II. TRANSPORT KOLEJOWY
63. Koleje dużych prędkości w Europie.
Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa. Eisenbahntechnische Rundschau. - 2010, nr 3, s. 86-101.
Słowa kluczowe: Europa, Szwecja, Portugalia, Hiszpania, transport kolejowy, duże szybkości, tabor kolejowy, sieć kolejowa, projektowanie, budowa, koszt, linia międzynarodowa, infrastruktura kolejowa, parametr techniczny.
Kolej szybka w Szwecji – plany i perspektywy rozwojowe
Rosnąca potrzeba zapewnienia dostatecznej przepustowości szlaków i konieczność poprawy dostępności do wielu rejonów kraju stały się w Szwecji impulsem do stworzenia planu tras dużej prędkości. Celem była także budowa korytarza transportowego o dużej zdolności przewozowej dla transportu pasażerskiego i towarowego pomiędzy Skandynawią a Europą kontynentalną.
Już w 1988 r. nastąpiło w Szwecji rozdzielenie ruchu kolejowego i infrastruktury. Podstawą rozbudowy sieci, podobnie jak w transporcie samochodowym, stały się ogólnogospodarcze perspektywy rozwojowe. W ich następstwie wzrosły w istotnym stopniu inwestycje w sieć kolejową.
Rozwój transportu kolejowego w Szwecji w ostatnich latach
Pociągi z aktywnym wychyleniem pudeł wagonów opracowano w Szwecji już w końcu lat 60. W 1980 r. podjęto decyzję o zastosowaniu tej techniki w komercyjnej eksploatacji szybkich pociągów typu X2000. Wychylenie pudła wagonu pozwala na pokonywanie łuków z prędkością o 30% większą niż w przypadku taboru klasycznego, przy zachowaniu komfortu jazdy. Dobre odsprężynowanie części biegowych umożliwia utrzymanie sił występujących w torze na niskim poziomie. Prędkość maksymalna wynosi 200 km/h. Przed wprowadzeniem pociągów X2000 dokonano przebudowy szlaków; koszty inwestycyjne były niższe niż przy budowie nowych tras.
Pociągi X2000 uruchomiono w najbardziej obciążonych relacjach (ze Sztokholmu do Göteborga, później do Malmö i Sundsvall), uzyskując znaczne zwiększenie prędkości handlowej. W 2008 r. przewozy pasażerów i towarów były rekordowe. Wystąpiły jednak znaczne problemy z przepustowością szlaków na ważnych odcinkach. Plany rozbudowy sieci kolejowej szły w parze z dyskusją na temat zmian klimatycznych. Rozważano propozycję budowy wydzielonych tras dużej prędkości jako alternatywę rozbudowy konwencjonalnych tras dla ruchu mieszanego. Po analizie przeprowadzonych badań rząd podjął w 2009 r. decyzję o wybudowaniu nowych linii kolejowych dużej prędkości do 2025 r.
Założenia dla tras dużej prędkości
Grupa specjalistów z Politechniki Sztokholmskiej opracowała kryteria dla wytyczenia szybkich korytarzy kolejowych. Należą do nich: duży rynek przewozów ze znaczącą ofertą komunikacji lotniczej, konkurujące regionalne rynki cząstkowe, duże potoki towarowe w korytarzu. Te kryteria spełniają korytarze transportowe prowadzące ze Sztokholmu do Göteborga i do Danii. Ze względów ekonomicznych i ekologicznych pożądane jest, aby kolej przyciągała możliwie największą liczbę potencjalnych pasażerów transportu autobusowego, lotniczego i samochodów osobowych.
Koleje dużej prędkości w Szwecji mogą zastąpić komunikację lotniczą na znacznej części tras wewnętrznych. Wyznacznikiem dostępności przestrzennej komunikacji publicznej jest zasada: 3 godziny jazdy tam i z powrotem dziennie dla podróży służbowych; 1 godzina jazdy dla dojeżdżających codziennie do pracy. Czas jazdy w innych celach ma mniejsze znaczenie, wpływa jednak na kształtowanie się popytu na przewozy. Jest to ważne dla lepszego zagospodarowania pojemności składów pociągów i obniżenia kosztów dodatkowych w przewozach kolejowych.
Konkurencja samochodu i samolotu narzuca kolei konieczność zapewnienia czasu podróży krótszego o połowę. Międzynarodowe doświadczenia pokazują, że przy czasie podróży do 3 godzin kolej jest wiodącym środkiem transportu, zaś przy czasie podróży 2 godziny zastępuje samolot.
Przy uzasadnianiu budowy trasy dużej prędkości aspekt ekologiczny ma znaczenie, jednak nie decydujące. Największe korzyści dla środowiska daje zastąpienie silnie obciążonych tras samochodowych i lotniczych bardziej ekologicznym transportem kolejowym, zwłaszcza obsługiwanym przez trakcję elektryczną. Tylko nieliczne negatywne bezpośrednie skutki budowy nowych tras kolejowych mogą być skompensowane przez inwestycje drogowe lub lotniskowe.
Koncepcja sieci
Zarząd kolei szwedzkich (Banverket) w 2007 r. przyjął wytyczne projektowania tras kolejowych dużej prędkości. Po analizie założona prędkość ma wynosić 320 km/h. Korzystniejsze skrócenie czasu na dłuższych dystansach pomiędzy Skandynawią a Niemcami jest możliwe przy wyborze jeszcze wyższej prędkości. Skrócenie czasu jazdy (non-stop) pomiędzy Sztokholmem a Malmö o dziesięć minut można uzyskać już przy prędkości 360 km/h. Najpewniejszym rozwiązaniem dla tych prędkości okazuje się zachowanie minimalnego promienia łuku 6600 m. Na najbardziej obciążonym szlaku należy zapewnić przepustowość 12 par pociągów na godzinę oraz zastosować system sterowania ruchem, pozwalający na 3-minutowe odstępy między pociągami.
Referencyjna linia kolejowa Sztokholm – Göteborg o długości 470 km (Götalands) stanowi bezpośrednie połączenie pomiędzy miastami średniej wielkości. Realizacja pierwszego etapu jej modernizacji jest możliwa już w najbliższych latach.
Europejski korytarz (Europabahn) znajduje się jeszcze we wczesnej fazie projektowej. Proponowane jest połączenie linii biegnącej w kierunku Kopenhagi i Hamburga ze starą trasą w Jönköping. Projekt inwestycyjny obejmuje budowę 700 km nowych szlaków dla dużej prędkości oraz modernizację 180 km linii.
Koncepcja obsługi i skutki rynkowe
Dzięki nowym trasom, krótszemu czasowi podróży i w efekcie zwiększonemu popytowi na przewozy, może nastąpić znaczne rozszerzenie oferty. Rozpatruje się dwa typy produktów: pociągi dużej prędkości i pociągi interregio korzystające z tras dużej prędkości oraz konwencjonalnych. Dla obu linii (Götalands oraz Europabahn) przewiduje się ruch pociągów szybkich w takcie półgodzinnym jako podstawę oferty przewozowej. Poza szczytem przewozowym co drugi pociąg ma kursować w rytmie godzinnym (bez postoju lub z przystankami tylko na wybranych stacjach). Dla pociągów dużej prędkości o pojemności do 500 miejsc nie przewiduje się wagonów z wychylnym pudłem. Ofertę mają uzupełniać pociągi typu interregio, zapewniające krótki czas podróży na sieci konwencjonalnej i na nowych, szybkich trasach. Dla zachowania dużej prędkości niezbędne będzie w tym przypadku zastosowanie wagonów z pudłem wychylnym (najlepiej elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości maksymalnej 300 km/h). Program badawczy Gröna Taget stanowi przyszłościową koncepcję pociągu zapewniającego wysoki komfort podróżowania (zewnętrzna szerokość wagonów 3,6 m). Tego typu wagony mogą kursować w Szwecji i Norwegii, a po niewielkiej adaptacji infrastruktury także w Danii.
Przewozy szybkie w ważniejszych relacjach pozwolą utrzymać kolei konkurencyjność. Oznacza to poprawę dostępu do komunikacji w południowej Szwecji aż po Danię i możliwość przeniesienia ciężaru przewozów z transportu samochodowego i lotniczego na kolej. Według prognoz kolejowe przewozy pasażerskie w całej Szwecji zwiększą się o 50%, a przewozy towarowe - o 40%. Analizy ekonomiczne wskazują na pozytywny efekt gospodarczy budowy kolei dużej prędkości w Szwecji oraz bardzo dobre wyniki eksploatacyjne kolei szybkich.
