IV. TRANSPORT MIEJSKI
41. Problemy bezpieczeństwa w transporcie publicznym.
Transport security. Public Transport International. – 2010, nr 1-2, s.18-32.
Słowa kluczowe: świat, transport publiczny, bezpieczeństwo w transporcie, bezpieczeństwo publiczne, impreza masowa, obsługa transportowa, planowanie, infrastruktura transportowa, ruch miejski, terroryzm, ochrona, program, wypadek drogowy, dst.
Styczniowy numer „Public Transport International” prawie w całości poświęcony jest zagadnieniom bezpieczeństwa w środkach transportu publicznego na świecie. Szczególnie szeroko przeanalizowano zagrożenia związane z organizacją igrzysk olimpijskich i ich obsługą transportową.
Olimpiada w Vancouver
W trwających 17 dni Zimowych Igrzyskach Olimpijskich w Vancouver 2010 r. uczestniczyło 5.000 zawodników i działaczy sportowych, 10.000 dziennikarzy, 25.000 wolontariuszy, 250.000 kibiców; sprzedano 2 mln biletów.
Odpowiedzialność za bezpieczeństwo spoczywała na Integrated Security Unit, specjalnej jednostce kierowanej przez Royal Canadian Mounted Police (RCM) oraz na policji miejskiej w Vancouver i armii kanadyjskiej.
Zawody rozgrywano w miejscowościach położonych w promieniu 150 km, teren Igrzysk obejmował powierzchnię 15.000 km2. Kontrola policyjna nad igrzyskami spoczywa na barkach 11.200 policjantów, Venue Security (służba ochrony miejsc zawodów), składającej się z 7.000 policjantów, 4.500 żołnierzy oraz 5.000 ochroniarzy. Dla zakwaterowania pracowników ochrony wynajęto statek wycieczkowy na 3.000 miejsc.
Ważnym aspektem planowania obsługi igrzysk jest transport. Dla zawodników i osób oficjalnych oraz dla posiadaczy biletów na zawody w Whistler zorganizowano specjalne dowozy. Natomiast dla posiadaczy biletów na imprezy w Vancouver oraz mieszkańców miasta przyjęto rozwiązanie business as usual, zapewniające płynność ruchu transportu publicznego. Transport miejski i infrastruktura w Vancouver są uważane za najlepsze w Ameryce Północnej.
Transport publiczny obejmuje light rail, tramwaje, autobusy, Seabus, koleje, przewożące blisko 1 mln pasażerów każdego dnia. Najnowszym elementem systemu jest Canada Line – 19-km odcinek light rail, uruchomiony w 2010 r., stanowiący połączenie miasta z portem lotniczym Vancouver. Podobnie jak pozostała sieć light rail jest to system zautomatyzowany, bez obsługi ludzkiej, o zdolności przewozowej 300 osób w każdym z 2 wagonów pociągu; obecnie przewozy wynoszą 8.000 pasażerów na godzinę.
Zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, obsłudze i wyposażeniu jest zadaniem Transit Police Service, specjalnej jednostki policyjnej utworzonej 4 lata wcześniej. Składa się ona ze 170 policjantów i prawie 70 pomocniczych pracowników cywilnych. Transit Police Service współpracuje obecnie ściśle z Integrated Security Unit, Vanoc (organizator Olimpiady) i Translink (zarząd transportu w regionie). Integrated Security Unit ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo zawodników i osób oficjalnych, natomiast odpowiedzialność za kibiców poza miejscami zawodów spoczywa na policji lokalnej, w tym Transit Police Service.
Zintegrowany plan transportu Vancouver 2010 wymagał zmniejszenia natężenia ruchu samochodowego o co najmniej 30% w śródmieściu, na dwóch mostach i na Sky Highway, łączącej miasto z Whistler. Dlatego większość z 2,25 mln mieszkańców tego regionu musiała korzystać podczas trwania igrzysk z transportu publicznego.
Wprawdzie Vancouver nie był dotychczas obiektem działań terrorystycznych, ale olimpiada zwiększa takie ryzyko. Dotyczy ono także różnego rodzaju akcji protestacyjnych i działań kryminalnych (np. kradzieży) oraz kłopotów związanych z pogodą i zwiększoną liczbą pasażerów podczas szczytu. Dla zapewnienia bezpieczeństwa w środkach komunikacji miejskiej Transit Police Service ma do dyspozycji najnowsze technologie, także specjalnie szkolone psy.
Olimpiada w Londynie
Igrzyska olimpijskie Londyn 2012 będą w rzeczywistości rozgrywane w 34 miejscach w Anglii, Szkocji i Walii. Brytyjska Policja Transportowa (BPT) będzie więc działać według planu obejmującego cały kraj. Największa skala zadań jest w samym Londynie. Ponieważ oczekuje się, że prawie 100% widzów będzie korzystać z transportu publicznego w dojazdach do Olympic Park we wschodnim Londynie, to igrzyska można śmiało określić jako olimpiadę transportu publicznego.
