V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY
56. Strategia ochrony żeglugi morskiej.
Uhl A.: Strategien zum Schutz der Seeschifffahrt. Schiff & Hafen. – 2010, nr 3, s. 66-69.
Słowa kluczowe: żegluga morska, piractwo morskie, zapobieganie, dst, statek handlowy, ochrona, Unia Europejska, okręt wojenny, bezpieczeństwo na morzu.
Od ponad roku u brzegów Afryki w rejonie Półwyspu Somalijskiego operują okręty marynarki wojennej w celu ochrony żeglugi morskiej. Mimo stałego patrolowania przez 15-20 okrętów wojennych, statki handlowe są w dalszym ciągu napadane i uprowadzane. Okręty wojenne operują albo pod międzynarodowym dowództwem (Rosja, Chiny, Japonia, Indie, Korea Południowa), albo w ramach akcji organizowanych przez Unię Europejską, NATO oraz siły koalicyjne dowodzone przez USA.
W 2009 r. zanotowano prawie dwukrotnie więcej napadów niż w roku poprzednim, ale liczba uprowadzeń nie zwiększyła się. W 2008 r. 40% napaści zakończyło się uprowadzeniem statków; w następnym roku liczba uprowadzeń zmniejszyła się do 20%, co świadczyłoby o tym, że działania podjęte pod auspicjami ONZ w celu ochrony żeglugi wokół Półwyspu Somalijskiego przynoszą skutek.
W międzynarodowych działaniach operacyjnych uczestniczą także Niemcy. W grudniu 2009 r. Bundestag przedłużył o kolejny rok mandat sił niemieckich do uczestnictwa w operacji Atalanta prowadzonej przez Unię Europejską. Niemieckie okręty wojenne od grudnia 2008 r. operują na wodach wokół Półwyspu Somalijskiego. Od grudnia 2009 r. prowadzona jest akcja Unii Europejskiej, realizującej rezolucje 1814, 1816 i 1833 Rady Bezpieczeństwa ONZ, mająca na celu ochronę statków pływających w ramach programu żywnościowego ONZ. W pierwszym roku operacji Atlanta (EU NAVFOR) statki przewiozły 300.000 t żywności dla głodujących Somalijczyków. Mandat sił zbrojnych dotyczy ochrony statków realizujących program żywnościowy ONZ, ochrony innych zagrożonych jednostek, podejmowania działań odstraszających, zapobiegania aktom piractwa lub napadom zbrojnym.
Niemcy oddelegowały do operacji fregatę wyposażoną w system antyterrorystyczny (VPD); w skład którego wchodzą żołnierze piechoty morskiej. Mogą oni być zaokrętowani na chronionej jednostce na podstawie umowy z armatorem lub państwem, pod którego banderą pływa statek. Niemiecki mandat pozwala na użycie w ramach operacji do 1400 żołnierzy. W 2009 r. w akcji uczestniczyło do pięciu jednostek dalekomorskich i jeden samolot zwiadowczy. Jednostki niemieckie działające poza mandatem mogły sprawować jedynie funkcje pomocnicze. Oprócz Niemiec w prowadzonej przez Unię Europejską operacji brały udział Hiszpania, Francja, Grecja, Włochy, Szwecja, Norwegia, Holandia, Belgia i Luksemburg. Dowództwo operacji Atalanta, znajdujące się w brytyjskim Northwood, sprawuje centrum koordynacji żeglugi MSCHOA (Maritime Security Centre of Horn of Africa).
Plan operacyjny Unii Europejskiej przewiduje trzy rodzaje ochrony statków handlowych w Zatoce Adeńskiej dla rekomendowanego korytarza żeglugowego (IRTC -International Recommended Transit Corridor):
- organizowanie planowych grup tranzytowych statków (Scheduled Group Transits) kilkakrotnie w ciągu doby w IRTC o długości 450 mil morskich pod nadzorem okrętów wojennych;
- przeprowadzanie statków raz dziennie w grupach eskortowanych (Escorted Group Transits) korytarzem IRTC przez okręty wojenne sił międzynarodowych operujących w rejonie;
- eskorta indywidualna (Individual Escorts) statków z żywnością ONZ i misji afrykańskiej w Somalii (AMISOM).