Transgraniczne przewozy towarowe Szwecji (nie licząc rudy żelaza) w 2006 r. osiągnęły poziom 7 mln t, przy 37 mln t towarów przewiezionych transportem samochodowym. Transport transgraniczny ma duży wpływ na obciążenie sieci drogowej, jej koszty utrzymania oraz większe ryzyko wypadków. Przy zachowaniu obecnych tendencji transport samochodowy do 2020 r. może wzrosnąć nawet o 44%. W przypadku zaoferowania przez kolej konkurencyjnej opcji przewozowej i uzyskania dostatecznej przepustowości sieci może ona przejąć nawet cały prognozowany przyrost masy towarowej. Dzięki budowie obu odcinków szwedzkiego korytarza transportowego (Götalands i Europabahn) koleje na wschodzie i południu mogą być w dużej mierze odciążone od ruchu dalekobieżnego. W ten sposób uzyskana przepustowość może posłużyć przewozom towarowym i komunikacji regionalnej.
Połączenie z europejską siecią kolejową dużej prędkości
Szwedzkie trasy szybkie mają stanowić ogniwo korytarza transportowego o dużej przepustowości w relacji pomiędzy Skandynawią a Europą Środkową. Z europejskiego punktu widzenia obszar Skandynawii będzie w najbliższej przyszłości jedynym regionem peryferyjnym nie dysponującym połączeniem szybkim z siecią europejską. Ze skandynawskiego punktu widzenia decyzja o budowie stałej przeprawy przez Fehmarnbelt ma duże znaczenie dla rozwoju międzynarodowych połączeń kolejowych. Odcinek południowy trasy (z Puttgarden do Hamburga) ma się charakteryzować niższymi prędkościami pociągów. W umowie międzypaństwowej uzgodniono dla tras drugorzędnych prędkość zaledwie 160 km/h, która w dalszej części trasy (od przeprawy) jest zdaniem specjalistów niewystarczająca. W celu sprostania wzrostowi przewozów towarowych przewiduje się stworzenie stałych połączeń oraz rozbudowę infrastruktury pomiędzy stacjami rozrządowymi Maschen i Hallsberg. Będzie możliwe stosowanie dłuższych pociągów (do 1500 m) i nacisku na oś do 25 t.
Rozbudowa połączeń z trasą wiodącą do przeprawy przez Fehmarnbelt jest postrzegana jako szansa realizacji linii dla największych możliwych prędkości pociągów. Ze względu na korzystną topografię koszty budowy tras będą stosunkowo niskie. W pobliżu autostrad możliwe jest zaprojektowanie trasy kolejowej dla prędkości 250-300 km/h.
W perspektywie średnioterminowej planuje się obok istniejącej przeprawy pomiędzy Kopenhagą a Malmö budowę drugiego stałego przejścia kolejowego przez Öresund. Jeden z torów projektowanej linii trzytorowej ma być przeznaczony dla ruchu towarowego. Ruch kierowany na nową przeprawę będzie wspomagać zmodernizowana linia nadbrzeżna Helsingör - Kopenhaga po stronie duńskiej. Ukończenie budowy przeprawy przez Fehmarnbelt spodziewane jest w 2018 r.
Analiza rynku wskazuje, że dla najbardziej obciążonego międzynarodowego korytarza transportowego w Szwecji występuje wystarczające zapotrzebowanie na organizację tras dużej prędkości. Koleje szybkie umożliwiają krótki czas przewozu, zastępują wiele wewnętrznych połączeń lotniczych, stanowiąc realną alternatywę dla transportu samochodowego. Budowa wydzielonych tras dużej prędkości niesie ze sobą poprawę wydajności i jakości transportu kolejowego oraz pozwala na rozdzielenie ruchu szybkiego od powolnego, uwalnia dodatkową przepustowość dla przewozów towarowych na liniach konwencjonalnych. Dzięki temu kolej będzie przygotowana do przejęcia znacznej części rosnącego wolumenu przewozów.
Transport szybki w Portugalii – od planów budowy do narodowej koncepcji kolejowej
W Portugalii zawansowane są plany budowy wielu linii kolejowych dużej prędkości. Masterplan zatwierdzony z okazji Szczytu Iberyjskiego (Figueira da Foz, 2003) przewiduje budowę wewnętrznej osi komunikacyjnej Porto – Lizbona – Efora – Faro oraz powiązanych nią czterech linii transgranicznych: Porto - Vigo, Aveiro - Salamanca, Lizbona – Elias - Madryt oraz Faro - Huelva.
Koncepcja sieci
Planowane linie są częścią ogólnoeuropejskiej sieci TEN, dlatego muszą być budowane z zachowaniem technicznych parametrów interoperacyjności, w tym szerokości toru zgodnej z normą europejską (1435 mm); na Półwyspie Iberyjskim szerokość toru wynosi 1668 mm. Dwie linie: Lizbona - Madryt oraz Lizbona - Porto - oddawane do ruchu w pierwszym etapie - będą odpowiadały wymaganiom interoperacyjności. Za realizację projektów kolei dużej prędkości jest odpowiedzialna agencja rządowa - RAVE. Trasy będą budowane w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Zarządca infrastruktury REFER jest odpowiedzialny za przebudowę stacji w Lizbonie i Porto oraz ich eksploatację.
Prace projektowe rozpoczęto w 2001 r. Powstało wiele wariantów linii dla docelowej prędkości pociągów 350 km/h (ze względu na rozproszone zasiedlenie obszarów pomiędzy tymi miastami). Dyskutowano o lewym lub prawym trawersie w górzystym rejonie Sierra dos Candeiros oraz o podejściu linii do Lizbony, co przy realizacji wariantu wschodniego oznacza budowę dwóch przepraw przez rzekę Tag. Plany budowy nowoczesnego lotniska Ota (40 km na północ od stolicy) determinowały dwa warianty linii do Madrytu: wspólne prowadzenie obu linii z Madrytu i Porto (z portu lotniczego Ota) do Lizbony lub budowa nowego dworca w Lizbonie dla komunikacji międzynarodowej, co wiąże się z koniecznością budowy nowego mostu na Tagu o długości 8 km. W 2006 r. zdecydowano o poprowadzeniu linii zachodnim trawersem Parku Sierra dos Candeiros oraz wprowadzeniu pociągów do Lizbony od strony zachodniej. Zdecydowano też o budowie nowego mostu na Tagu jako trzeciej przeprawy przez tę rzekę, stanowiącej część linii Lizbona - Madryt.
Skomplikowany jest wybór lokalizacji stacji; w fazie studiów wstępnych dla Lizbony rozpatrywano nawet 10 lokalizacji, do których należały tańsze realizacje na peryferiach oraz bardzo kosztowne budowle podziemne w centrum miasta. Dla Porto przewidziano nową linię podziemną biegnącą z północy na południe, nowy most na rzece Douro, stację w tunelu (dzielnica Boavista) oraz przedłużenie trasy do portu lotniczego. Atutem była możliwość wykorzystania obszernych terenów pod parkingi typu park and ride, bardziej ceniona niż bliskość stacji metra. Polityczne uwarunkowania w wyborze wariantów są następujące: integracja komunikacji dużej prędkości z istniejącą siecią kolejową oraz priorytet dla tańszych i funkcjonalnych rozwiązań przy optymalizowanym stosunku korzyści/koszty.
Są też plany budowy nowych dworców obok istniejących już w Lizbonie i Porto. W rzeczywistości istnieje mało możliwości technicznej integracji dwóch sieci kolejowych o różnej szerokości toru: wprowadzenie obu linii na jedną stację, na której zorganizowano możliwość przesiadki, zastosowanie taboru o zmiennym prześwicie osi i urządzeń stacyjnych do zmiany szerokości toru lub wykorzystanie toru o trzech szynach (toru splecionego) w warunkach deficytu miejsca, tam gdzie pozwalają na to względy przepustowości. Wszystkie te warianty są przedmiotem rozważań.
Złożoność zadań oraz konieczność dochowania terminów wymuszają na realizatorach potrzebę prowadzenia prac równolegle. Pomiędzy ustaleniami koncepcyjnymi dotyczącymi infrastruktury i taboru następują okresy koordynacji i podejmowania decyzji strategicznych. Ustaliła się praktyka prowadzenia comiesięcznych warsztatów z udziałem specjalistów z różnych dziedzin oraz decydentów. Wybrana metodyka sprawdziła się w tych fazach planowania, w których trzeba było uwzględniać nowe uwarunkowania polityczne. Przykładem zmian wynikających z decyzji politycznych jest rezygnacja z budowy portu lotniczego Ota na rzecz organizacji innego lotniska, położonego na południe od Lizbony na terenach zwolnionych w 2007 r. przez wojsko.
