresowane udziałem w projektach i szybkim uzyskaniem subwencji na modernizację ich sieci kolejowej.
Teksas i połączenia z Kanadą
Wiele projektów dotyczy połączeń kolejowych największych miast w stanie Teksas z siecią kolejową Amtrak. Jeden z korytarzy (T-Bone Corridor) miałby połączyć Dallas/Fort Worth, San Antonio i Houston. Z projektu linii dużej prędkości dla tego stanu zrezygnowano, kiedy uświadomiono sobie, że główna walka o rynek przewozowy toczy się między teksańskimi gigantami: American Airlines i Southwest Airlines.
Usprawnienie ruchu kolejowego w kierunku Kanady na trasach Toronto – N. Jork oraz Montreal – Vermont – N. Jork jest celowe ze względu na wielkość wymienionych aglomeracji i możliwość ich połączenia z linią Windsor – Quebec. Bardzo logiczna byłaby realizacja bezpośredniego połączenia międzystanowego pomiędzy leżącymi naprzeciw siebie miastami: Detroit i Windsor. Rząd kanadyjski nie wykazuje jednak zapału do wspierania kolejowej komunikacji pasażerskiej w takim stopniu, w jakim deklaruje to rząd amerykański, zatem szansa na szybką realizację projektu jest znikoma.
Maglev jeszcze w drodze
Do ciekawszych technologii w transporcie zalicza się system kolei magnetycznej - Maglev. Był on przed dziesięcioma latami testowany w ramach badań finansowanych ze specjalnego funduszu zatwierdzonego przez Kongres USA. Entuzjaści systemu wskazują na możliwość finansowania tego projektu w ramach zadań drugiej kolejności realizacji linii dużej prędkości. Nawet z punktu widzenia interesu narodowego proponowane linie Waszyngton – Baltimore, Pittsburg – Johnstown, Los Angeles i Las Vegas, Atlanta - Chattanooga nie wydają się być możliwe do realizacji w tej technologii. Nakłady na inwestycje z budżetu zostały tak bardzo zredukowane, że budowa nowych obiektów infrastruktury w silnie zurbanizowanych strefach miejskich jest nierealna. Budowa linii typu Maglev ma sens w przypadkach, gdy zachodzi potrzeba organizacji szybkiego połączenia bezpośredniego, bez konieczności integracji z pozostałą siecią kolejową i przeprowadzania kosztownego i czasochłonnego wywłaszczania gruntów.
Wizja narodowa
Budowa sieci kolei dużej prędkości oraz wprowadzenie szybkich pociągów na linie modernizowane ma w obecnej sytuacji gospodarczej Stanów Zjednoczonych wiele zalet: pozwala na sukcesywne usprawnianie infrastruktury, efektywne wykorzystanie taboru kolejowego oraz na poprawę komfortu podróży. Najlepszą strategią okazuje się elektryfikacja najbardziej obciążonych tras oraz zakup floty pociągów dużej prędkości przeznaczonej do ruchu szybkiego i na liniach klasycznych. Krajowe Stowarzyszenie Pasażerów Kolei (NARP) opowiada się za obecną gęstością sieci kolejowej i zapewnieniem racjonalnej częstotliwości kursowania pociągów przy zachowaniu akceptowalnych taryf przewozowych. Realizacja tych postulatów wymaga jednak regularnych subwencji dla utrzymania eksploatacji na odpowiednim poziomie we wszystkich rozważanych korytarzach. Stowarzyszenie nie wypowiada się w sprawie kolejności realizacji projektów linii dużej prędkości. Podstawowe znaczenie ma wsparcie finansowe i pilotowanie projektów przez rząd federalny. Konieczne jest sprecyzowanie poszczególnych faz realizacji inwestycji oraz podjęcie decyzji o finansowaniu połączeń pomiędzy różnymi korytarzami regionalnymi i zapewnienie wystarczającej zdolności przewozowej. Zadaniem pośrednim powinna być reorganizacja liniowych połączeń autobusowych w celu zapewnienia wygodniejszego dojazdu do kolei i zachowanie rozsądnych taryf.
Oprac. M. Ucieszyński
37. Modernizacja kolei w Serbii
Bacic T.: Not a cost, but a necessity. Railway Gazette International. - 2010, nr 2, s. 46- 48.
Słowa kluczowe: Serbia, sieć kolejowa, dst, inwestycja, polityka kolejowa, korytarz tranzytowy, infrastruktura kolejowa, modernizacja, budowa, finansowanie, tabor kolejowy.
W grudniu 2009 r. odbyła się w Belgradzie narada na temat planu inwestycyjnego dla Kolei Serbskich (Železnice Srbije - ŽS) na 2010 r. Dostosowanie serbskiej sieci kolejowej do obecnego poziomu europejskiego będzie wymagało wielkich inwestycji i pomocy ze strony rządu. Będzie też konieczne przeprowadzenie reformy kolei i wprowadzenie większej przejrzystości finansowej tej instytucji. Ministerstwo Infrastruktury Serbii określiło najpilniejsze zadania inwestycyjne kolei. Dotyczą one 57% głównych linii kraju (25% całej sieci). Będzie to wymagało w ciągu najbliższych 10 lat inwestycji w wysokości 3,9 mld €. Środki mają pochodzić z zagranicy, m. in. z Rosji oraz z różnych banków europejskich.
Sieć kolejowa Serbii jest dobrze rozwinięta dzięki realizacji programu modernizacji Kolei Jugosłowiańskich, który został opracowany w 1964 r. Dzięki temu w 1970 r. zaczęły kursować pierwsze pociągi elektryczne. W końcu lat 70. otwarto 476-km linię Belgrad – Bar, na której zbudowano 250 tuneli o łącznej długości 115 km. Obecnie ok. 1/3 tej linii, wraz z miastem Bar, znajduje się w Czarnogórze.