Olimpiada Londyn 2012 to:
- 10.700 zawodników z ponad 200 krajów,
- 500.000 widzów dziennie oraz 50.000 zawodników, osób oficjalnych i dziennikarzy,
- 24.000 pasażerów na godzinę – zdolność przewozowa transportu szynowego, obsługującego połączenia z Parkiem Olimpijskim,
- 800.000 – liczba widzów korzystających z transportu publicznego w najbardziej obciążonych dniach.
Podstawowe zadanie policji - zapewnienie bezpieczeństwa - będzie sprawą bardzo trudną: w zwykłych przypadkach zagrożeń policja zamyka dany rejon i zaczyna akcję interwencyjną. Podczas olimpiady, kiedy w okresie szczytu do 3 stacji Parku Olimpijskiego pociągi nadjeżdżają co 13 sekund, nie zawsze będzie to możliwe (każde zamknięcie ruchu wywołuje olbrzymie zamieszanie).
Najważniejszym wyzwaniem dla BPT będzie ochrona przed działaniami terrorystów międzynarodowych oraz zapewnienie porządku publicznego (ryzyko protestów i demonstracji). Poważne trudności mogą też spowodować masowe zachorowania, warunki pogodowe (upały), czy też wypadki komunikacyjne.
Policja bardzo starannie przygotowuje się do oczekujących ją zadań olimpijskich. Szczególną uwagę przywiązuje się do sprawnej i odpowiedzialnej organizacji zarządzania na wszystkich poziomach.
Terroryzm, transport zbiorowy i bezpieczeństwo publiczne - ewaluacja ryzyka
W ostatnich latach bomby eksplodowały w autobusach i pociągach w Londynie, Izraelu, Madrycie, Moskwie i Paryżu. W 1995 r. trujący gaz wpuszczony do metra w Tokio zabił 12 ludzi i spowodował zachorowania tysięcy osób. Wiele innych systemów transportu publicznego poznało zagrożenie terrorystyczne. Jednak, ogólnie biorąc, transport publiczny jest bezpieczny: wskaźnik wypadków na 1 pkm to mniej niż 1/10 wskaźnika w ruchu samochodowym, nawet z uwzględnieniem ataków terrorystycznych i innych przestępstw wobec pasażerów transportu publicznego.
Rezygnacja z podróży samochodami osobowymi na rzecz transportu publicznego i zorientowanie społeczeństwa na komunikację zbiorową zwiększa bezpieczeństwo pasażerów transportu publicznego i innych użytkowników ruchu drogowego oraz zmniejsza ogólny wskaźnik wypadków (razem z wypadkami śmiertelnymi w ruchu samochodowym i w ruchu pieszym). Te korzyści z transportu publicznego znacznie przewyższają straty powodowane w ostatnich atakami terrorystycznymi.
Transport publiczny przynosi i inne korzyści: zmniejsza się zanieczyszczenie powietrza, zwiększa aktywność fizyczna podróżnych (część podróży odbywa się pieszo lub rowerem). Jednak ryzyko w transporcie publicznym bardziej przyciąga uwagę mediów i opinii społecznej niż transporcie samochodowym. Te rzadkie zdarzenia budzą ogólnokrajowe, a nawet międzynarodowe zainteresowanie mediów, natomiast codzienne wypadki samochodowe są tak częste, że stanowią najczęściej wiadomość lokalną, a wypadki samochodowe bez ofiar śmiertelnych często nie przyciągają żadnej uwagi mediów.
Ryzyko ataków terrorystycznych jest znacznie wyższe niż w ruchu drogowym:
- średnio w wypadkach na drogach brytyjskich ginie codziennie 9 osób, a 800 jest rannych. Liczba zabitych w londyńskim ataku terrorystycznym 7 lipca jest równa liczbie ofiar w zwykłych wypadków drogowych wydarzających się w ciągu 6 dni;
- 191 zabitych w marcu 2004 r. w zamachu bombowym w Madrycie to tyle ofiar, ile jest w ciągu 12-13 dni na skutek wypadków drogowych w tym kraju;
- W Irlandii Północnej w ciągu 25 lat ataki terrorystyczne na tle religijnym spowodowały dwa razy mniej ofiar śmiertelnych niż wypadki drogowe w ciągu roku;
- w Izraelu liczba zabitych w wypadkach drogowych jest 2-3-krotnie większa niż liczba osób cywilnych zabitych przez terrorystów palestyńskich w latach 2000-2003;
- liczba zabitych 11 września 2001 r. w wyniku ataków terrorystycznych jest zbliżona do liczby zabitych w USA wskutek wypadków drogowych w ciągu miesiąca. Według danych oficjalnych w 2002 r. terroryści zabili na całym świecie 25 Amerykanów, w 2003 r. – 23, a w 2004 r. – ani jednego, natomiast w wypadkach drogowych w poszczególnych latach ginęło ok. 42.000 Amerykanów;
- w 2005 r. w 29 krajach OECD, w których prowadzono statystyki, roczna liczba zabitych w wypadkach drogowych była 390 razy większa niż liczba ofiar śmiertelnych międzynarodowego terroryzmu. Stosunek średniej liczby zabitych w wypadkach drogowych do liczby ofiar terroryzmu w ostatnim dziesięcioleciu był najmniejszy w USA: 1:142.