Mandat dla operacji Atalanta daje marynarce niemieckiej najszersze uprawnienia w historii jej uczestnictwa w akcjach międzynarodowych. Porozumienia zawarte w 2009 r. pomiędzy Unią Europejską i Kenią (marzec) oraz Seszelami (październik) przewidują ściganie piratów przez sądy krajowe. Skutkiem porozumienia jednostki UE w 2009 r. zatrzymały 96 podejrzanych, z czego 75 przekazano Kenii. Podobną liczbę ujęły jednostki pod dowództwem międzynarodowym. Część podejrzanych uwolniono ze względu na procedury dowodowe i niemożność wydania sądowego nakazu aresztowania. Duże znaczenie dla postępowania karnego mają zebrane dowody (dokumentacja fotograficzna), świadczące o zaistniałym zagrożeniu dla załogi zaatakowanego statku. Dodatkowym wyzwaniem jest rozległość obszarów, w których przyszło operować siłom międzynarodowym (ok. 2500x500 mil morskich). Brytyjczycy określają trudności związane z opanowaniem tego obszaru jako „terror odległości”.
W maju 2009 r. w dyspozycji EU NAVFOR Atalanta pozostawały trzy niemieckie fregaty, dwa statki zaopatrzenia i jeden okręt dalekiego rozpoznania. We wszystkich przypadkach uprowadzenia statków brak było akcji prewencyjnych ze strony armatorów lub kapitanów (dotyczy to też jednostek niemieckich). Do podstawowych ich obowiązków należy rejestracja w MSCHOA i bezwzględne podejmowanie działań prewencyjnych, które stanowią jeden z warunków powodzenia akcji w rejonie wybrzeży somalijskich. Proste zabezpieczenia statku (zablokowanie zewnętrznych szotów, okien i świetlików oraz części mieszkalnej) nie jest trudne, ani czasochłonne. O skuteczności zabezpieczeń świadczy fakt, że w ręce piratów nie wpadł żaden statek zgłoszony uprzednio w MSCHOA i przygotowany do rejsu ściśle według zaleceń uzgodnionych z Międzynarodową Organizacją Morską (IMO).
Problemu piractwa u wybrzeży Somalii nie da się rozwiązać jedynie skierowaniem większej liczby okrętów wojennych. Szerokie dyskusje doprowadziły do wypracowania modelu postępowania prewencyjnego. Podstawowym jego elementem jest czynne całą dobę centrum reagowania dla armatorów, specjalistów ds. bezpieczeństwa (CSO) i kapitanów. Jest to placówka dowodzenia zlokalizowana w centrum bezpieczeństwa morskiego w Cuxhaven. Drugim elementem systemu prewencji jest zarządzanie informacją. Chodzi tutaj o informację o zachowaniach piratów, sprawnym zarządzania bezpieczeństwem przez armatorów i na pokładzie statku, rejestracji statków przechodzących nadzorowanym korytarzem oraz zastosowania technicznych środków obrony. Podejmowanie środków zapobiegawczych powinno odbywać się już na etapie planowania podróży (analiza ryzyka, przygotowanie załogi i realizacja krajowych i międzynarodowych zaleceń dotyczących sposobu postępowania).
Analiza uprowadzeń statków rejonie Półwyspu Somalijskiego wskazuje wyraźnie, że w wielu przypadkach brakowało całościowego zarządzania bezpieczeństwem. Można wymienić trzy główne środki dla bezpieczeństwa żeglugi w Zatoce Adeńskiej. Po pierwsze, stosowanie w IRTC zasady „złotych 20 minut”. Chodzi o powstrzymywanie przez taki czas agresorów, aby umożliwić okrętom ochrony podjęcie profesjonalnej akcji. Po drugie, unikanie przepływania wodami basenu somalijskiego, bowiem w tym znacznie większym od Zatoki Adeńskiej obszarze znacznie trudniej realizować pełny nadzór nad żeglugą. Nie ma racjonalnych powodów (może z wyjątkiem rybołówstwa) dla przepływania przez ten rejon. Po trzecie, korzystanie z uznawanego dotychczas za bezpieczny obszaru na wschód do 60o długości geograficznej wschodniej i na południe od 7o szerokości geograficznej południowej. Dla statków płynących do Mombasy lub Dar es Salaam zalecany jest zatem wybór drogi okrężnej.