Linia ta w ostatnich 20 latach nie miała należytego utrzymania. Tylko na 45% sieci ŽS można prowadzić pociągi o nacisku 22,5 t/oś, a na 30% sieci dopuszczalny jest nacisk 16 t/oś lub mniej. Prędkość powyżej 100 km/h jest obecnie dopuszczalna na 3% sieci; na ponad 50% prędkość jest ograniczona do 60 km/h lub mniej.
Korytarz X
Głównym celem polityki rządu w 2010 r. będzie rozwój sieci drogowej i kolejowej na serbskim odcinku transeuropejskiego korytarza transportowego nr X, prowadzącego z Salzburga (Austria) do Salonik (Grecja) i Sofii (Bułgaria). Według ministra infrastruktury koszt modernizacji korytarza X wyniesie 1,1 mld €. Budżet państwa serbskiego chce zaciągnąć na ten cel pożyczkę w wysokości 850 mln €.
Trasa A korytarza X prowadzi z Chorwacji, przez przejście graniczne w Šid do Belgradu (120 km). Dalszy odcinek liczy 244 km i prowadzi po najważniejszej linii krajowej - do Niszu, które jest drugim miastem Serbii. Następny odcinek - do granicy z Macedonią (w Preševo) - liczy 148 km. Trasa B korytarza X prowadzi do Serbii z Budapesztu, przez przejście graniczne w Subotica i łączy się z trasą A na stacji Stara Pazova. Trasa C korytarza X odgałęzia się od głównej trasy w Niszu i biegnie w kierunku Bułgarii. Odcinek Nisz – Dimitrovgrad do serbsko-bułgarskiego przejścia granicznego liczy 98 km. Dalej trasa C biegnie w kierunku Sofii.
Koleje krajów bałkańskich chciałyby skrócić czas przejazdu korytarzem X z Lublany do Stambułu z 60 do 37 godzin. Wówczas przejazd ten byłby znacznie szybszy niż podróż transportem drogowym. Możliwość takiego skrócenia potwierdziła próba przeprowadzona w 2009 r. Wówczas pociąg próbny Bosphorus Europe Express pokonał tę trasę, która liczy 1577 km długości, w 35 godzin. Tak duże skrócenie czasu podróży udało się uzyskać, ponieważ pociąg próbny miał pierwszeństwo przejazdu przed wszystkimi innymi pociągami.
Większość korytarza X na terenie Serbii jest jednotorowa. W listopadzie 2009 r. ŽS zakończyły modernizację odcinka Golubinci – Batajnica (31 km), stanowiącego południowy kraniec trójkątnego połączenia tras A i B korytarza X, gdzie zbiegają się linie z Šid i Suboticy. Inwestycja ta została sfinansowana z pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EIB) w wysokości 80 mln €. W ramach tych prac oddano do użytku pierwszą w Serbii linię dla prędkości 160 km/h. Pozostanie ona jednak czasowo niewykorzystana, gdyż najszybsze posiadane przez ŽS lokomotywy (serii 441.7) rozwijają prędkość 140 km/h. W ramach tych inwestycji na trasach A i B zostały zmodernizowane stacje Nova Pazova i Stara Pazova. Na stacjach tych wykonano przejścia podziemne dla podróżnych, a na odcinku 7,4 km (pomiędzy stacjami Stara Pazova i Golubinci) dobudowano drugi tor.
Oczekuje się, że EIB udzieli ŽS kolejnej pożyczki - w wysokości 150 mln € na modernizację odcinka Nowy Sad - Stara Pazova i dobudowanie tam drugiego toru, a także na zmodernizowanie tego odcinka dla prędkości 160 km/h. ŽS liczą także na otrzymanie 70 mln € z Unii Europejskiej z funduszu wsparcia przedakcesyjnego. Inne projekty w ramach korytarza X obejmują modernizację mostu na Dunaju w Nowym Sadzie i modernizację odcinka Gilje – Ćuprija.
W listopadzie 2009 r. otwarto nowe przejście graniczne w Dimitrovgradzie kosztem 2,5 mln € z funduszy UE. Obecnie formalności graniczne są tam prowadzone wspólnie przez celników serbskich i bułgarskich. Skraca to czas postoju pociągów pasażerskich z ok. 1 godziny do 20-30 minut. Postoje pociągów towarowych zostały skrócone z 15-20 godzin do 3-5 godzin.
Modernizacja węzła w Belgradzie
ŽS zamierzają przeznaczyć 200 mln € pożyczki udzielonej przez Rosję na modernizację Belgradzkiego Węzła Kolejowego w ramach planu zwiększenia przepustowości na liniach obwodowych wokół stolicy. Prace te rozpoczęto już w latach 80., ale je przerwano z powodu wojny domowej. W czasie jej trwania w kwietniu 1999 r. został zbombardowany w przez lotnictwo NATO most Ostružnica (658 m) na linii towarowej, łączącej stację rozrządową Belgrad Makiš ze stacją Batajnica. Linia została oddana do użytku po odbudowie dopiero we wrześniu 2006 r.
110 mln € z pożyczki rosyjskiej ŽS przeznaczyły na dokończenie budowy nowego dworca Belgrad Centralny. W przyszłości ten podziemny, przelotowy dworzec pozwoli na zamknięcie obecnego dworca czołowego i zwolnienie terenów w centrum miasta pod zabudowę. Kolejne 26 mln € przeznacza się na wagonownie pasażerskie w Zemun i Kijevo, 30 mln € na urządzenia dla ruchu towarowego na stacji Belgrad Makiš, a 34 mln € na budowę drugiego toru na 15-km linii Belgrad – Pančevo. Inwestycje te mają zakończyć się ciągu 3 lat. W styczniu 2010 r. otwarto ruch (trakcja elektryczna) na odcinku Zablaće - Kraljevo. Jest to część programu modernizacji linii Požega – Stalać (139 km), którą rozpoczęto jeszcze w 1998 r.