Planowane inwestycje
Dworzec Lizbona-Oriente powstał z okazji światowej wystawy Expo w 1998 r. Znajduje się on na wschód od centrum na wiadukcie między miastem a rzeką. Na poziomie ulicy zlokalizowano dworzec autobusowy, zaś metro znajduje się na poziomie najniższym. Dworzec Oriente, mimo peryferyjnego położenia, stanowi duży węzeł komunikacyjny, wiążący wszystkie środki transportu i obsługujący dynamicznie rozwijającą się nową dzielnicę. Wobec braku miejsca stacja została zbudowana jako przelotowa. Dla nowego dworca i pociągów dużej prędkości ma być przeznaczone co najmniej pięć torów. Po przewidywanej rozbudowie stacji obsługa pociągów konwencjonalnych będzie się odbywała na zaledwie sześciu torach.
Akceptowanym pod względem eksploatacyjnym rozwiązaniem budowlanym jest połączenie stacji z nowym mostem na Tagu, zaprojektowanym na poziomie 65 m ponad lustrem wody. Na moście znajdą się dwa tory o prześwicie europejskim i dwa tory o prześwicie iberyjskim oraz sześciopasmowa autostrada. Za pozostawieniem obu szerokości toru przemawiają prognozy dotyczące zapotrzebowania na przewozy (w tym dojazdy do pracy w metropolii).
Planowanie komunikacji dużej prędkości jest związane z kompleksowym projektowaniem sieci szybkiej kolei miejskiej dla aglomeracji. Rozważa się połączenie stacji Oriente, kolejowej obwodnicy miasta i trzeciej przeprawy mostowej przez Tag przy pomocy bezkolizyjnego węzła. Wszystkie tory szlakowe są projektowane dla częstotliwości kursowania pociągów wynoszącej 3 minuty. Analizy wykazały, że pełne wykorzystanie przepustowości węzła Marvila wymaga zastosowania symetrycznego, zintegrowanego i rytmicznego rozkładu jazdy pociągów szybkiej kolei miejskiej. Bez względu na to, kiedy zostanie osiągnięta pełna przepustowość, wszelkie późniejsze przebudowy układu torowego należy z góry wykluczyć.
W aglomeracji Porto, podobnie jak w Lizbonie, wybór lokalizacji stacji szybkiej kolei jest związany z koniecznością budowy dużego mostu na rzece. Nowe tory dla kolei dużej prędkości powinny biec obok dworca Porto-Campanha, zaś przeprawa przez rzekę powinna być budowana równolegle z istniejącą. Prawie natychmiast pojawił się problem: czy należy podjąć kosztowną i czasochłonną budowę drugiego mostu, czy wykorzystać oddany do eksploatacji w 1991 r. most Św. Jana i zastosować tor spleciony (trzy szyny). O ile oszczędności uzyskane przy rezygnacji z budowy nowego mostu są łatwe do wyliczenia, o tyle związane z taką decyzją straty wynikające z ograniczenia przepustowości szlaku są trudne do oszacowania. Pojawiają się jednak trudności techniczne: na obu krańcach mostu o długości ok. 1,7 km brak jest miejsca na bezkolizyjne rozprowadzenie torów o dwóch różnych szerokościach. Pierwsze obliczenia dotyczące przepustowości wypadają co prawda optymistycznie, ale brak dostatecznego uzasadnienia ekonomicznego dla tego rozwiązania. Racjonalnym rozwiązaniem będzie prawdopodobnie przetestowanie wielu koncepcji organizacji ruchu z wykorzystaniem modelu symulacyjnego, uwzględniającego specyfikę systemów sterowania ruchem, topologię układów torowych i potrzeby aglomeracyjnego rozkładu jazdy. W takiej systematyce priorytetem okazuje się system szybkiej kolei miejskiej, a nie komunikacja dalekobieżna.
Portugalski model gospodarczy przewiduje, że przedsiębiorstwa komunikacyjne w wolnej konkurencji powinny uzyskiwać koncesje na eksploatację połączeń kolejowych dużej prędkości. Żaden z potencjalnych konkurentów nie uczestniczy jednak w procesie planowania. W zakresie projektowania infrastruktury należy podejmować liczne decyzje, które później decydują o sukcesie lub niepowodzeniu przedsięwzięcia. Wspólne użytkowanie mostu kolejowego w Porto jest znakomitym przykładem takich zależności. Do tej grupy samej problemów należy także określenie potrzeb w zakresie taboru oraz wynikające z polityki kształtowania infrastruktury badania dotyczące rozwoju mobilności i oczekiwanego popytu na komunikację dużej prędkości.
Odległość Lizbona - Madryt jest klasycznym, przykładowym wyznacznikiem zasadności budowy kolei dużej prędkości. Przy odpowiedniej infrastrukturze odległość między miastami można pokonać w czasie do 3 godzin, konkurencyjnym dla transportu lotniczego. Przyszłe warunki konkurencji będą w znacznym stopniu kształtować ceny połączeń. Trudniejsza jest prognoza dla linii Lizbona - Porto. Planowany czas przejazdu (bez postoju) na 300-km trasie, który ma wynosić 75 minut, mieści się w zasięgu możliwości transportu indywidualnego. Podróż najszybszym obecnie połączeniem trwa 2 godziny 35 minut.
Przyszły tabor stanowić będą dwa rodzaje pociągów:
elektryczne zespoły trakcyjne o długości 200 m, kursujące po torach o szerokości normalnej (europejskiej) z prędkością do 300 km/h,
pociągi wyposażone w urządzenia przestawcze, kursujące po torach obydwu szerokości.
Budowa i utrzymanie taboru z urządzeniem przestawczym jest droższa o ok. 15 %. Takie pociągi umożliwiają jednak połączenia bez przesiadek na sukcesywnie oddawanych do ruchu odcinkach i obsługę miejscowości, które leżą poza nowymi trasami.
Planowanie tras dużej prędkości w Portugalii jest przykładem budowy infrastruktury w skomplikowanym środowisku pełnym niepewności. Politycznie motywowani zleceniodawcy pragną szybkich rezultatów bez nadmiernego okresu przygotowawczego. Szybsze tempo prac nakazuje jednoczesne prowadzenie wielu procesów. Sposób postępowania może być powielany przy realizacji innych projektów: im ściślejsza współpraca grup decyzyjnych, tym szybsza eliminacja nieprzydatnych wariantów. Niezbędne są niezawodne procedury szacowania i doświadczenie ekspertów.
Największym czynnikiem ryzyka jest we wszystkich projektach transportowych prognozowany popyt na przewozy. Dlatego infrastruktura powinna być tak wymiarowana, aby mogła służyć przyszłym pokoleniom. O ostatecznej przepustowości infrastruktury nie decydują szlaki, lecz stacje, bocznice i odgałęzienia. Nieznaczne przewymiarowanie urządzeń infrastruktury (o kilka procent) okazuje się często zbawienne dla ruchu towarowego. Dla przewozów pasażerskich warto zachować współczynnik bezpiecznego zapasu wynoszący 3 (pomiędzy ezt mieszczącym 400 osób i pociągiem z wagonami piętrowymi mieszczącym 1200 pasażerów). Już w fazie opracowywania koncepcji należy ustalić decydujące czynniki i parametry. Przyszły operator może wpływać na popyt i końcowy sukces jedynie za pomocą cen i jakości usług.
Hiszpania - automatyczne urządzenia zmiany szerokości toru
Funkcjonujące od 40 lat urządzenia przestawcze, służące do dostosowania taboru do innej szerokości toru, mają znaczący wpływ na sukces hiszpańskich kolei. Rezygnacja z nich obecnie jest już niemożliwa, dziś urządzenia są systematycznie modernizowane zgodnie z najnowszymi wymogami technicznymi.
Parametry przyszłej sieci kolejowej określił w 1844 r. inż. Juan Subercase. Zaproponował wówczas wprowadzenie szerokości toru 1674 mm (sześć stóp kastylijskich). Takie rozwiązanie uzasadniano następująco:
- Hiszpania, jako kraj górzysty, potrzebowała silnych lokomotyw parowych z wielkimi kotłami dla pokonywania dużych pochyleń toru na powstających szlakach; szeroki prześwit toru był niezbędny;
- Rosja i Anglia (Great Western Line) już wybudowały linie szerokotorowe, stąd propozycja zastosowania większego prześwitu toru niż powszechnie przyjęty w Europie (1435 mm).