Nie wynika stąd, że ryzyko powodowane terroryzmem w środkach transportu publicznego jest nieznaczne i może być pomijane. Wręcz przeciwnie - terroryzm w transporcie publicznym jest poważnym bezpośrednim i pośrednim zagrożeniem (wywoływanie poczucia strachu, paniki), dlatego radykalne działania w zakresie ochrony bezpieczeństwa pasażerów są usprawiedliwione.
Mając na względzie ryzyko, specjaliści transportu publicznego, operatorzy i użytkownicy powinni być ostrożni i czujni, ale powinni reagować adekwatnie do zagrożenia, nie potęgować poczucia niebezpieczeństwa. Odpowiedzią decydentów na zagrożenia terrorystyczne powinno zwiększanie wsparcia dla komunikacji zbiorowej.
Agresja w środkach transportu i unikanie zapłaty za przejazd
Do najważniejszych aspektów psychosocjologicznych komunikacji należy zbiorowa agresja ze strony pasażerów oraz jazda bez biletu. W latach 2008-2009 Komitet ds. Zasobów Ludzkich UITP (Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego) przeprowadził badania dotyczące tych problemów. Studium opierało się na danych dostarczonych przez 31 operatorów z 19 krajów, reprezentujących ok. 300 tys. pracowników i 20 mld pasażerów rocznie. Celem studium była analiza problemu agresji i niepłacenia za przejazd na obszarach miejskich i podmiejskich, ustalenie obecnych trendów i ocena skuteczności stosowanych środków prewencji i działań zapobiegawczych.
Studium wykazało, że w 2007 r. 1,9% kierowców i 4% inspektorów (kontrolerów) było ofiarami agresji pasażerów; poziom agresji w relacjach pomiędzy pasażerami wzrósł o 19% (według danych policyjnych).
Zachowania agresywne w stosunku do personelu przedsiębiorstw komunikacyjnych notuje się najczęściej po południu w transporcie naziemnym i wieczorem w transporcie podziemnym, natomiast agresja między pasażerami występuje zwykle wieczorem, niezależnie od rodzaju środka transportu. 68% zdarzeń agresji występuje wewnątrz pojazdów: 42% w kabinie kierowcy i 26% w przedziale dla pasażerów.
Do najbardziej rozpowszechnionych środków zapobiegawczych należy nadzór video, radioalarm i zabezpieczenia kabiny kierowcy. Do najskuteczniejszych akcji należy współpraca z policją, obecność pracownika ochrony oraz szkolenie kierowców i kontrolerów. Ograniczenie usług przewozowych (wstrzymywanie ruchu w pewnych godzinach lub w pewnych częściach miasta) na ogół nie przynosi pożądanych wyników, chociaż może być stosowane w wyjątkowych przypadkach.
Agresja wobec personelu jest często związana z kontrolą biletów i jazdą „na gapę”. Procentowa różnica między liczbą pasażerów ukaranych za jazdę bez biletu a łączną liczbą pasażerów skontrolowanych jest najczęstszą, czy wręcz jedyną metodą określenia skali tego zjawiska; niemiarodajna jest kwota zebrana z mandatów.
Na 800 tys. skontrolowanych pasażerów średnio 4,2% nie płaci za przejazd. Najlepsza sytuacja (mniej niż 2,7%) występuje w Hongkongu, Madrycie, Porto i Kopenhadze, natomiast w kilku miastach francuskich i włoskich wynosi ponad 5,7%. 53% badanych przedsiębiorstw uważa, że to poważny problem; jazda bez biletu powoduje w badanych przedsiębiorstwach komunikacyjnych straty w wysokości ponad 1000 mln €, to duży problem w finansowaniu komunikacji zbiorowej z wpływów za bilety.
Do najbardziej skutecznych środków zwalczania jazdy „na gapę” należy zatrudnianie kontrolerów, współpraca z policją i specjalne rodzaje biletów. Za skuteczną metodę uważa się też stosowanie wewnątrz pojazdów kamer video; mniejszy skutek przynosi kontrola poza pojazdem. Większość firm komunikacyjnych uważa, że najwyższy poziom skuteczności ma czynnik ludzki, co podkreśla rolę kontrolerów i współpracy z policją.