Obecnie trwają prace przy modernizacji i elektryfikacji odcinka Nisz – Dimitrovgrad (jest to jedyny odcinek korytarza X, który nie jest jeszcze zelektryfikowany). To spowoduje, że tym samym napięciem (25 kV 50 Hz) będzie zelektryfikowany odcinek od Dobowa na granicy słoweńsko-chorwackiej, przez Chorwację i Serbię aż do Bułgarii, gdzie trwają obecnie prace przy elektryfikacji ostatniego odcinka do granicy tureckiej. ŽS spodziewają się uzyskać pożyczki od Rosji i Czech. Po modernizacji odcinka Nisz - Dimitrovgrad prędkość na nim ma wynosić 160 km/h.
ŽS starają się także o pożyczkę w wysokości 45 mln € od rządu niemieckiego na modernizację i elektryfikację linii Pančevo – Vrsac – granica rumuńska (68 km). W 2000 r. rozpoczęto też budowę linii Valjevo – Loznica, przy granicy z Bośnią i Hercegowiną. Wiele robót ziemnych już wykonano, jednak prace przerwano z powodu braku środków. Jest szansa na wznowienie prac po uzyskaniu pożyczki rosyjskiej.
Tabor
Przewozy pasażerskie ŽS w 2009 r. pozostawały na poziomie 2008 r. - wynosiły 8,5 mln pasażerów. Natomiast ruch towarowy zmniejszył się w 2009 r. o 25% w wyniku recesji światowej. Największy spadek tych przewozów nastąpił w pierwszym półroczu 2009 r., w drugim półroczu nastąpił znaczny wzrost, co oznacza, że spadek za cały 2009 r. w stosunku do 2008 r. wyniósł tylko 10%.
W 2010 r. rząd nadal planuje wspieranie krajowego przemysłu taboru kolejowego i przeznacza 2,1 mld dinarów, tj. tyle samo co w 2009 r., na naprawę 109 wagonów osobowych, 500 wagonów towarowych i 12 lokomotyw, a także na zakup 85 nowych wagonów z fabryki Kraljevo.
W maju 2009 r. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBRD) w Londynie zgodził się na udzielenie pożyczki ŽS w wysokości 100 mln € na częściowe sfinansowanie zakupu 30 elektrycznych zespołów trakcyjnych do ruchu międzymiastowego. Koszt tych zespołów ma wynieść 221 mln €; weszłyby one do ruchu w 2012 r. Zwolnione w ten sposób lokomotywy ŽS przeszłyby do ruchu towarowego. EBRD zgodził się także na udzielenie dalszych 100 mln € kredytu, z czego 65 mln byłoby użyte na zakup lokomotyw elektrycznych, a pozostała część na zakup zespołów trakcyjnych. W związku z tym ŽS analizują obecnie oferty producentów (CAF z Hiszpanii, ZOS Vrutky ze Słowacji, Metrowagonmaszu z Rosji i Gredelj z Chorwacji) na dostawę 10 spalinowych zespołów trakcyjnych do obsługi pociągów regionalnych. Ich zakup miałaby częściowo sfinansować w formie pożyczki (43 mln CHF) szwajcarska firma Eurofima. Także rząd hiszpański ma udzielić ŽS pożyczki (37 mln €) na zakup 10 spalinowych zespołów trakcyjnych i modernizację wagonów pasażerskich.
Reforma kolei
W 2009 r. zapoczątkowano zmiany instytucjonalne ŽS; w 2010 r. będą one kontynuowane. Rząd serbski ma zrekompensować kolei straty, jakie przynoszą przewozy pasażerów korzystających z ulgowych biletów.
ŽS mają być zreformowane na wzór kolei unijnych, tj. ma nastąpić oddzielenie infrastruktury od przewozów pasażerskich i towarowych. Ponadto ŽS chcą przekazać obsługę ruchu podmiejskiego stolicy spółce miejskiej, w której większość udziałów ma samo miasto. Zarząd Belgradu już przygotowuje się do zamówienia nowych zespołów trakcyjnych do obsługi tego ruchu. Dotychczas pociągi podmiejskie były obsługiwane przez filię ŽS - Beovoz. EBRD zgodził się na udzielenie pożyczki (25 mln €) na częściowe pokrycie kosztu tego przedsięwzięcia (88,5 mln ).
Oprac. M. Rabsztyn
38. Osiem wielkich wyzwań dla kolejowego ruchu towarowego w Europie.
Barrow K.: 8 big challenges for European railfreight. International Railway Journal. - 2010, nr 1, s. 20-23.
Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, przewozy ładunków, transport kombinowany, praca przewozowa, dst, finanse, polityka ekologiczna, rynek przewozowy, przewoźnik, dostęp do infrastruktury, opłata infrastrukturalna.
W listopadzie 2009 r. w Berlinie odbyła się konferencja nt. przyszłości europejskiego transportu towarowego - „Marketforce’s Future of Railfreight in Europe”. Zgromadziła ona przedstawicieli większości kolei europejskich, zarówno państwowych, jak i prywatnych, którzy analizowali najważniejsze problemy współczesnych kolei.
1. Wyniki finansowe
Według Ośrodka Badawczego Transportu Lądowego działającego przy Deutsche VerkehrsBank we Frankfurcie n/Menem, kryzys finansowy spowodował spadek przewozów o 29%. Zmniejszenie wpływów odnotowali najwięksi przewoźnicy towarowi: Fret SNCF(Francja) - o 600 mln €, Trenitalia Cargo (Włochy) - o ponad 300 mln €, DB Schenker Rail (Niemcy) – lider rynku towarowego w Europie - o ponad 200 mln €. W 2009 r. 1/3 wagonów towarowych i 1/5 lokomotyw pozostawała wyłączona z ruchu, a zamówienia na zakup nowych wagonów towarowych spadły w I połowie 2009 r. o 83% w stosunku do analogicznego okresu 2008 r. Zamówienia na lokomotywy towarowe spadły w 2009 r. o 80%. Według przedstawiciela DVB powrót do poziomu przewozów z 2007 r. może nastąpić najwcześniej w 2013 r. DVB przewiduje także, że wyniki za 2009 r. wykażą stratę kolei w stosunku do rynku samochodowego, wynikającą z tego, że niektórzy spedytorzy - nie mogąc zgromadzić odpowiedniej ilości ładunków na przesyłki całopociągowe - wysyłali towar mniejszymi partiami właśnie transportem samochodowym.