W Hiszpanii powstało prawie 12.000 km sieci kolejowej o tej szerokości toru. W 1955r. przedsiębiorstwo RENFE podjęło decyzję o zmniejszeniu prześwitu toru głównych kolei w Hiszpanii. Portugalia dostosowała własną sieć do szerokości toru hiszpańskiego (1668 mm) z opcją tzw. prześwitu iberyjskiego (1674 mm). Francja zdecydowała się na szerokość toru 1435 mm. Przejście z jednej sieci kolejowej na drugą było możliwe jedynie w drodze przesiadki pasażerów lub przeładunku towarów.
Urządzenia przestawcze pierwszej generacji
Przez dziesięciolecia komunikację transgraniczną z Europą Północną utrudniała konieczność przesiadania się pasażerów lub przeładunku towarów. W 1966 r. koleje RENFE wraz z UIC rozpisały konkurs na opracowanie przestawnych zestawów kołowych. W ten sposób Hiszpania próbowała przezwyciężyć izolację wynikającą z ograniczeń techniczno-eksploatacyjnych. Propozycje rozwiązań napłynęły z Japonii, Szwajcarii, NRD oraz z rodzimej firmy - Talgo. W konkursie zwyciężyła szwajcarska firma Vevey. Po wypróbowaniu szeregu systemów zdecydowano się na zastosowanie rozwiązania Talgo, które nie dotyczyło całych zestawów, lecz tylko kół swobodnych. Pierwsze automatyczne urządzenie przestawcze oddano do regularnej eksploatacji w 1969 r. Pod pojęciem „urządzenie przestawcze” należy rozumieć zespół urządzeń, dzięki któremu pojazdy kolejowe z przestawnymi zestawami kołowymi mogą przejeżdżać z jednego toru na drugi, adaptując się do nowego prześwitu torowego. Pierwszy pociąg komercyjny przystosowany do zmiany prześwitu torowego uruchomiono na trasie z Barcelony przez Port Bou do Genewy.
Urządzenia przestawcze pierwszej generacji nadawały się jedynie do wagonów pasażerskich firmy Talgo. Po wjeździe pociągu na tory przed urządzeniem lokomotywa była odłączana od składu wagonów i pozostawała na własnym torze. Zmiana prześwitu dotyczyła jedynie wagonów, które na urządzenie przestawcze nasuwała lokomotywa manewrowa. Po zmianie prześwitu pierwszego wagonu cały przejeżdżający skład przejmowała lokomotywa na docelowym torze o innej szerokości. Lokomotywa manewrowa po odłączeniu od drugiego końca składu opuszczała rejon urządzenia. Urządzenia przestawcze pierwszej generacji były zainstalowane na granicy pomiędzy Hiszpanią i Francją.
Urządzenia przestawcze drugiej generacji
Otwarcie trasy dużej prędkości pomiędzy Madrytem i Sewillą o szerokości toru 1435 mm ustanowiło cezurę techniczną wewnątrz kraju. Bezpośrednie połączenie stolicy kraju z andaluzyjską metropolią zapewniło znaczne skrócenie czasu podróży w stosunku do starej trasy o większej szerokości toru. Dzięki zastosowaniu wagonów z możliwością zmiany rozstawu kół możliwa była szybka podróż z Madrytu do miejscowości położonych w oddaleniu od trasy dużej prędkości (Huelva, Malaga, Grenada). Automatyczne urządzenia przestawcze drugiej generacji powstawały w Sewilli, Kordobie i Madrycie. Urządzenia przestawcze pierwszej generacji stosowano wyłącznie w ruchu transgranicznym. W połączeniach krajowych, gdzie przy krótszych trasach optymalizacja czasu podróży była decydującą, wykorzystywano urządzenia drugiej generacji. Stosowano przy tym uproszczoną próbę hamulca i ciągłości składu pociągu, uzyskując skrócenie całkowitego czasu operacji zmiany szerokości toru z 30 do 15 minut.
Urządzenia przestawcze trzeciej generacji
Sukces szybkiego połączenia Madryt – Sewilla przesądził o podjęciu decyzji o budowie sieci kolei dużej prędkości w Hiszpanii. Przy etapowym rozszerzaniu sieci tworzono prowizoryczne punkty przejściowe pomiędzy nowymi trasami dużej prędkości a istniejącą siecią kolejową o szerokości toru 1668 mm. Doprowadziło to do przekonania, że urządzenia przestawcze nie muszą być budowlami trwałymi. Linia dużej prędkości pomiędzy Madrytem a Barceloną była otwierana w trzech fazach. Kolejnymi stacjami docelowymi trasy były Lleida i Roda de Bara, na których sukcesywnie montowano urządzenia przestawcze.
Własny, niezależny system zmiany szerokości toru opracowała firma CAF. Przedstawiła po raz pierwszy pojazdy trakcyjne wyposażone w zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół. Odtąd lokomotywy podczas zmiany szerokości toru nie musiały być odłączane od składu pociągu. Czas trwania zmiany szerokości toru w takim automatycznym systemie wynosi mniej niż 5 minut. Dla umożliwienia obsługi pociągów Talgo oraz CAF na styku różnych sieci na jednej stacji budowano dwa urządzenia przestawcze. Analiza ekonomiczna pokazała, że korzystniejszym rozwiązaniem byłoby zastosowanie przez oba przedsiębiorstwa jednego urządzenia przestawczego, bowiem przy budowie urządzeń dwóch systemów podwajają się koszty rozjazdów, przytorowych urządzeń sterowania i wyposażenia nastawni.
Nowe rozwiązania części biegowych pojazdów trakcyjnych oraz względy ekonomiczne doprowadziły do powstania automatycznych urządzeń przestawczych trzeciej generacji, które umożliwiają obsługę pociągów CAF i Talgo.
Wewnątrz urządzenia przestawczego trzeciej generacji znajdują się trzy platformy. Każda platforma dostosowuje się do specyficznych wymagań dla odciążenia, ryglowania i prowadzenia kół właściwego producenta taboru. W zależności od obsługiwanego w danym procesie taboru następuje wybór odpowiedniej platformy. W zależności od sposobu zamiany czynnej platformy wewnątrz urządzenia przestawczego rozróżnia się dwa rodzaje urządzeń automatycznych: z poziomym i z pionowym przesunięciem platformy (przechył platformy). Automatyczne urządzenia przestawcze pierwszej, drugiej i trzeciej generacji były w stanie usprawniać połączenia pomiędzy sieciami kolejowymi o różnych szerokościach toru. W przyszłości zalety sieci dużej prędkości mogą być wykorzystane na liniach częściowo położonych poza obrębem tej sieci. Urządzenia przestawcze w Hiszpanii obsługują dziennie prawie 60 pociągów.
Urządzenia przestawcze czwartej generacji
Do dziś automatyczne urządzenia przestawcze były wykorzystywane tylko w komunikacji pasażerskiej. Innowacyjny pod tym względem jest projekt Unichanger (urządzenie przestawcze czwartej generacji), które umożliwia:
- automatyczną zmianę prześwitu toru pociągów pasażerskich i towarowych,
- przystosowanie do systemów przestawczych różnych producentów,
- możliwość zmiany szerokości toru mieszanych składów pociągowych (różne wagony z różnymi typami zestawów kołowych).
Celem hiszpańskiego zarządcy infrastruktury ADIF jest umożliwienie taborowi różnych producentów korzystania z sieci kolejowej. Podobnie do otwarcia rynku dla wszystkich przewoźników w zakresie ERTMS/ETCS, konstrukcja urządzeń przestawczych powinna być kompatybilna ze wszystkimi produkowanymi zestawami kołowymi. Projekt Unichanger ma w założeniu wypracować uniwersalny system przestawczy.
W pierwszej fazie wdrażania systemu urządzenia przestawcze najnowszej generacji powinny umożliwiać przejazd taboru produkowanego przez CAF i Talgo. W drugiej fazie przewiduje się zapewnienie obsługi przez urządzenia przestawcze taboru kolei niemieckich produkcji zakładów RAFIL (typ V) lub taboru z polskim systemem SUW 2000 produkcji ZNTK Poznań. Zastosowanie urządzeń przestawczych stanowi poważny krok ku zapewnieniu interoperacyjności pomiędzy różnymi sieciami kolejowymi w Europie. Europejska Agencja Kolejowa (ERA) przygotowuje ujednolicone wymagania dla systemu oceny bezpieczeństwa urządzeń przestawczych. ERA nie promuje żadnych konkretnych rozwiązań technicznych, aby nie wyróżniać żadnego z producentów urządzeń.