Oprac. J. Ostaszewicz
42. Rozbudowa sieci szynowej w Los Angeles.
Cotey A.: Rail’s role in an urban sea change. Progressive Railroading. - 2010, nr 1, s. 23-26.
Słowa kluczowe: USA, transport szynowy, kolej miejska, historia, infrastruktura kolejowa, transport miejski, sieć metra.
Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego LACMTA (Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority) Art Leahy pamięta wczesne lata 70., kiedy w okręgu Los Angeles nie było żadnej komunikacji szynowej, a główna stacja kolejowa w mieście - Union Station - była nieużywana i opuszczona. Wówczas śródmieście Los Angeles pustoszało już o 500 po południu. Dziś LACMTA obsługuje 5 linii lekkiej kolei miejskiej (Blue, Red, Green, Gold i Purple) i 70 stacji, zatrudnia 9.000 pracowników. Okręg Los Angeles obejmuje 88 miast. W minionych 30 latach, a zwłaszcza ostatnich 15, śródmieście Los Angeles przeżyło wielkie zmiany: odnowiono stare kamienice, pojawiły się nowe wysokie budynki mieszkalne zapełnione lokatorami, otwarto kolejne bary i restauracje, kina i galerie wystawowe. Dzięki temu w centrum miasta panuje obecnie ruch do późnych godzin nocnych.
Pierwszą linię lekkiej kolei miejskiej LACMTA otworzył w 1990 r. Była to Blue Line, która biegnie od 7. ulicy w śródmieściu do stacji Transit Mall. W kolejnych latach oddawano do użytku następne linie. Obecnie sieć linii lekkiej kolei i kolei podziemnych w Los Angeles liczy 79 mil (ponad 127 km). Ostatnią inwestycją jest wydłużenie Gold Line o 6 mil w kierunku wschodnim, co nastąpiło w listopadzie 2009 r. Linia ta łączy śródmieście Los Angeles z Pasadeną, Little Tokyo, Boyle Heights i Wschodnim Los Angeles.
Stacja Union Station jest dzisiaj ruchliwym miejscem; przypomina stacje w Chicago czy Filadelfii. Korzystają z niej pociągi kolei Amtrak oraz lekka kolei (Red Line, Purple Line i Gold Line oraz Silver Line). Oznacza to wielki wzrost znaczenia transportu szynowego w Los Angeles i całym stanie Kalifornia; oczekuje się, że będzie ono nadal rosło. W następnych 30 latach liczba ludności okręgu Los Angeles ma się zwiększyć o 3 mln (obecnie wynosi 10 mln).
Dlatego LACMTA opracował plan podwojenia długości sieci kolei lekkiej w okręgu Los Angeles w ciągu 30 lat. Ma być wybudowana linia lekkiej kolei do Międzynarodowego Portu Lotniczego w Los Angeles, do Santa Monica i do South Bay; planuje się też rozbudowę sieci kolei w śródmieściu. Inwestycje te mają być finansowane częściowo z podatku „R” (Measure R) od sprzedaży detalicznej (pół centa od każdego zakupu detalicznego). Jest na to zgoda większości mieszkańców okręgu Los Angeles, uzyskana w referendum w listopadzie 2008 r. Ocenia się, że będzie to kosztowało przeciętnego obywatela okręgu Los Angeles ok. 25 USD rocznie. LACMTA szacuje, że da to w ciągu najbliższych 30 lat 40 mld USD.
Rozbudowa transportu szynowego na wielką skalę ma zmienić nastawienie mieszkańców w Los Angeles do tego typu transportu. Dotychczas preferowali oni samochody prywatne.
W Los Angeles tramwaje kursowały przed II wojną światową. W latach 60. sieć szynowa w Los Angeles przestała istnieć, w miejsce tramwajów wprowadzono autobusy.
Oprac. M. Rabsztyn
43. 136 nowych systemów tramwajowych w trzy dekady; ponad 50 - w budowie.
Taplin M.: 136 new tramways in three decades, and 50 more on the way. Tramways and Urban Transit. – 2010, nr 2, s. 62- 66.
Słowa kluczowe: świat, transport tramwajowy, sieć tramwajowa, dst, rozbudowa, finansowanie, tramwaj szybki, kolej lekka, tabor tramwajowy.
W 1978 r. w kanadyjskim mieście Edmonton uruchomiono pierwszą linię light rail transit (LRT), początkując nową erę komunikacji tramwajowej. W następnych 30 latach oddano do użytku 135 nowych systemów tramwajowych, 45 jest w budowie, 10 – ma zatwierdzone plany budowlane.
Do liderów rozwoju LRT należą Francja i USA - mają już po 20 nowych systemów, Turcja ma 10 (2 w budowie), a W. Brytania - 8 (1 w budowie – w Edynburgu).