Kryzys odczuli także wynajmujący tabor, którzy w końcu lat 90. i na początku 2000. osiągali coraz większe obroty z powodu zwiększających się przewozów i zamawiania u producentów lokomotyw przez nowych prywatnych przewoźników. Wiele z tych lokomotyw osiągnęło obecnie przebieg kwalifikujący ich do pierwszej naprawy głównej. Mogą one być wykonane gdy zapotrzebowanie na przewozy jest zmniejszone. Wielu wynajemców taboru korzysta z obecnej sytuacji i dokonuje napraw głównych lokomotyw, a także modernizacji w oczekiwaniu na poprawę sytuacji.
2. Transport kombinowany
Według prezesa ds. transportu kombinowanego Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) europejski transport kombinowany wzrósł w ciągu ostatnich dwudziestu lat 5-krotnie i mimo kryzysu ekonomicznego będzie w najbliższej dekadzie najszybciej rozwijającym się sektorem przewozów towarowych.
Jak przewiduje UIC, międzynarodowy transport kombinowany już w 2010 r. wróci do poziomu sprzed recesji: 7,8% przewozów w ruchu krajowym i 8,4% w ruchu międzynarodowym. Należy więc do 2015 r. zapewnić moce przeładunkowe terminali i odpowiedni tabor dla przewiezienia dodatkowych 3,4 mln t rocznie. Przy założeniu, że wykorzystanie jednego wagonu do transportu kombinowanego w 2015 r. wzrośnie o 20% w stosunku do 2007 r., konieczne będzie niemal podwojenie do tego czasu parku wagonowego (do 86.000 wagonów). Wymaga to zainwestowania 4,6 mld €. Wzrost przewozów kombinowanych ułatwiają następujące rozwiązania:
- utworzenie w Europie sieci międzynarodowych pociągów towarowych,
- uproszczenie procedury kasowania niewykorzystanych dróg przebiegu,
- skrócenie czasu jazdy,
- ustalenie minimalnej długości pociągu w korytarzach międzynarodowych na 750 m,
- międzynarodowe porozumienie w sprawie usuwania „wąskich gardeł”,
- standaryzacja terminali w korytarzach międzynarodowych.
3. Ograniczenie emisji spalin
Ograniczanie emisji dwutlenku węgla w transporcie należy do polityki państwa. Według Generalnej Dyrekcji ds. Transportu i Energii UE (DG Tren) 27% CO2 w Europie wytwarza transport i jest to jedyna gałąź gospodarki, w której emisja ta wciąż wzrasta (o 1,5% rocznie). Przeniesienie do 2020 r. 25% przewozów z dróg i lotnictwa na kolej obniżyłoby emisję CO2 w krajach Unii Europejskiej o 21%, tj. o 1,9 mld t. Jest to ogromne wyzwanie; niektóre państwa podejmują już działania w tym zakresie. Rząd francuski wydał w sierpniu 2009 r. zarządzenie, aby zwiększyć udział przewozów towarów koleją z 14% obecnie do 25% w 2020 r. Rząd szwajcarski chce w ciągu dekady zwiększyć udział transportu kombinowanego o 50%. W Szwajcarii od 2000 r. przewozy towarowe transportem samochodowym przez Alpy zmniejszyły się o 16%, chociaż ogólna ilość przewożonych ładunków wzrosła. Do zmniejszenia przewozów samochodowych w Europie może się też przyczynić wprowadzenie nowego podatku drogowego - Eurovignette.
4. Konsolidacja
W ostatnich latach obserwowane jest nasilanie się trendu do przejmowania mniejszych przewoźników przez duże koleje. W listopadzie 2009 r. Francuskie Koleje Narodowe (SNCF) przejęły Veolia Cargo (kolej obsługującą trasy poza Francją). W 2008 r. SNCF zwiększyły swój udział w wypożyczalni wagonów Ermewa do 100%, stały się także właścicielem niemieckiego prywatnego przedsiębiorstwa przewozowego Import Transport Logistik (ITL). To przejmowanie małych firm przewozowych jest odpowiedzią na ekspansję oddziału towarowego kolei niemieckich DB Schenker, który wciąż wchłania mniejszych przewoźników. Po przejęciu oddziałów towarowych kolei holenderskich (NS) i duńskich (DSB), DB zakupiły w 2007 r. największego towarowego przewoźnika brytyjskiego - EWS, co także umożliwiło im - poprzez Euro Cargo Rail (ECR) - obecność we Francji. Nabycie Transfesa (Hiszpania) oraz polskich firm przewozowych PCC Logistic i PTK pomogło DB rozwinąć przewozy towarowe na skalę ogólnoeuropejską. Przykładem jest uruchomienie w listopadzie 2009 r. przez DB Schenker Rail nowego pociągu złożonego z wagonów-lodówek w relacji Walencja (Hiszpania) – Dagenham (W. Brytania), będącej najdłuższą trasą obsługiwaną przez jednego przewoźnika.
Filia Austriackich Kolei Federalnych (ÖBB) – Rail Cargo Austria (RCA) nabyła węgierską kolej MÁV Cargo. Komisja Europejska chciała, aby ÖBB sprzedały w zamian swoje udziały w węgierskiej kolei Györ-Ebenfurth-Sopron (GySEV) dla poprawy warunków konkurencji, jednak tak się nie stało. Rynek w tym regionie jest wciąż zdominowany przez dawnych, państwowych przewoźników.