Hiszpania dysponuje jednym rodzajem automatycznych urządzeń przestawczych, które są stosowane w regularnej eksploatacji. Początkowo urządzenia automatyczne były budowane jako pojedyncze instalacje w celu umożliwienia przejścia taboru z hiszpańskiej sieci kolejowej na francuską. Techniczne charakterystyki urządzeń systematycznie dostosowywano do zaawansowanych rozwiązań konstrukcyjnych pojazdów kolejowych i zgodnie europejską strategią harmonizacji technicznej. Czwarta generacja urządzeń automatycznych uwzględnia także zagranicznych producentów zestawów kołowych przestawczych oraz obsługuje pociągi pasażerskie i towarowe.
Oprac. M. Ucieszyński
64. Czy linia dużej prędkości w Wielkiej Brytanii może powstać mimo trudności finansowych?
Barrow K.: Can high-speed bridge the spending gap? International Railway Journal. - 2010, nr 4, s. 18-22.
Słowa kluczowe: Wielka Brytania, linia kolejowa, duże szybkości, projektowanie, budowa, finansowanie, sieć kolejowa, zdolność przewozowa, dst, polityka kolejowa.
W marcu 2010 r. rząd brytyjski przedstawił plan budowy linii dużej prędkości z Londynu do środkowej i północnej Anglii. Autor analizuje te plany w kontekście wyborów parlamentarnych i problemów finansowych państwa.
Jednym z pierwszych kolejowych połączeń międzymiastowych na świecie była 180-km linia kolei London and Birmingham Railway, zbudowana w 1838 r. Obecnie L&BR stanowi południowy odcinek West Coast Main Line, która pomimo dziesięcioletniej modernizacji (koszt 9 mld funtów) jeszcze nie osiągnęła przewidzianych parametrów eksploatacyjnych i będzie mogła pracować z pełną zdolnością przepustową dopiero na początku 2020 r.
Zwiększenia przelotowości potrzebują także inne linie kolejowe w Wielkiej Brytanii, a w szczególności Midland Main Line i East Coast Main Line. Ponadto istnieje pilna potrzeba odciążenia innych arterii transportowych pomiędzy Londynem, środkową i północną Anglią oraz Szkocją. Zwiększenie przepustowości lotnisk w Londynie, szczególnie budowa nowych pasów startowych na Heathrow i Stansted, są inwestycjami kontrowersyjnymi. Rozwiązaniem dla poprawy komunikacji w Wielkiej Brytanii nie jest też modernizacja dróg, gdyż jej koszt powiększa się w ostatnich latach spiralnie. Np. poszerzenie autostrady M1 na całej długości będzie kosztowało 5,1 mld funtów, czyli aż o 1,4 mld funtów więcej niż poprzednio szacowano.
Ogłoszony w marcu br. projekt budowy kolei szybkiej w Wielkiej Brytanii, łączącej Londyn ze środkową i północną Anglią, zakłada budowę trzech linii („Y”). Pierwszy (dolny) odcinek długości 190 km będzie łączył Londyn z Birmingham (otrzymał nazwę High Speed Two - HS2). Górne odcinki stanowić będą rozgałęzienia z Birmingham do Manchesteru oraz do Sheffield i Leeds.
Przedłożona propozycja oparta jest na studiach firmy High Speed Two Limited (HS2L), powołanej w 2009 r. przez rząd brytyjski dla opracowania projektu linii dużych prędkości. HS2L przeanalizowała przebieg alternatywnych tras i przedstawiła szczegółowe studium wybranego wariantu.
Jako dworzec początkowy przyszłej linii HS2 został wybrany istniejący dworzec Euston linii WCLM w Londynie. Ma on być całkowicie przebudowany kosztem 1 mld funtów. Będzie miał 10 peronów dla pociągów dużej prędkości i 14 - dla pociągów konwencjonalnych. Z Euston linia będzie biegła tunelem w kierunku zachodnim do nowej stacji Old Oak Common, która będzie służyła także jako stacja przesiadkowa do pociągów Heathrow Express, Crossrail i pociągów konwencjonalnych w kierunku zachodniej Anglii. Stacja Old Oak Common ma być odciążeniem dworca Euston. Będzie ona oddalona zaledwie o 10 minut jazdy pociągiem Heathrow Express od dworca lotniczego w Heathrow. Ale są postulaty, żeby HS2 przechodziła bezpośrednio przez lotnisko Heathrow, które jest jednym z największych lotnisk na świecie.
Wszystkie trzy główne partie polityczne w Wielkiej Brytanii akceptują projekt budowy linii dużej prędkości na północ kraju (różnią się co do szczegółów), ale jej przebieg przez Heathrow czy obok niego jest punktem spornym. Rządząca Partii Pracy jest przeciwna przebiegowi przez lotnisko, natomiast opozycyjna Partia Konserwatywna jest za takim rozwiązaniem. W przedstawionym przez HS2L raporcie jest także wersja obsługi dworca Heathrow dodatkową linią, ale koszt takiego rozwiązania wyniósłby 2,5 mld funtów, co autorzy rozwiązania uznali za nieuzasadnione. Rozstrzygnięcie ma nastąpić w czerwcu br.
Z Old Oak Common HS2 miałaby biec wzdłuż obecnej linii Chiltern do stacji Ruislip. Główną trudnością będzie poprowadzenie linii przez Wzgórza Chiltern i ochrona znajdującej się tam unikalnej przyrody. Są tylko dwie drogi, które mogłyby ewentualnie zastąpić projektowaną trasę, ale obie biegną przez tereny mocno zaludnione, więc wymagałyby dużych robót tunelowych. Najlepszy wariant ma najdłuższy odcinek przez Wzgórza Chiltern, ale i najmniejszy wpływ na przyrodę.
Na zachód od Ruislip linia ma biec wiaduktem (3,2 km) nad autostradą obwodową Londynu M25 i tunelem (9,6 km), z którego będzie wychodziła koło Amersham. Następnie tunelami i głębokimi wykopami linia przejdzie przez Wzgórza Chilterns obok Aylesbury. Następnie linia pobiegnie do Brackley po trasie nieużywanej od lat 60. kolei Great Central. Na tym odcinku nie potrzeba większych budowli inżynierskich. Dopiero nad doliną Leam w Warwickshire potrzebny będzie 4-km wiadukt. Po pokonaniu krótkiego tunelu linia pobiegnie po południowej i zachodniej stronie Coventry i po kilkunastu kilometrach osiągnie stację przesiadkową na przedmieściach Birmingham. Stacja ta będzie się znajdowała w sąsiedztwie skrzyżowania autostrad M6 i M42 oraz lotniska.
Rozgałęzienie linii ma nastąpić w Water Orton, na dwupoziomowym skrzyżowaniu. Jedna linia pobiegnie na zachód, do Birmingham, wzdłuż istniejącej linii z Derby, natomiast główna linia pobiegnie na północ, do skrzyżowania z linią WCLM, co nastąpi w pobliżu Lichfield. Dalsza trasa HS2 będzie biegła na północ w kierunku Manchester, Liverpoolu i Glasgow. Główny dworzec linii dużej prędkości w Birmingham będzie usytuowany obok historycznego dworca L&BR, będzie z niego łatwy dojazd do istniejących dworców Moor Street i New Street.
Na odcinku od Old Oak Common w Londynie do Birmingham nie przewiduje się stacji pośrednich, chociaż HS2L zaznacza, że w przyszłości może być potrzebna budowa stacji dla obsługi Oxfordu i Milton Keynes, jednak będzie to miało ujemny wpływ na przelotowość linii w podróżach na dalsze odległości. Zaznaczy się to zwłaszcza po rozbudowie sieci linii dużej prędkości i wzroście liczby pasażerów. HS2L nie przewiduje także połączenia HS2 z linią High Speed One (HS1) z Londynu do tunelu pod kanałem La Manche, gdyż kosztowałoby to 1 mld funtów (chociaż przygotowania do takiego połączenia w przyszłości powinny być zrobione).