Nowe systemy powstają w miastach o bardzo różnej wielkości, mają też różne nazwy: light rail, heavy rail, tram-train. Wszystkie są w istocie rzeczy nowoczesnymi tramwajami o rozmaitych rozwiązaniach (w Polsce najczęściej stosowany jest termin szybki tramwaj). Innowacyjne rozwiązania w tym zakresie stanowiły kolejne etapy rozwoju LRT:
1. 1978 r. Edmonton (Kanada) - pierwszy system LRT.
Budowa linii długości 7,2 km kosztowała 65 mln CAD; wykorzystano technologię niemiecką (z Frankfurtu), wagony U2 z Siemens-Düwag. Linię przedłużono z centrum (przez rzekę) do uniwersytetu; planowane jest dalsze jej przedłużenie.
2. 1980 r. Tyne and Wear (rejon Newcastle) - pierwsza w W. Brytanii i pierwsza w Europie linia LRT.
Wykorzystano technologię niemiecką z wagonami typu Stadtbahn B, zbudowanymi w angielskich zakładach Metro-Cammel. Sieć ma długość 56 km (koszt 278 mln GBP), wykorzystano lokalne nieczynne tory kolejowe.
3. 1981 r. San Diego - pierwszy LRT w USA.
Linia długości 25,6 km została zbudowana w ciągu 30 miesięcy; nie korzystano z dotacji federalnych. Linia biegnie jednotorowym (z mijankami) odcinkiem nieczynnych torów kolejowych, uzupełnionych nowym odcinkiem (2,7 km). W następnych latach zbudowano jeszcze dwie linie.
4. 1980 r. Buenos Aires (Argentyna) - pierwszy „historyczny” tramwaj na ulicach miasta.
Istnieje różnica między tramwajem „historycznym” (heritage) a „muzealnym” (w wieku na ogół ponad 50 lat, kursujący na zamkniętym terenie muzeum). Tramwaje historyczne są eksploatowane w mieście przez przedsiębiorstwo publiczne lub grupę prywatnych użytkowników (niekiedy wspólnie). W ostatnich latach pojawiło się wiele linii historycznego tramwaju, finansowanych najczęściej z funduszy publicznych.
Pierwszy tramwaj historyczny uruchomiło Association Amigos de Tramvia w Buenos Aires. Zaczął on kursować na linii biegnącej ulicami miasta. Wykorzystano naziemny odcinek metra, zbudowany w 1920 r. Od czasu przeniesienia wszystkich linii metra do tuneli odcinek ten był tylko okazjonalnie wykorzystywany jako dojazd do warsztatów. AAT przeprowadziło remont starego taboru i od listopada 1980 r. został on wprowadzony do ruchu na linii okólnej. W 2008 r. uruchomiono drugą linię tego typu - na przedmieściu Buenos Aires.
Od 1981 r. tramwaje historyczne pojawiły się w ponad 40 miastach w 19 krajach, głównie w Ameryce Północnej (prawie 20 w USA i 3 w Kanadzie) i Południowej (Argentyna, Brazylia i Chile), a także w Afryce (RPA), Australii i Nowej Zelandii, Azji (Turcja, Chiny) oraz Europie (Ukraina, Szwecja, W. Brytania, Niemcy, Holandia, Hiszpanie, Norwegia, Belgia).
5. 1985 r. Nantes - pierwszy nowoczesny tramwaj we Francji.
W 1975 r. zachęcano miasta do wprowadzania naziemnego transportu publicznego, oferując na to spore dotacje. W Nantes w tym czasie myślano o budowie metra, ale ze względu na zbyt wysokie koszty zdecydowano się na tramwaje. W grudniu 1984 r. na pierwszej linii rozpoczęto jazdy próbne, a na początku 1985 r. uruchomiono normalną eksploatację (przewozy na poziomie 42.000 pasażerów dziennie). Koszt budowy linii długości 10,4 km wyniósł 93 mln €. Tabor składał się z 20 wagonów 6-osiowych długości 30 m typu Tramway Francais Standard firmy Alstom. Obecnie sieć tramwajowa w Nantes składa się z 3 linii.
6. 1987 r. Londyn - pierwszy automatyczny LRT (Docklands Light Railway).
Dla rewitalizacji rejonu London’s Dockland przyjęto rozwiązanie połączenia tego obszaru z centrum za pomocą całkowicie zautomatyzowanej linii LRT, głównie nadziemnej, ale wykorzystującej także tory nieczynnej towarowej linii kolejowej. Budowę linii rozpoczęto w 1984 r.; początkowo miała ona długość 12 km (koszt 77 mln GBP), przewozy były na poziomie 1.500 pasażerów na godzinę w każdym kierunku. Tabor z niemieckiej firmy LHB uzupełniał system automatycznej kontroli ruchu pociągów (ATC). Jeszcze przed uruchomieniem linii rozpoczęto budowę przedłużenia - do portu lotniczego London City i do terenów olimpijskich.