Według DVB obecnie w każdym z regionów Europy funkcjonuje tylko jeden prywatny przewoźnik o obrotach rocznych ponad 100 mln €; niezależni przewoźnicy wykonują w Europie zaledwie 7% przewozów. Prezes Zrzeszenia Europejskich Przewoźników Towarowych (Erfa) jest zdania, że na normalnie funkcjonującym rynku żaden z przewoźników nie powinien mieć więcej niż 30% udziału. Obecnie trwa ponowna monopolizacja rynku, która zabija konkurencję. Sytuacja jest nienormalna, gdyż dawne koleje państwowe zwracają się do swoich rządów o dotacje - po to, by kupić małych, prywatnych przewoźników. W tej sytuacji Komisja Europejska powinna się zastanowić, czy kolejowy rynek towarowy funkcjonuje prawidłowo. W 2008 r. Erfa zgłosiło do KE 10 skarg na rządowe dotacje udzielane dawnym kolejom państwowym i oczekuje wyjaśnienia tej sprawy. Większość problemów wynika z braku przejrzystości finansów i jest to zagadnienie, które powinno być rozwiązane w I Pakiecie Kolejowym.
5. Ostatnia mila
Najbardziej spornym punktem w relacjach przewoźników prywatnych i państwowych są „ostatnie mile” trasy kolejowej, czyli dojazdy do terminali przeładunkowych i bocznic. Nowi przewoźnicy oskarżają starych, dawniej państwowych, o ograniczanie dostępu do tych punktów sieci. Jeżeli przewoźnik nie ma dostępu do terminala, to faktycznie nie może wykonywać przewozów towarowych. Terminale powinny być budowane przez państwo i być ogólnie dostępne.
W Polsce spór o dostęp do bocznic i terminali trwa od samego początku liberalizacji. Według prezesa prywatnej kolei CTL Logistics Krzysztofa Sędziowskiego prowadzenie składów całopociągowych nie jest możliwe z powodu blokowania dostępu do bocznic i terminali przez dawnego państwowego przewoźnika - PKP Cargo, który jest także właścicielem terminali i dyktuje ogromne stawki za dojazd do terminali. To jest zachowanie monopolistyczne; sprawę ma zbadać Komisja Europejska.
6. Liberalizacja rynku kolejowego
Komisja Europejska w czerwcu 2009 r. oceniła, że liberalizacja rynku kolejowego przebiega pomyślnie: rynek jest otwarty dla konkurencji, zahamowane zostało zmniejszanie się udziału kolei w rynku przewozowym w stosunku do transportu samochodowego. Chociaż ogólnie biorąc liberalizacja jest sukcesem, to warunki wchodzenia na rynek wciąż różnią się bardzo w poszczególnych krajach; w niektórych dokonują się bardzo wolno. Adaptacja I Pakietu Kolejowego do zarządzeń krajowych jeszcze nie została zakończona, choć przyjęto go prawie 9 lat temu. W październiku 2009 r. KE wysłała monit do 21 krajów UE, które nie wprowadziły jeszcze w pełni przepisów pakietu, a powinny to uczynić do maja 2004 r. Jednym z zaleceń pakietu jest ustanowienie w każdym kraju niezależnego regulatora kolejowego, który ma czuwać nad otwartością rynku. Jednak w wielu krajach UE nie ma ich jeszcze, a tam gdzie są nie zawsze mają dostateczną władzę.
7. Opłaty za dostęp do torów
Analiza opłat za dostęp do torów w poszczególnych krajach Europy w ostatnich dwóch latach wykazuje, że sytuacja niewiele się zmieniła. Jak widać z wysokości stawek w większości krajów, nie są to koszty dodatkowe, jak to nakazuje I Pakiet Kolejowy, ale stanowią poważny udział kosztów przewoźnika. Ponadto stawki te wskazują tendencje wzrostową. Według prezesa CTL Logistic w Polsce opłaty za dostęp do torów dla pociągów towarowych wzrosły w latach 2006–2009 o 31%; taryfa preferuje pociągi lekkie.
8. Przepustowość korytarzy transportowych
Przejazd pociągu towarowego przez rożne kraje, z których każdy ma swoje przepisy ruchu, stanowi dużą trudność dla właścicieli kolei. Nad ujednoliceniem przepisów dla korytarzy kolejowych pracuje Zrzeszenie Zarządców Infrastruktury Kolejowej RailNetEurope (RNE) w Wiedniu. Organizacja ta skupia 34 członków, z których większość stanowią zarządcy infrastruktury. Zgodnie z prawem europejskim trasy dla pociągów mogą być zamawiane tylko w systemie krajowym. Dawanie pierwszeństwa przejazdu pociągom towarowym przed pasażerskimi jest problemem politycznym, mimo że przewoźnicy pasażerscy i towarowi mają w niektórych krajach te same prawa (w W. Brytanii pociągi pasażerskie mają pierwszeństwo przed pociągami towarowymi). Aby ruch pociągów w korytarzach międzynarodowych odbywał się płynnie, we wszystkich krajach wzdłuż danego korytarza powinny obowiązywać te same przepisy. Dotychczas jedynym korytarzem, w którym udało się to uzyskać, jest korytarz Rotterdam – Genua, prowadzący przez Holandię, Niemcy, Szwajcarię i Włochy.
Oprac. M. Rabsztyn
39. Redukcja hałasu powodowanego przez pociągi towarowe: którą drogą do celu?
Kerth S.: Güterzug-Lärm verringern: Auf welchen Wegen zum Ziel? Güterbahnen. - 2010, nr 1, s. 8-13.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, tabor kolejowy, hałas kolejowy, zwalczanie hałasu, ochrona przed hałasem, modernizacja, polityka taryfowa, eksploatacja, usprawnienie.
Kolejowy transport towarowy, nawet w warunkach kryzysu w 2009 r., zanotował w bieżącej dekadzie znaczny wzrost przewozów. W okresie 2008–2009 wielkość przewozów wzrosła o 50%. Mimo obecnych trudności perspektywy rysują się pomyślne.
Wraz ze wzrostem przewozów zwiększył się poziom hałasu generowanego przez koleje towarowe. Dotyczy to przede wszystkim szlaków o dużej częstotliwości ruchu, który powoduje poważne obciążenie hałasem środowiska. W pobliżu silnie obciążonych szlaków kolejowych hałas dawno już przekroczył normy zdrowotne.