HS2 będzie miała przelotowość 14 pociągów na godzinę, z ewentualnym wzrostem do 18 pociągów. Maksymalna prędkość pociągów przewidywana jest na 360 km/h (od chwili uruchomienia linii). HS2 skróci czasy jazdy pomiędzy Londynem a Manchester, Liverpoolem i Glasgow o 30 minut, a czas jazdy Londyn – Birmingham do 49 minut. Do 2033 r. ma korzystać z linii 145.000 pasażerów dziennie. Tyle pasażerów mają obsługiwać dwie jej stacje w Londynie.
Budowa HS2 będzie miała duży wpływ na równoległe trasy kolei konwencjonalnych. Według przewidywań ponad połowę pasażerów szybkiej linii będą stanowili dotychczasowi pasażerowie pociągów konwencjonalnych, 16% będą stanowić pasażerowie pozyskani z transportu lotniczego i samochodowego (8% + 8%). Pozostałe 27% to będą nowi podróżni, gdyż przewiduje się, że w przyszłości zadziała zaleta krótszego czasu jazdy, jaką oferują pociągi dużej prędkości.
Z powodu konieczności korzystania przez pociągi szybkie także z sieci konwencjonalnej, potrzebne będą dwa rodzaje taboru. Nowa HS2 będzie posiadała europejską skrajnię taboru (szerszą od angielskiej – przyp. MR), a zatem potrzebnych będzie 16 tzw. pociągów uwięzionych, które będą posiadały tę skrajnię. Pociągi te będą kursować tylko na HS2. Ponadto będzie potrzebnych 45 składów o skrajni brytyjskiej, które będą mogły jeździć po torach konwencjonalnych. Oba typu taboru będą miały 200 m długości. Pociągi uwięzione będą miały po 550 miejsc do siedzenia i będą mogły jeździć w trakcji ukrotnionej.
Budowa odcinka Londyn – Birmingham ma kosztować 15,8–17,4 mld funtów (podobny koszt 1 km linii HS1), ale jest to znacznie więcej niż porównywalne projekty dużej prędkości w Europie kontynentalnej. Średnie roczne wydatki na budowę HS2 będą wynosiły ok. 2 mld funtów (maksymalny - 3,9 mld funtów). Firma HS2L uważa, że na wysokie koszty budowy HS2 wpłyną duże koszty pozyskania gruntu w gęsto zaludnionej południowo-wschodniej Anglii i budowa nowej infrastruktury w centrach dużych miast. Uzyskana dzięki HS2 dodatkowa przepustowość dla pociągów regionalnych i towarowych tylko na linii WCLM będzie miała wartość 2–4 mld funtów rocznie.
Obecnie HS2L zlecono przestudiowanie budowy HS2 na odcinku z Birmingham do Manchester i Leeds. Wyniki zostaną przedstawione w 2011 r. Przewiduje się, że z powodu mniejszej gęstości zaludnienia i korzystniejszego ukształtowania terenu koszt budowy 1 km tych odcinków będzie znacznie niższy niż odcinka Londyn – Birmingham. Oznacza to, że ogólny koszt budowy całej 539-km sieci dużej prędkości powinien zamknąć się kwotą ok. 30 mld funtów. Jednak rząd chciałby obniżyć te koszty do poziomu uzyskiwanego w innych krajach Europy.
Ambitny projekt kolejowy wywołał szeroki rezonans społeczny. We wrześniu 2009 r. grupa nacisku Greengauge 21 opublikowała studium, które wskazywało na potrzebę budowy sieci kolei dużej prędkości w Wielkiej Brytanii. Argumentowano, że sieć linii szybkich z liniami magistralnymi na wschodnim i zachodnim wybrzeżu będzie dobrą inwestycją, zapewniającą odpowiedni poziom transportu w kraju, bardziej wydajną gospodarkę i mniejszą emisję dwutlenku węgla ze środków transportu. Greengauge 21 popiera połączenia HS2 z lotniskiem Heathrow i z HS1.
Również w 2009 r. raport na temat linii dużej prędkości opublikował brytyjski zarządca infrastruktury kolejowej Network Rail (NR) - New Lines Programme (NLP). Zarząd NR jest zobowiązany z urzędu przygotowywać długoterminowe plany transportowe dla kraju. Celem opracowania NLP była ocena skutków budowy nowej linii. Studium potwierdza zbliżające się wyczerpanie przepustowości linii WCLM, potem Midland Main Line i w końcu East Coast Main Line. W NLP zarząd NR proponuje także budowę nowej linii kolejowej, która biegłaby równolegle do WCLM z Londynu do Glasgow, z odnogami do Birmingham, Liverpoolu i Manchester. Ma być także odgałęzienie do lotniska Heathrow. NR uważa, że budowa odizolowanej linii dużej prędkości Londyn – Birmingham nie będzie ekonomicznie uzasadniona i projekt ten może być do przyjęcia tylko łącznie z budową wydłużenia poza Birmingham. W przeciwieństwie do propozycji HS2L NLP sugeruje, że brak przelotowości na istniejących liniach na północ od Preston wyklucza prowadzenie pociągów dużej prędkości do Szkocji po liniach konwencjonalnych i także odrzuca ten sposób połączenia z Liverpoolem. Zamiast tego popiera budowę nowych linii.
Budowa linii dużej prędkości została więc pozytywnie przyjęta przez branżę kolejową, choć przejawiało się zatroskanie, że inwestycja ta będzie realizowana kosztem sieci konwencjonalnej, którą przewozi się obecnie 1,3 mld pasażerów rocznie. W lutym 2010 r. naczelny dyrektor kolei Virgin Trains ostrzegał, że południowy odcinek WCLM wyczerpie swoją przepustowość do 2020 r., tj. na 6 lat przed planowanym zakończeniem budowy HS2
.
Poza budową linii dużej prędkości rząd przedstawił w swoim programie także plany dalszej elektryfikacji linii kolejowych regionalnych i podmiejskich, szczególnie w północnej Anglii, oraz plan zwiększenia ich przepustowości. Te inwestycje będą potrzebne niezależnie od tego, czy linia HS2 zostanie zbudowana, czy też nie.
Czynnikiem, który może wkrótce wpłynąć na losy projektu HS2, są wybory parlamentarne. Konserwatyści chcą rozpoczęcia budowy linii już w 2015 r. i ukończenia obu odgałęzień (do Leeds i Manchesteru) do 2027 r. Jednak ktokolwiek wygra wybory, będzie miał bardzo trudne zadanie, gdyż wielka dziura budżetowa spowodowana kryzysem finansowym oznacza, że wydatki państwowe w następnej kadencji parlamentu będą musiały być ograniczone i jest prawdopodobne, że długa lista projektów kolejowych przygotowana przez obecny rząd pozostanie niezrealizowana. Zgromadzenie w budżecie państwa gigantycznych środków na budowę HS2 może się okazać możliwe najwcześniej za dziesięć lat. Sprawa linii dużej prędkości może wywołać debatę na temat długofalowych potrzeb transportowych kraju; jeszcze parę lat temu taka dyskusja nie byłaby możliwa.
Harmonogram budowy HS2
2010
- marzec – ogłoszenie przez rząd projektu budowy linii dużej prędkości,
- jesień - konsultacje społeczne,
2011 – decyzja rządu w sprawie rozpoczęcia budowy,
2011 – 2013 r. – szczegółowe projektowanie linii,
2013 – dalsze konsultacje społeczne,
2014 – przyjęcie ustawy przez parlament,
2019 – planowane rozpoczęcie budowy,
2026 – przewidywane zakończenie budowy odcinka Londyn – Birmingham.
Oprac. M. Rabsztyn
65. Rozwój kolei w Niemczech w latach 2010–2020.
Abbott J.: Fresh challenges for German railways in the next decade. European Railway Review. - 2010, nr 2, s. 13-17.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport publiczny, przewoźnik, sektor prywatny, infrastruktura kolejowa, inwestycja, ETCS, tabor trakcyjny, parametr techniczny.
Recesja ekonomiczna na świecie miała poważny wpływ na koleje niemieckie, ale mimo to ich restrukturyzacja jest kontynuowana, chociaż w wolniejszym tempie. Ograniczenie kredytowania w 2008 r. odbiło się na produkcji przemysłowej w Europie; najbardziej został dotknięty przemysł samochodowy. Miało to także wpływ na koleje, gdyż mniejsze zapotrzebowanie na przewozy stali i węgla spowodowało spadek przewozów towarowych w Niemczech o ponad 10%.