7. 1997 r. Karlsruhe – pierwszy projekt tram-train.
Rozwój Karlsruhe zmuszał pasażerów podmiejskich linii kolejowych do przesiadania się do tramwajów. W latach 80. zaczęto planować integrację obu systemów, umożliwiającą kursowanie tramwajów na torach kolejowych. Siemens-Düwag opracował dwusystemowy (750 V prądu stałego i 15 kV prądu przemiennego 50 Hz) wagon tramwajowy typu Stadtbahn, dostosowany do ruchu także na torach kolejowych. 10 takich wagonów (koszt 18 mln €) w czerwcu 1991 r. wprowadzono do ruchu na odcinku Karlsruhe – Pforzheim; od września 1991 r. wagony te mogły wjeżdżać do centrum miasta. Łączny koszt tego projektu wyniósł 41 mln €. Sukces przedsięwzięcia (wzrost liczby pasażerów o 300%) spowodował rozbudowę tej sieci do 8 linii; planowane są następne.
W 1994 r. system tram-train został wprowadzony w Szwajcarii na odcinku Genewa - La Plaine, w 2003 r. w Holandii - na linii Rinn - Gouve, w 2004 r. w Niemczech na odcinku Heilbronn - Nordhausen i w 2006 r. we Francji na odcinku Aulnay - Bondy.
8. 2000 r. Montpellier - pierwszy tramwaj Citadis.
Szybki rozwój komunikacji tramwajowej we Francji skłonił firmę Alstom do opracowania nowego wagonu o konstrukcji modularnej. Umożliwia ona budowę wagonów o różnej długości i szerokości, z całkowicie lub częściową niską podłogą i różnymi rozwiązaniami przodu i tyłu wagonu (Citadis). Projektantem innowacyjnych rozwiązań był renomowany designer przemysłowy Ph. Neermann. Wagony tego typu zamówiły Montpellier, Orlean i Lyon. Montpellier zamówił 28 wagonów typu 301 (z częściowo niską podłogą) o długości 30 m dla obsługi 15-km linii; łączny koszt wyniósł 349 mln €.
Alstom sprzedał już ok.1.500 wagonów Citadis na całym świecie. Długość wagonu została zwiększona do 41 m.
9. 2003 r. Bordeaux - pierwszy tramwaj z naziemnym odbiorem prądu.
Przez blisko 100 lat wszystkie tramwaje były zasilane w energię elektryczną odbieraną z nadziemnej sieci jezdnej. Taka sieć była przeszkodą w stosowaniu jej na odcinkach w historycznym, zabytkowym centrum miasta. Alstom przedstawił nowy system odbioru prądu - APS (alimentation pur le sol), tj. naziemny odbiór prądu. Odbierak jest umieszczony pod wagonem, prąd jest odbierany z szyny zlokalizowanej pośrodku toru. Dla zapewnienia pełnego bezpieczeństwa szyna prądowa znajduje się pod napięciem tylko podczas obecności odbieraka, który magnesem podnosi przewód zasilający. Próby tego systemu były prowadzone w Marsylii, ale pierwszym miastem, które zdecydowało się na jego wprowadzenie było Bordeaux. W 2000 r. zamówiono 44 wagony Citadis wyposażone w system APS, w grudniu 2003 r. rozpoczęła się ich eksploatacja na 12,5-km linii. Po usunięciu początkowych trudności system osiągnął 99-proc. niezawodność. Alstom sprzedał system APS kilku miastom.
10. 2004 r. Ekisekir (Turcja) - pierwsza Iinia wąskotorowa z wagonami Cityrunner
Pierwsze modularne wagony firmy Bombardier nosiły nazwę Cityrunner, w 2005 r. przemianowano je na Flexity. W 2002 r. Bombardier i tureckie przedsiębiorstwo infrastrukturalne Yapi Merkezi uzyskały kontrakt na budowę „pod klucz” 2 wąskotorowych (1000 mm) linii tramwajowych o łącznej długości 15,7 km w tureckim mieście Ekisekir (600 tys. mieszkańców). Prace rozpoczęto w 2002 r. Dla obsługi obu linii wybrano 18 niskopodłogowych 5-członowych wagonów Cityrunner o długości 29,5 m (według taboru produkowanego dla austriackiego Linzu). Linie uruchomiono w grudniu 2004 r.; w styczniu 2005 r. przewieziono 2,3 mln pasażerów. Operator zamówił kolejne 4 wagony tego typu.
11. 2004 r. - Camden-Trenton: pierwsze dieslowskie wagony LRT.