Potrzeba wyciszenia kolejowego transportu towarowego
W dotkniętych hałasem regionach oprócz ujemnych oddziaływań indywidualnych może zostać naruszona równowaga społeczno–ekologiczna. Dla uniknięcia negatywnych skutków: migracji mieszkańców spowodowanej hałasem, spadku wartości nieruchomości, zmniejszenia atrakcyjności turystycznej regionu, wycofywania się firm - istnieje pilna potrzeba podjęcia środków zaradczych. Sektor kolejowy ma świadomość obciążeń okolicznej ludności powodowanych przez hałas. W celu utrzymania społecznej akceptacji kolejowego transportu towarowego niezbędne jest znaczne zredukowanie emisji hałasu. Jest to wspólne zadanie kolei (przewoźników, zarządców infrastruktury, eksploatatorów wagonów), polityków i mieszkańców dotkniętych hałasem generowanym przez kolej.
Strategia ograniczenia hałasu - przezbrojenie hamulców
W Niemczech na planowanie i realizację środków ograniczania hałasu na podstawowej sieci kolei federalnych od 1999 r. przeznaczano 50 mln € rocznie; po 2007 r. kwota wzrosła do 100 mln rocznie. Trasy nowe i modernizowane od 1974 r. zgodnie z ustawą są realizowane jedynie przy zastosowaniu rozwiązań ograniczających hałas. Ze środków budżetowych finansuje się rozmaite urządzenia ochronne (ekrany dźwiękoszczelne, usprawnienia techniczne budynków), a także działania w zakresie eliminacji hałasu pochodzącego z urządzeń infrastruktury (np. eliminacja dudnienia konstrukcji mostowych, nadzorowanie stanu technicznego toru kolejowego). Ograniczenie hałasu generowanego przez pojazdy kolejowe nie jest finansowane ze środków przewidzianych we wspomnianych programach. Pozytywne oddziaływanie przeprowadzanych od 1999 r. usprawnień ma jednak znaczenie lokalne. Ograniczenie hałasu na większym obszarze jest możliwe jedynie przy trwałym utrzymaniu wysokiego poziomu finansowania, gwarantującego osiągnięcie zadowalającego stanu. Potrzeby w zakresie środków ograniczania hałasu na sieci kolei federalnych są szacowane na 2,5 mld €. Nawet przy zapewnieniu dodatkowych środków osiągnięcie obowiązujących norm może nastąpić dopiero za 20 lat.
Emisja hałasu na czynnych trasach kolejowych w głównej mierze wynika z szumów toczenia. W odróżnieniu od nowych i modernizowanych wagonów pasażerskich transport towarowy dysponuje taborem wyposażonym w konwencjonalne klocki hamulcowe z żeliwa szarego. Znaczna część obciążeń hałasem powstaje na skutek wzajemnego oddziaływania klocków żeliwnych i kół wagonów towarowych w systemie koło–szyna. Hałas z toczenia się kół stalowych po stalowych szynach potęgowany jest przez mikroskopijne nierówności na ich powierzchni, które powstają przede wszystkim przy biegu wagonów towarowych wyposażonych w żeliwne klocki hamulcowe. Klocki powodują powstawanie nierówności na bieżniach kół, te zaś wpływają niszcząco na powierzchnię szyn. Hałas toczenia jest znacznie wyższy w porównaniu z kołami o gładkiej bieżni.
Modyfikacja techniki hamowania w odniesieniu do wagonów towarowych polega na wyposażeniu hamulców w okładziny (klocki) z kompozytów, dzięki czemu w dużym stopniu ogranicza się uszkodzenia bieżni kół i emisję hałasu na styku koło–szyna. Toczenie gładkich kół po gładkich szynach daje wyraźne obniżenie poziomu hałasu. Zastąpienie klasycznych klocków żeliwnych wkładkami kompozytowymi stanowi skok jakościowy w kolejowym transporcie towarowym, dając możliwość efektywnej redukcji generowanego hałasu w skali całej sieci. Hałas toczenia wagonów towarowych może być obniżony nawet o 10 dB, co stanowi zmniejszenie subiektywnie odczuwanego hałasu o połowę. Zakłada się, że dla uzyskania pełnego efektu redukcji hałasu przynajmniej 80% jednego składu powinny stanowić wagony wyposażone w kompozytowe klocki hamulcowe.
Z analizy działań strategicznych prowadzących do ograniczenia emisji hałasu w 21 krajach europejskich (przezbrojenie wagonów towarowych, zastosowanie tłumików drgań szyn, szlifowanie i reprofilowanie szyn oraz montowanie ekranów ochronnych) wynika, że lepszy stosunek koszty–korzyści osiąga się przy zastosowaniu wkładek hamulcowych kompozytowych niż przy różnych kombinacjach środków zaradczych. Ze względu na wysoką skuteczność wymiana wkładek hamulcowych w wagonach towarowych powinna stanowić podstawę każdej strategii ograniczenia hałasu.
Priorytet - okładziny typu LL
Do przezbrajania wagonów towarowych stosuje się obecnie kompozytowe okładziny (klocki) hamulcowe typu K oraz LL*. W nowych wagonach towarowych praktycznie nie powoduje to żadnej zmiany kosztów czy ubocznych skutków rynkowych. Zgodnie z obowiązującymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi nowe wagony towarowe są obligatoryjnie wyposażane w ograniczające hałas systemy hamowania. W minionych latach oddano do eksploatacji ok. 10.000 wyciszonych w ten sposób wagonów towarowych.