Kolejowe przewozy pasażerskie w Niemczech nie zostały tak mocno dotknięte kryzysem lat 2008-2009 jak przewozy towarowe, ale mimo to jego wpływ na finanse niemieckich kolei państwowych (Deutsche Bahn) spowodował, że rząd wycofał się z planu wprowadzenia części akcji kolei DB na giełdę papierów wartościowych. Mimo to sektor prywatny wchodzi coraz bardziej na niemiecki rynek kolejowy. Uczestniczenie w przetargach na obsługę pociągów lokalnych przez landy jest obecnie stałą praktyką i chociaż DB wygrywają większość przetargów, to jednak prywatni przewoźnicy przejmują z każdym rokiem coraz więcej pociągów. W rękach prywatnych jest obecnie ponad 12% kolejowego transportu lokalnego, w czym przodują zagraniczne firmy: Veolia (Francja) i Arria (W. Brytania). W ruchu międzymiastowym Niemcy są dla sektora prywatnego atrakcyjnym rynkiem, gdyż istnieje tam po kilka równoległych linii międzymiastowych, umożliwiających przewozy konkurencyjnym przewoźnikom. Są jednak jeszcze inne bariery, które powodują, że sektor prywatny w rynku przewozów międzymiastowych ma tylko 1-proc. udział.
Głównym przewoźnikiem prywatnym w Niemczech jest spółka Veolia, która od kilku lat prowadzi przewozy we wschodnich Niemczech (Berlin – Lipsk – Drezno). Ale na ten rynek chcą wejść również inni przewoźnicy; jednym z nich jest konsorcjum HKX (Hamburg–Kolonia Express), w skład którego wchodzą: Locomore Rail (Berlin), Railroad Development Corporation (USA) i inwestor brytyjski M. Schabas Konsorcjum HKX ogłosiło plany uruchomienia od sierpnia 2010 r. pociągów pasażerskich intercity pomiędzy Hamburgiem a Kolonią (3 pary pociągów dziennie). Tabor miałby pochodzić z austriackich kolei federalnych (ÖBB). Założyciel firmy Locomore Rail Derek Ladewig planuje obsługę jeszcze dwóch innych tras: Berlin – Frankfurt/Menem i Stuttgart – Hamburg. Taryfy w jego pociągach na tych trasach miałyby być takie same, jakie obecnie stosują DB. Kursowanie tych pociągów miałoby rozpocząć się w 2011 r.
Otwarcie rynku międzynarodowych przewozów kolejowych od stycznia 2010 r. zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej skłoniło DB do uruchamiania własnych pociągów międzynarodowych. Prognozowano, że największe europejskie koleje – DB w Niemczech i SNCF we Francji - będą konkurowały ze sobą na rynku wewnętrznym każdego z tych krajów, ale to jest obecnie mało prawdopodobne. Warunkiem rozejmu pomiędzy tymi kolejami są udziały DB w przedsiębiorstwie Eurostar, obsługującym pociągi międzynarodowe do Londynu przez tunel pod kanałem La Manche.
W ruchu towarowym w Niemczech sektor prywatny ma stabilną pozycję; prywatne koleje wykonują 1 wszystkich przewozów. We wrześniu 2009 r. Veolia, która prowadziła przewozy towarowe w Niemczech już od wielu lat, sprzedała swoje udziały w przewozach poza Francją państwowemu przewoźnikowi francuskich kolei SNCF (przewozy towarowe Veolii wewnątrz Francji przejęła spółka Eurotunnel – wymóg urzędu ds. konkurencji). W ten sposób jednym z głównych konkurentów DB w ruchu towarowym w Niemczech stały się SNCF, co niektórzy obserwatorzy uznają wygodną dwuwładzę, która będzie tłumić konkurencję.
Inwestycje w infrastrukturze
Inwestycje kolejowe są długoletnie, co oznacza, że projekty przyjęte przez jedną ekipę rządzącą muszą być kończone przez następną (nierzadko mającą przeciwne poglądy). Dlatego w Niemczech zostały przyjęte niektóre dyskusyjne projekty transportowe (np. w zakresie sieci miejskich w Berlinie i Hamburgu, a nawet linii dużych prędkości). Tak powstał VDE-8 (Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit–8 – projekt transportowy dla zjednoczenia Niemiec), który ma być dodatkiem do niemieckiego już i tak rozbudowanego projektu linii dużych prędkości. Projekt VDE-8 przewiduje budowę szybkiego połączenia kolejowego Berlin - Norymberga. Linia Berlin – Lipsk/Halle została już zmodernizowana do prędkości 200 km/h. Obecnie budowane jest przedłużenie na południe.
W 2015 r. ma być ukończony odcinek Halle – Erfurt. W tym przypadku powstaje nowa linia (z wyjątkiem 8 km w Halle, które mają być zmodernizowane) na prędkość 300 km/h. Ukształtowanie terenu będzie wymagało wielkich budowli inżynierskich. Na tym odcinku muszą być zbudowane 3 tunele, 63 mosty i 6 wiaduktów. Następnym ogniwem będzie nowy 107-km odcinek z Erfurtu do Ebensfeld (na prędkość 300 km/h), powstający na jeszcze trudniejszym terenie: będą tam aż 22 tunele o łącznej długości 41 km i 29 wiaduktów o długości 12 km. Ten odcinek ma być zbudowany do końca 2017 r. Ostatni, 82-km odcinek z Ebensfeld do Norymbergii będzie 4-torową linią zmodernizowaną na prędkość 230 km/h. Częścią projektu będzie modernizacja S-Bahn w Norymberdze dla zwiększenia możliwości przewozowych na przedmieściach miasta (budowa 6-km tunelu pod przedmieściem Fürth).
Powolne wdrażanie ETCS
Linia Berlin – Norymberga będzie pierwszą dłuższą linią z sygnalizacją ETCS w Niemczech. Wdrażanie tego systemu – chociaż w wolnym tempie - odbywa się też na innych liniach. Główną przyczyną tego są koszty: sygnalizacja ETCS jest 3 razy droższa od niemieckiego systemu zabezpieczenia pociągu na liniach dużej prędkości LZB (Linienzugbeeinflussung) i 10-krotnie droższa od konwencjonalnego systemu niemieckiego PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung). Dotychczas w ETCS wyposażone są tylko 83 pojazdy trakcyjne, co stanowi 1% wszystkich pojazdów tego typu (park DB liczy ok. 10.000 pojazdów). Jeżeli do 2015 r. sygnalizacja ETCS poziom 2 (bez sygnałów przytorowych i bez innego rezerwowego systemu sygnalizacji) zostanie wprowadzona na linii dużej prędkości VDE-8, to pozostanie jeszcze w Niemczech do wyposażenia ok. 32.000 km linii.
W Niemczech nie ma funduszy dla wdrażania ETCS. Wyposażone w ten system są pociągi pracujące w ruchu przygranicznym; sfinansowały to koleje krajów sąsiednich. W ten sposób wyposażonych zostało w ETCS 26 lokomotyw elektrycznych serii 189, które prowadzą pociągi towarowe na linii Betuwe w Holandii i 10 lokomotyw serii 185 stosowanych w ruchu przygranicznym do Szwajcarii. Aby wyposażyć w ETCS linie i pojazdy trakcyjne w Niemczech na większą skalę potrzeba do 2020 r. 4 mld €. Poza linią VDE-8, gdzie ETCS została już wliczona w koszty, innych funduszy na ten cel nie przeznaczono.
Mimo braku środków, do 2012 r. może zostać wyposażonych w ETCS kilka krótszych linii. Urządzenia ETCS produkcji Ansaldo (Włochy) są instalowane równolegle z istniejącym systemem PZB na 135-km linii Ludwigshafen – Saarbrücken – granica niemiecko-francuska. Jest to przedłużenie francuskiej LGV Est Paryż – Baudrecourt, po której kursują pociągi TGV i ICE3, oraz relacji Paryż – Frankfurt/Menem. Również na linii Norymberga – Monachium (166 km), na której zainstalowany jest niemiecki system LZB/PZB, ma być wprowadzony ETCS poziom 2 produkcji Thalys (Francja).
Zakupy taboru trakcyjnego
Ostatnio DB wybrały rodzimą firmę – Siemensa - na dostawcę pociągów zespołowych, oznaczonych tymczasowo symbolem ICx, które mają zastąpić ok. 2015 r. pociągi IC/EC ciągnione lokomotywami. Począwszy od 2020 r. szybsza wersja pociągu ICx ma zastąpić pierwszą wersję niemieckiego pociągu dużej prędkości ICE1, osiągającego prędkość 280 km/h. W dalszej przyszłości ICx mogą ewentualnie zastąpić także pociągi ICE2. Zamiana ta będzie kosztowała ponad 5 mld €. O uzyskanie tego zamówienia walczyli ostro najwięksi konkurenci Siemensa - Bombardier i Alstom.