Lekkie pociągi napędzane silnikami diesla są od lat stosowane w Europie, wprowadzono je nawet na krótkich odcinkach sieci ulicznej. Ameryka postanowiła zastosować takie europejskie pociągi dieslowskie, aby uniknąć kosztownej elektryfikacji linii. W 2001 r. Ottawa zakupiła kilka dieslowskich pociągów Talent firmy Bombardier, stanowiących część zamówień dla kolei niemieckich (dla realizacji demonstracyjnego projektu na linii podmiejskiej).
Jednak pierwsze lekkie pociągi dieslowskie zastosowano na linii Camden-Trenton w New Jersey, mającej odcinki biegnące ulicami. Od marca 2004 r. kursuje tam 20 jednostek Stadler GTW 2/6 o długości 30,6 m, importowanych ze Szwajcarii. Pociągi - w 65% niskopodłogowe - przewożą 9.000 pasażerów tygodniowo. Koszt inwestycji wyniósł 604 mln USD w ramach kontraktu DBOM (design, built, operate, maintain).
12. 2007 r. .Almeda-Seixal (Portugalia) - pierwszy system z wagonami Combino Plus.
W 1985 r. zintegrowany system transportu dla regionu Sul do Tejo, na południe od rzeki Tag, zakładał budowę metra dla sprostania przewidywanym przewozom w regionie liczącym 1,9 mln mieszkańców. Po kolejnym studium w 1995 r. przyjęto jednak projekt budowy sieci LRT o długości 13 km: 3 linie wychodzące z centrum. Kontrakt o wartości 320 mln € realizowany w systemie DBOM wygrało konsorcjum kierowane przez Siemensa. Inwestycja opóźniała się wskutek trudności w przejmowaniu terenu pod budowę. W kwietniu 2007 r. otwarto linię łączącą Cacilhas (promy z Lizbony) z siecią kolejową w Pragal i Corroios. Linię obsługują niskopodłogowe wagony Combino Plus o konstrukcji stalowej, mają długość 36,4 m, mieszczą 232 pasażerów (74 miejsca siedzące).
Oprac. J. Ostaszewicz
44. Z perspektywy dwudziestolecia.
Pollin N.: It was twenty years ago. Tramways and Urban Transport. – 2010, nr 1, s.14-20 (część 1); nr 2, s. 55- 57 (część 2).
Słowa kluczowe: Niemcy, Berlin, transport tramwajowy, transport miejski, infrastruktura transportu, sieć tramwajowa, dst, rozbudowa, tabor tramwajowy.
W części pierwszej publikacji przedstawiono krótką charakterystykę rozwoju transportu tramwajowego w większych miastach b. NRD (poza Berlinem) po zjednoczeniu kraju. W ciągu 44 lat istnienia NRD w wyniku niskiego przyrostu naturalnego i emigracji liczba mieszkańców zmniejszyła się o 3 mln, a po zjednoczeniu jeszcze o ok. 2 mln (znaczącą część stanowili wykształceni specjaliści). Utrudniało to dostosowanie b. NRD do standardów Niemiec Zachodnich. Na ten proces wydatkowano 1,6 bln €, z czego 13% na infrastrukturę transportową. Umożliwiło to odbudowę i modernizację transportu tramwajowego w większych miastach „nowych” landów oraz wprowadzenie nowoczesnego taboru w systemie LRT.
Część druga jest poświęcona rozwojowi szynowego transportu publicznego (S-Bahn-Metro i tramwaj) w Berlinie.
Połączenie obu części Berlina w latach 1989/1990 i przeniesienie tam stolicy Niemiec rozpoczęło długi proces rekonstrukcji zerwanych więzi transportowych miasta, zwłaszcza transportu publicznego. Konieczne było połączenie sieci S-Bahn (Kolej Miejska - koleje podmiejskie) i U-Bahn (kolej podziemna - metro), integracja zarządzania i unifikacja systemu taryfowego.
Sieć S-Bahn została po II wojnie światowej przejęta przez Deutsche Reichsbahn (DR) - koleje NRD. Mieszkańcy zachodniego sektora Berlina po szybkim rozwoju komunikacji autobusowej zaczęli bojkotować S-Bahn; w efekcie mniejszych wpływów niż wydatków DR przekazały kontrolę nad S-Bahn w Berlinie Zachodnim przedsiębiorstwu komunikacji miejskiej BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) - operatorowi metra, komunikacji autobusowej i tramwajowej (a także promowej) w Berlinie Wschodnim. BVG jest największym oferentem usług przewozowych w transporcie miejskim, utrzymującym system biletowy wspólny dla wszystkich środków transportu publicznego, łącznie z lokalnym transportem kolejowym. Obecnie funkcjonuje zunifikowany system taryfowy VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg).