Możliwe jest także niedopuszczenie piratów do wejścia na pokład zaatakowanego statku. W tym celu IMO, MSCHOA oraz UKMTO (Morska Organizacja Handlowa Zjednoczonego Królestwa) przygotowały rozwiązania, które muszą być pod względem wykonalności sprawdzone indywidualnie, na każdym statku. Bardzo pouczający jest przypadek motorowca MV „Ariella”, który po ataku piraci opuścili. Załoga statku wycofała się zawczasu do zabezpieczonego pomieszczenia, piraci nie czekali więc na okręty wojenne idące z pomocą załodze.
Niemieccy armatorzy eksploatują ok. 4500 statków, z których pod banderą niemiecką pływa 500 jednostek; stanowią one największą flotę handlową świata. Według statystyk IMO Niemcy są krajem najbardziej dotkniętym przez akty piractwa. Kluczem od rozwiązania problemu jest bez wątpienia stosowanie się do wypracowanych przez instytucje międzynarodowe zaleceń przy przygotowaniu rejsu oraz wprowadzenie specjalnych rozwiązań konstrukcyjnych (zwłaszcza w przypadku jednostek powolnych, o niskiej burcie), zmniejszające prawdopodobieństwo uprowadzenia statku.
Niemiecki rządowy sztab kryzysowy pod przewodnictwem Ministerstwa Spraw Zagranicznych przygotowuje ocenę zjawiska piractwa, wymienia informacje z kompetentnymi placówkami krajowymi i zagranicznymi. Grupy doradców są odpowiedzialne za taktyczne i organizacyjne wsparcie poszkodowanych armatorów. Ocenia się jednak, że niemiecka marynarka handlowa nie jest jeszcze w dostatecznym stopniu zorganizowana dla solidarnego i zdecydowanego reagowania w obronie przed aktami piractwa w rejonie wybrzeża somalijskiego.
Oprac. M. Ucieszyński
57. Ożywienie dzięki inwestycjom.
Investitionen für den Aufschwung. Schiff & Hafen. – 2010, nr 3, s. 12-13.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport morski, przewozy ładunków, 2009, port morski, przeładunek, dst, rozbudowa, gospodarka portowa, rozwój.
W minionym roku żegluga morska poniosła znaczne straty. Według niemieckiego federalnego urzędu statystycznego drogą morską przewieziono o 16,8% ładunków niż w 2008 r. Dla ożywienia i stabilizacji w przyszłości niemiecka żegluga potrzebuje inwestycji w portach morskich. Hamburg, porty w Dolnej Saksonii, Rostok, Kilonia i Lubeka odnotowały duże straty w przeładunkach. Zarządy portów patrzą jednak w przyszłość z optymizmem, ponieważ kryzys mija i widoczne są już oznaki wzrostu gospodarczego.
Hamburg - największy uniwersalny port niemiecki - przeżył najdotkliwszą w dotychczasowej historii portu zapaść. Przeładunki na poziomie 110 mln t były o 21,4% niższe niż wyniki ubiegłoroczne. Przeładunki drobnicy, będące specjalnością portu, spadły o prawie 25%. O 13,4% spadły przeładunki towarów masowych, jednak w eksporcie ta grupa ładunków zanotowała wzrost o 6,3%. Przeładunki kontenerów w 2009 r. osiągnęły poziom 71,2 mln t (7,01 mln TEU), tj. spadły o ponad 25%. Głównym kierunkiem transportów kontenerowych pozostają dla Hamburga porty azjatyckie. Kontynuowane są inwestycje w infrastrukturę; parlament zatwierdził budżet w wysokości 1 mld € na potrzeby portu. Do najważniejszych zadań z punktu widzenia gospodarki portowej należy modernizacja toru wodnego Łaby, która ma ogromne znaczenie dla regionu i zorientowanej na eksport gospodarki niemieckiej.