Większość kłopotów związanych z emisją hałasu przysparza istniejący park wagonów towarowych. Wobec długiego cyklu życia wagonów nie wchodzi w rachubę oczekiwanie na poprawę stanu w drodze naturalnej wymiany taboru towarowego. Pozostaje więc szybkie przezbrojenie istniejącego taboru. Wyposażenie w klocki hamulcowe typu K jest problematyczne z kilku powodów, głównie ekonomicznych:
- wyposażenie wagonów towarowych w klocki typu K wymaga dużych zmian w urządzeniach hamulcowych (przede wszystkim w związku z różnymi współczynnikami tarcia klocków typu K i klocków żeliwnych). W niektórych przypadkach trzeba wymieniać całe zestawy kołowe;
- każdy przebudowywany rodzaj wagonu wymaga innej technologii;
uzyskanie nowego dopuszczenia do eksploatacji zmodernizowanych urządzeń hamulcowych wiąże się z wysokimi nakładami finansowymi.
Stosunkowo duże doświadczenia w stosowaniu klocków hamulcowych typu K mają koleje szwajcarskie, które do 2009 r. dokonały wymiany klocków w 5.500 wagonach. Koszt przezbrojenia wagonu dwuosiowego wyniósł 5.300 €, czteroosiowego 10.400 €. Zestawy kołowe wymieniono w 16% taboru towarowego. Według aktualnych szacunków koszt podobnej operacji w Niemczech może być nieco niższy. Koszty eksploatacji klocków hamulcowych typu K są znacznie wyższe niż żeliwnych wkładek hamulcowych. Zastosowanie tego typu okładzin jako substytutu klocków żeliwnych w całej flocie wagonów towarowych w Niemczech (150.000, w całej Europie 600.000 wagonów) może być jedynie warunkowe.
Alternatywę dla okładzin typu K stanowią okładziny typu LL, które we współpracy z bieżnikiem koła wykazują podobne właściwości jak okładziny typu K. Dzięki zbliżonym do klocków żeliwnych właściwościom ciernym mogą być stosowane w całym taborze towarowym (z wyjątkiem nielicznych rodzajów wagonów) bez kosztownej przebudowy urządzeń hamowania. Z wypowiedzi specjalistów (ostrożnych jeszcze ze względu na brak doświadczeń) wynika, że koszty eksploatacyjne wagonów z wkładkami typu LL będą porównywalne z kosztami stosowania wkładek typu K. Na skutek znacznie niższych kosztów inwestycyjnych wkładki typu LL stanowią realniejszą opcję w sukcesywnej wymianie elementów ciernych w całym istniejącym taborze towarowym.
Rozwiązania prototypowe powstały wyłącznie do celów próbnych; dopuszczenie do normalnej eksploatacji wymaga jeszcze rozwiązania niektórych problemów technicznych. Szybki rozwój technologiczny wkładek hamulcowych typu LL, prowadzący do uzyskania dopuszczenia do eksploatacji i sukcesu rynkowego, stanowi podstawę strategii skutecznego wyciszenia taboru towarowego. Szybkie wprowadzenie wkładek hamulcowych typu LL powinno być przedmiotem decyzji politycznych, celem przemysłu i całego sektora kolejowego. Dla przyspieszenia procedur uzyskiwania nowego zezwolenia pożądanym byłoby powiązanie wyników badań hamowania dla wkładek typu LL o charakterystykach analogicznych do wkładek żeliwnych z dotychczasowymi dokumentami dopuszczającymi je do eksploatacji, bez konieczności przebudowy urządzeń hamulcowych w wagonach.
Bodźce finansowe dla przyspieszenia przezbrajania taboru
Po uzyskaniu gotowości technologii okładzin typu LL do zastosowania eksploatacyjnego przezbrojenie wagonów musi być przeprowadzone możliwie szybko. Bodźcem do tego dla inwestorów i właścicieli taboru byłyby rozmaite zachęty ekonomiczne. Komisja Europejska proponuje wprowadzenie przepisów promujących eksploatację wyciszonych pojazdów kolejowych w ramach inicjatywy „Greening Package”. Premia byłaby przyznawana po zakończeniu fazy przezbrojenia taboru. System premiowania ma być uwzględniony w poprawce do I Pakietu Kolejowego jako propozycja zmian dyrektywy 2001/14/WE. Koalicja rządząca w Niemczech odniosła się przychylnie, jakkolwiek bardzo ogólnie, do zróżnicowania opłat za korzystanie z tras kolejowych w zależności od emisji hałasu. W Nadrenii-Palatynacie jesienią 2009 r. zgłoszono propozycję uzależnienia cen za wykorzystanie infrastruktury kolejowej od poziomu generowanego hałasu. Skuteczność systemów bodźców ekonomicznych dla ograniczenia hałasu w kolejowym transporcie towarowym zależy od elastyczności architektury tych systemów, sposobu ich finansowania oraz korzyści i kosztów.
Architektura systemów zachęty do redukcji hałasu
Porozumienie rządowe zakłada, że zachęty finansowe dla ograniczenia hałasu powinny obejmować taryfy za wykorzystanie tras całej sieci DB AG oraz tras należących do ponad stu prywatnych zarządców infrastruktury. Ocenia się, że przy pomocy prostych i ekonomicznie uzasadnionych rekompensat i dopłat do cen zamawianych tras można stworzyć skuteczne bodźce finansowe dla szybkiego wprowadzania do eksploatacji wyciszonych wagonów towarowych. Tego typu rynkowe metody nie są jednak przydatne w warunkach komercyjnych struktur sektora kolejowego. Bezpośrednie zróżnicowanie taryf według kryteriów hałasu byłoby dla przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury dodatkowym obciążeniem w utrzymaniu taboru, wstrzymującym ich przed pożądanym przezbrojeniem wagonów.