Po przejęciu S-Bahn przez BVG część sieci w Berlinie Zachodnim miała niezbędne środki finansowe na utrzymanie i modernizację. W 1994 r. zunifikowana sieć S-Bahn przeszła pod kontrolę należącego do kolei niemieckich przedsiębiorstwa S-Bahn Berlin. W 2009 r. obsługiwało ono 166 stacji na 15 liniach o długości 332 km.
S-Bahn ma własne tory, zasilanie i tabor. Jego domeną są długodystansowe przejazdy, mające ważne znaczenie dla miasta o powierzchni 892 km2 i średnicy 40 km, gdzie średnia długość podróży wynosi 10 km. S-Bahn zaspokaja 40% potrzeb przewozowych w transporcie publicznym Berlina.
Systematyczny rozwój S-Bahn w latach 2001-2006 (m.in. wprowadzono nowoczesny tabor) spowodował podwojenie przewozów: w 2008 r. na sieci S-Bahn przewożono średnio 1,3 mln pasażerów dziennie.
Przez 10 lat - po ukończeniu naprawy uszkodzeń wojennych a przed zamknięciem w 1961 r. granicy między obydwiema częściami Berlina - sieć metra (U-Bahn) obsługiwała całe miasto. Po 1961 r. sieć metra została rozdzielona i dopiero w 1995 r. otwarto nadziemny odcinek na WarschauerStraesse, łącząc tym samym obie części sieci. Temu samemu celowi służyła budowa krótkiego odcinka przez Sprewę.
Mająca obecnie 9 linii sieć metra dzieli się eksploatacyjnie na Kleinprofil i Grossprofil (mały i duży profil). Na liniach o małym profilu kursuje tabor z wagonami o szerokości 2,30 m i wysokości 3,10 m, a na liniach o dużym profilu wagony o szerokości 2,6 m i wysokości 3,40 m; duży profil został w 1923 r. przyjęty jako standardowy.
W sierpniu 2009 r. uruchomiono nową linię U55, była ona budowana przez 13 lat kosztem 320 mln €; ma tylko 1,5 km i 3 stacje, ale żadna z nich nie jest połączona z resztą sieci. Jest zgoda na rozpoczęcie budowy 2,5-km odcinka do Alexanderplatz dla połączenia z linią U55.
BVG obsługuje bardzo rozbudowaną sieć tramwajową: 377 przystanków na 430-km sieci (największa sieć w Niemczech), w tym 108 km torów wydzielonych. Sieć ta znajduje się głównie w granicach dawnego Berlina Wschodniego i jest skoncentrowana w północno-wschodniej części miasta. W 1994 r. rozpoczęto realizację 10-letniego planu modernizacji, tj. renowacji torów i sieci jezdnej.
W Berlinie Zachodnim transport tramwajowy zlikwidowano w 1967 r., zastąpiono go autobusami. Dopiero w 1995 r. podjęto próbę przywrócenia tramwajów na ten obszar (przedłużono 2 linie do części wschodniej).
Sieć tramwajowa - podobnie jak metro - nie dochodzi bezpośrednio do portu lotniczego Berlin Tegelhof. Zostanie on jednak zlikwidowany po uruchomieniu nowego lotniska - Berlin Brandenburg International.
Podobnie jak wiele innych przedsiębiorstw tramwajowych w b. NRD, również BVG eksploatowało czechosłowackie wagony CKD Tatra. W końcu lat 70. Berlin zamówił 582 takie wagony, w 1989 r. było ich w Berlinie Wschodnim ok. 400. Obecnie ich liczebność zmniejszyła się do 38% w wyniku wymiany starszego taboru na modele zachodniej produkcji.
W latach 1994-1997 wagony Tatra były modernizowane w zakładach w Budziszynie, ale BVG podjęły decyzję o ich wycofaniu ze względu na niski komfort. W 1994 r. zaczęto przechodzić na tabor niskopodłogowy: wagony AEG typu GT6N. Do 2002 r. następca AEG - Bombardier - dostarczył ok. 150 takich wagonów. We wrześniu 2009 r. BVG zamówiły 99 wagonów nowej generacji (koszt 305 mln €). W 2008 r. dostarczono 4 wagony prototypowe Flexity Berlin (całkowicie niskopodłogowe); rozpoczęły one już próby eksploatacyjne. Zakłady Bombardiera w Hennigsdorf pod Berlinem będą wykonywać końcowy montaż. Według BVG dla całkowitej odnowy taboru potrzeba jeszcze 33 wagonów.
Dalszy rozwój transportu publicznego w stolicy Niemiec będzie w pewnym stopniu ograniczony ze względu na zadłużenia Berlina (60 mld €).
Oprac. J. Ostaszewicz
Data utworzenia: 22/04/2010 @ 17:01
Ostatnie zmiany: 22/04/2010 @ 17:01
Kategoria: BI Numer 2010/03
Strona czytana 582 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
4. Transport miejski
Góra