Porty Dolnej Saksonii odnotowały za 2009 r. spadek łączny w wysokości 9,9 mln t (16%), szczególnie spadki dotyczyły surowców i produktów naftowych. Stabilna była wielkość przeładunków węgla. Wzrost przeładunków (o ok. 6%) w stosunku do 2008 r. zanotowały jedynie porty Leer, Papenburg i Oldenburg. Do 2012 r. na infrastrukturę portów Dolnej Saksonii ma być wydatkowana kwota 240 mln €. W porcie Brake w bieżącym roku budowane jest drugie nabrzeże dla wielkich statków. Początek rozbudowy portu w Cuxhaven, mającej na celu poszerzenie bazy dla przemysłu przybrzeżnego, jest przewidziany na wiosnę tego roku. Pogłębienie toru wodnego Jade do 18,5 m w zespole Jade-Weser Port w Wilhelmshaven ma umożliwić obsługę masowców o nośności do 200.000 t. Planuje się też powiększenie śluzy portowej w Emden.
Zarządy portów w Dolnej Saksonii wiążą duże nadzieje z rozwojem energetyki wiatrowej. Lokalizacja dynamicznie rozwijających się przedsiębiorstw energetycznych, pozwala liczyć na wzrost obrotów w portach tego regionu. Liczba zatrudnionych bezpośrednio w przemyśle przybrzeżnym wzrosła po zainstalowaniu pierwszych siłowni wiatrowych do ponad 2.000 osób. Budowa wydajnych urządzeń portowych w Cuxhaven miała związek z otwarciem w marcu 2009 r. nowej bazy przemysłowej. Obecność przemysłu przybrzeżnego stanowi impuls dla rozwoju gospodarczego całego landu.
W Rostoku - największym niemieckim porcie bałtyckim - przeładowano 23 mln t, co oznacza 20-proc. spadek w porównaniu z ubiegłym rokiem. Największy spadek (35%) zanotowano w odniesieniu do drobnicy; przeładunek materiałów sypkich obniżył się o 9%, zaś ładunków płynnych o 14%. Duże spadki dotknęły także ładunki typu ro-ro. Mimo złych wyników finansowych przeznacza się 35 mln € na inwestycje w infrastrukturę portową. Do 2012 r. planuje się rozbudowę nabrzeża w kierunku północnym (pirs III). W planach jest też rozbudowa i modernizacja składowisk dla materiałów ropopochodnych, połączeń drogowych i ukończenie budowy urządzeń odprowadzania wód odpadowych ze statków.
Niewielkie straty poniósł port w Kilonii, bowiem całkowity spadek przeładunków wyniósł zaledwie 1,05%. Wzrósł przewóz kontenerów i drobnicy w kierunku Morza Bałtyckiego, ale spadek zanotowała komunikacja promowa ze Skandynawią i Rosją. W najważniejszej, wschodniej części portu (Ostuferhafen) podjęto w 2009 r. regularne przeładunki kontenerów, uzyskując 11-proc. wzrost w stosunku do roku ubiegłego. Najbliższe plany portu to budowa nowego terminalu pasażerskiego przy Nabrzeżu Szwedzkim. Głównym jego użytkownikiem pozostanie Stena Line, obsługująca połączenie promowe pomiędzy Kilonią a Göteborgiem.
Lubeka, port położony w Szlezwiku-Holsztynie, zanotował straty w przeładunku wszystkich grup towarów. Przeładunki kontenerów wyniosły ok. 120 TEU (o 17% mniej), a nowych samochodów spadły aż o 59%. Liczba pasażerów utrzymała się na poziomie 2008 r. (360.000). W tym roku spodziewane są zdecydowane kroki zaradcze, polegające na optymalizacji obsługi oraz obniżce kosztów. Chodzi m.in. o uelastycznienie czasu pracy zatrudnionych (na wzór rozwiązań stosowanych w innych portach niemieckich).
Pomimo niezłych wyników ubiegłego roku wśród zarządów portów panuje przekonanie o konieczności niezwłocznego podjęcia inicjatyw dla przyszłości gospodarki portowej. Międzynarodowy Fundusz Walutowy jest zdania, że silna eksportem niemiecka gospodarka powinna już w 2010 r. odczuwać korzyści związane ze wzrostem handlu światowego. Optymistyczne prognozy dotyczą także niemieckich portów morskich. Porty Dolnej Saksonii liczą się nawet z możliwością podwojenia wielkości przeładunków i osiągnięcia poziomu 100 mln t w ciągu najbliższych siedmiu lat.
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 18/05/2010 @ 10:38
Ostatnie zmiany: 18/05/2010 @ 10:38
Kategoria: BI Numer 2010/04
Strona czytana 440 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
5. Transport morski i śródlądowy
wizyt online
Góra