Przeciw takiemu rozwiązaniu przemawiają dwa powody. Zwolennicy taryf uzależnionych od generowanego hałasu twierdzą, że zróżnicowanie cen zdopinguje przebudowę urządzeń hamulcowych. Założenie, że bodziec ekonomiczny spełni swoje zadanie jest prawdziwe w sytuacji, gdy właściciele wagonów towarowych zdecydowali już o inwestycjach w tabor. W rzeczywistości 60% przewozów jest realizowanych przez rozmaite przedsiębiorstwa; najczęściej brak bezpośrednich powiązań między przedsiębiorstwem kolejowym a dysponentem wagonów. Najemcą wagonów może być nawet inny operator, zlecający transport danemu przedsiębiorstwu przewozowemu. W licznych przypadkach wagony towarowe są bezpośrednio wynajmowane przez klientów lub operatorów, którzy także realizują dyspozycje dotyczące wykorzystania wagonów. Zróżnicowanie taryf w większości przypadków nie wpływa na decyzję o przezbrojeniu wagonów. Za utrzymanie i inwestycje w park wagonowy odpowiedzialni są właściciele wagonów lub związani z nimi inwestorzy. W realnych strukturach komercyjnych transportu kolejowego uzależnienie taryf od hałasu generowanego przez tabor może w niewielkim stopniu oddziaływać pobudzająco na tę właśnie grupę przedsiębiorstw.
Drugi aspekt przemawiający przeciw bodźcom związanym z systemami różnych taryf wynika ze zmiany odniesienia: dzisiejsze systemy opłat za wykorzystanie trasy odnoszą się do pociągu jako jednego obiektu, niezależnie od konfiguracji składu. W systemie taryf uzależnionych od poziomu generowanego hałasu ceny są obliczane w odniesieniu do pojedynczych wagonów lub osi (wagono- lub osiokm), bez uwzględniania przebytych poc.km; cena jest uzależniona od rodzaju zastosowanych okładzin hamulcowych. Przejście na system opłat uzależnionych od liczby wagonów lub osi spowodowałoby zasadniczą zmianę w wielkości wpływów za wykorzystanie infrastruktury kolejowej.
Oprócz zmian konstrukcyjnych taboru niezbędne byłoby wypracowanie nowych systemów i procedur obliczeniowych dla całej publicznej sieci kolejowej oraz sieci podległych licznym prywatnym zarządcom infrastruktury. Zmiany pociągnęłyby za sobą potrzebę modyfikacji struktury systemów IT (sprzęt, oprogramowanie, personel). W związku ze wzrostem liczby przetwarzanych danych można spodziewać się dodatkowych kosztów związanych z eksploatacją systemu. Szacunki przeprowadzone na zamówienie sektora kolejowego na podstawie symulacji i rzeczywistych kosztów mówią o dodatkowych obciążeniach kolei niemieckich rzędu 100 mln € rocznie (bez kosztów implementacji systemu zróżnicowanych taryf).
Bodźce finansowe adresowane do pojedynczych właścicieli parków wagonowych i inwestorów muszą być na tyle duże, aby kompensowały koszty przezbrojenia taboru i jego eksploatacji. Jest to podstawowy warunek sukcesu bodźców finansowych. Środki podejmowane w celu zmniejszenia emisji hałasu nie powinny naruszać konkurencyjności kolejowego transportu towarowego, zwłaszcza w stosunku do przewozów samochodowych. Podwyżka taryf w celu sfinansowania kosztów systemu zachęt może prowadzić do pogorszenia pozycji kolei na rynku transportowym i w konsekwencji do niepożądanego wzrostu łącznych kosztów zewnętrznych.
Bonifikaty uwzględniające hałas i przebyte kilometry
Bodźce finansowe stymulujące przezbrojenie taboru towarowego nie muszą być obligatoryjnie włączone w system taryf. Bezpośrednio oddziaływującym bodźcem może być jednorazowe wsparcie finansowe zaakceptowanej przez rynek technologii ograniczenia hałasu, ale nie jest to dozwolone ze względów formalnych. Można jednak bezpośrednio dać wsparcie finansowe na pokrycie kosztów podstawowych i wtórnych przezbrojenia oraz eksploatacji zmodernizowanych wagonów. Wspólne rozwiązanie dla całej Unii Europejskiej nie jest na razie przewidywane. Możliwy jest krajowy program wsparcia systemu bonifikat, uzależnionych od poziomu generowanego hałasu i przebytych kilometrów. Bonifikaty są istotnym elementem kształtowania systemu taryf, pozwalającym na jednoczesne uniknięcie poważnych wad.
Bezpośredniemu różnicowaniu taryf za zamówione trasy towarzyszy orientacja rynkowa procesu przezbrojenia wagonów. Preferuje się wykorzystywanie wagonów ze zmodernizowanymi urządzeniami hamulcowymi na trasach, dla których obowiązują bonifikaty za niższy poziom hałasu generowanego przez tabor. Bonifikata tego rodzaju kompensuje koszty inwestycyjne oraz dodatkowe koszty eksploatacyjne (przy uwzględnieniu liczby osi w każdym wagonie). Maksymalna kwota promocyjna przypadająca na jeden wagon wynika z nakładów na przezbrojenie hamulców (inwestycja i koszty eksploatacyjne). Takie podejście wpływa bezpośrednio na właścicieli wagonów, powodując silną zachętę do stosowania ekologicznych okładzin hamulcowych. Systemowe koszty operacji są stosunkowo niskie, ponieważ można korzystać z już istniejących systemów ewidencji i rejestracji taboru. W Niemczech rejestracja i dokumentacja pojazdów należy do właściwości Federalnego Urzędu Kolejowego (EBA).
Mimo deklarowanej woli politycznej i wyznaczenia docelowych rozwiązań technicznych nie jest jeszcze realizowany powszechny program wsparcia redukcji hałasu. W pierwszym rzędzie musi być możliwie szybko zakończony proces optymalizacji technologicznej, a następnie przeprowadzona procedura dopuszczenia do eksploatacji okładzin hamulcowych typu LL z przeznaczeniem dla wagonów towarowych.
* Okładziny hamulcowe typu K wytwarza się na bazie żywic epoksydowych lub kauczuku, a okładziny typu LL są wytwarzane z żelaza i spieków innych metali (przyp. tłum.)
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 22/04/2010 @ 16:44
Ostatnie zmiany: 22/04/2010 @ 16:48
Kategoria: BI Numer 2010/03
Strona czytana 651 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
2. Transport kolejowy
wizyt
wizyt online
Góra