Obsługa linii regionalnych wymusza często inwestycje taborowe. Ostatnim przykładem w tym zakresie jest rejon Berlina i kraju związkowego Brandenburgia, gdzie w ubiegłym roku podpisano umowy z dwoma oferentami – DB Regio i Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG). Złożyli oni zamówienia na tabor: DB Regio zamówiła u Bombardiera 48 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Talent 2 (26 zespołów 3-wagonowych i 22 zespoły 5-wagonowe) dla obsługi Netz Stadbahn w Berlinie/Brandenburgii (ogółem zamówiono 328 zespołów Talent 2). ODEG zamówiła w firmie Stadler (Szwajcaria) 16 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Będą to nowo zaprojektowane zespoły, oparte na istniejącym elektrycznym zespole trakcyjnym FLIRT, jednopoziomowym. U tego samego producenta ODEG zamówiła także 7 spalinowych zespołów trakcyjnych (6 dwuwagonowych serii 646 typu GTW 2/6 i jeden jednowagonowy serii 650 Regio-Shuttle) dla obsługi linii niezelektryfikowanych. Dostawy tego taboru mają się zakończyć do grudnia 2011 r.
Oprac. M. Rabsztyn
66. Pierwszy odcinek kolei Gautrain otwarty na World Cup.
Gautrain shoots for the World Cup. International Railway Journal. - 2010, nr 5, s. 22.
Słowa kluczowe: RPA, infrastruktura transportowa, impreza masowa, obsługa podróżnych, kolej miejska, linia kolejowa, inwestycja, koszt, parametr eksploatacyjny, tabor kolejowy, parametr techniczny.
W czerwcu 2010 r. w Republice Południowej Afryki rozpoczynają się Mistrzostwa Świata w piłce nożnej. Będą to pierwsze zawody tej rangi na kontynencie afrykańskim. W całym kraju trwają ostatnie remonty dróg, stadionów i innych elementów infrastruktury. Chociaż drużyna piłkarska RPA nie ma większych szans w rozgrywkach, to jednak kraj chce zademonstrować reszcie świata, że Afryka jest zdolna organizować tak duże imprezy sportowe.
Inwestycje „mundialowe” będą procentować jeszcze długo po zakończeniu rozgrywek. Zostanie przede wszystkim oddana do użytku długo oczekiwana linia podmiejskiej szybkiej kolei - Gautrain - na lotnisko OR Tambo w Johannesburgu. Ma ona być otwarta na początku czerwca, tj. 3 tygodnie wcześniej, niż pierwotnie planowano. Pociągi kursujące na Gautrain mają rozładować niewydolną sieć kolejową prowincji Gauteng, w której leży stolica - Pretoria i główne miasto handlowe - Johannesburg. Problemy komunikacyjne tej prowincji są od dawna znane (przejazd 40-km odcinka Pretoria - Johannesburg autostradą Ben Schoeman zajmuje nawet 3 godziny).
Sieć Gautrain, która będzie liczyła 80 km, ma być w pełni ukończona na wiosnę 2011r. Spowoduje to pewną poprawę w codziennych dojazdach do pracy. Ma ona przewozić ok. 100.000 pasażerów dziennie (prognozuje się przejście ok. 20% dojeżdżających z transportu drogowego na kolej). 63-km odcinek od dworca Hatfield w Pretorii do Park Stadion w Johannesburgu pociągi będą pokonywały w 42 minuty, natomiast 17-km odcinek z międzynarodowego lotniska OR Tambo do przedmieścia Sandton w Johannesburgu - w 15 minut.
Budowę Gautrain prowadzi konsorcjum Bombela, w którego skład wchodzą: Bombardier (lider), Bouygues (Francja), Murray & Roberts (W. Brytania), Strategic Partners Group (RPA) i RATP Development (Francja). Konsorcjum Bombela miało za zadanie zaprojektować linię, zbudować ją w ciągu 4,5 roku i następnie utrzymywać przez 15 lat. Projekt kosztował 25 mld randów (3,4 mld USD); realizacja rozpoczęła się we wrześniu 2006 r. Pierwszy odcinek z Sandton do lotniska OR Tambo miał być zbudowany w 45 miesięcy. Zakończenie całej 80-km sieci, z 10-ma stacjami, ma być gotowe w ciągu 54 miesięcy. Są pewne opóźnienia na budowie, ale ogólnie roboty posuwają się zgodnie z planem. Chociaż inwestycja nie była związana z Mistrzostwami Świata, to jednak kibice piłki nożnej będą pierwszymi użytkownikami nowej kolei.
Aby zakończyć odcinek Sandton – OR Tambo do czerwca br., konsorcjum Bombela zwróciło się do władz prowincji Guateng o przyznanie dodatkowych 1,3 mld randów. Jednak po paru miesiącach negocjacji konsorcjum uzyskało jedynie kredyt. Umowa pomiędzy konsorcjum a władzami prowincji Gauteng jest największym dotychczasowym przedsięwzięciem w zakresie partnerstwa publiczno-prywatnego w RPA; prywatne banki mają 20-proc. udział w Guatrain (3 mld randów).
Przy stacjach kolei będą zbudowane parkingi i przystanki dla autobusów dla obsługi mieszkańców w promieniu 15 mil. Przy koszcie podróży pomiędzy Sandton i lotniskiem (100 randów) i na innych trasach (27-30 randów) Gautrain będzie o połowę tańsza od taksówek, ale ogólnie droższa od minibusów, które przewożą najbiedniejszych obywateli. Ta forma transportu prawdopodobnie pozostanie podstawą komunikacji publicznej.
Gautrain będzie biegła na długości 10,5 km po wiaduktach i 15 km w tunelach. Zbudowanych zostanie ponad 60 małych mostów. Najgłębiej położoną stacją będzie Sandton, znajdująca się na głębokości 50 m. Największe pochylenie na linii wyniesie 4%.
Zastosowane zostaną 24 elektryczne zespoły trakcyjne, oparte na zespole serii 357, Electrostar, tj. jednym z najbardziej udanych zespołów produkcji Bombardiera, jaki pracuje obecnie w Wielkiej Brytanii. Zespoły dla Gautrain zostały wyprodukowane w zakładach Bombardier w Derby (W. Brytania). Pierwszych 15 zespołów serii 357 zostanie zmontowanych w Nigel (RPA) z części przysłanych z W. Brytanii (z Union Carriage & Wagon Co.). Są to zespoły 4-wagonowe i każdy może zabrać 425 pasażerów. Zespoły Electrostar mają 75% osi napędnych. W stosunki do zespołów kursujących w W. Brytanii zespoły dostarczane dla Gautrain mają jedynie zmienione czoło. Dotychczas wyprodukowano 2000 sztuk zespołów serii 357 Electrostar. Nie są one nowością techniczną w zakresie taboru, ale zostały dobrze sprawdzone w eksploatacji i uznano, że będą najodpowiedniejszym taborem w warunkach RPA.
Na sieci Gautrain zastosowany zostanie też system zabezpieczenia ruchu Cityflo 250, produkcji Bombardiera, ze stałymi odstępami blokowymi. Wzdłuż torów zostaną ułożone kable promieniujące, które będą podawały pozycję pociągu do głównego komputera sterującego ruchem, który po obliczeniu odległości od poprzedzającego pociągu, będzie wydawał zezwolenie na jazdę z odpowiednią prędkością.
Gautrain będzie koleją normalnotorową (1435 mm) w odróżnieniu od pozostałej sieci kolejowej w RPA (20.000 km), która jest wąskotorowa (1067 mm). Uznano, że mimo braku zamienności z istniejącą siecią, kolej normalnotorowa ma znacznie większy potencjał przewozowy niż wąskotorowa i w późniejszym rozwoju będzie większa możliwość zapewnienia części zamiennych. Nowy tabor będzie na napięcie 25 kV 50 Hz. To system, który jest również rozwijany w RPA od lat 80., chociaż większość linii zelektryfikowana jest napięciem 3 kV dc.
Oprac. M. Rabsztyn
Data utworzenia: 15/06/2010 @ 16:45
Ostatnie zmiany: 15/06/2010 @ 16:45
Kategoria: BI Numer 2010/05
Strona czytana 357 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
2. Transport kolejowy
wizyt
Góra