IV. TRANSPORT LOTNICZY
68. Sieć rosyjskich lotnisk wciąż kurczy się.
Bajbekov Sz.: Ja – vozuch. Gde Zemla? Set’ aerodromov strany prodołżaet sokraszczatsa. Transport Rossii. – 2010, nr 3, s. 1-2.
Słowa kluczowe: Rosja, sieć portów lotniczych, infrastruktura lotnicza, lotnisko, parametr eksploatacyjny, modernizacja, rozbudowa, strategia, finansowanie.
Aktualnie w rejestrze cywilnych portów lotniczych Rosji znajdują się 329 lotniska. W minionym roku zamknięto jedno, co wydaje się niewielkim ubytkiem. Ale od 1992 r. sieć zmniejszyła się o 973 lotniska (w 2007 r. wyłączono z eksploatacji 32 porty, a w 2008 r. – 21). To odzwierciedla proces degradacji lokalnych przewozów lotniczych na korzyść długodystansowych, a zwłaszcza międzynarodowych z ich superkoncentracją w węźle moskiewskim. Eksperci zastanawiają się, czy przekroczony został punkt krytyczny, co na długo zepchnęłoby Rosję na margines światowego rynku przewozów lotniczych. Według danych rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego bazową sieć może tworzyć 117 portów lotniczych, tak więc jest jeszcze zapas dla likwidacji: ok. 200 lotnisk.
Ta katastrofalna sytuacja wynika z wielu przyczyn. Większość zlikwidowanych lotnisk znajdowała się na Dalekiej Północy i w przyległych rejonach. Przyczyną wyłączenia z sieci było ich niepełne niewykorzystywanie w przewozach wskutek niedostatecznego dotowania, a także wskutek braku środków na ich rekonstrukcję i unowocześnienie.
W ramach programu „Lotnictwo cywilne”, stanowiącego część federalnego planu ”Rozwój systemu transportowego”, w obiekty naziemnej infrastruktury lotniczej w latach 2002-2008 zainwestowano ponad 70 mld rubli. Program inwestycyjny na 2009 r. przewidywał sfinansowanie 64 obiektów kwotą 31,317 mld rubli. Wiele udało się zrobić, tym niemniej tylko 203 lotniska (62%) mają pasy startowe ze sztucznym nawierzchnią; na pozostałych są one gruntowe. Praktycznie wszystkie lotniska ze sztuczną nawierzchnią zbudowano w ciągu ostatnich ponad 20 lat (tylko na 20% z nich przeprowadzono w ostatniej dekadzie rekonstrukcję). Pilnej modernizacji wymaga połowa sztucznych nawierzchni, a 18% - kapitalnego remontu. W systemy sygnalizacji świetlnej jest wyposażonych jedynie 65% lotnisk.
Niekorzystną sytuację pogłębia jeszcze ograniczenie w ub. r. środków na budownictwo kapitalne, które stanowiły zaledwie 29% inwestycji przewidzianych w programie federalnym. Z tego powodu nie zakończyły się prace modernizacyjne nawierzchni pasów na pięciu lotniskach: w Samarze, Jużno-Sachalińsku, Kaliningradzie, Machaczkale, Magadanie oraz wymiana systemów sygnalizacji świetlnej w portach lotniczych Mineralne Wody i Syktywkar. Niedostateczne finansowanie jest też przyczyną przeciągania się prac modernizacyjnych. To może ograniczyć w najbliższym czasie połączenia lotnicze z Dalekim Wschodem.
Tak więc na razie nie ma mowy o rozwoju sieci lotnisk. Tłumaczy się to kryzysową sytuacją, ale właśnie w okresie kryzysu w Chinach zainwestowano w infrastrukturę lotniczą więcej niż w ciągu pięciu lat poprzedzający kryzys. Pesymistyczne są też prognozy: federalne programy na lata 2010-2015 na rozwój naziemnej infrastruktury portów lotniczych zakładają środki w wysokości 306,131 mld rubli, co pozwoliłoby na przeprowadzenie modernizacji 127 lotnisk (103 pasów startowych). Jednak w związku z przeprowadzaną optymalizacją struktury wydatków z budżetu federalnego ma nastąpić obniżka kapitalnych nakładów do 69,257 mld rubli (52%). Z planów inwestycyjnych wypadły m. in. lotniska w Anadyrze, Archangielsku, Pietrozawodsku, Permie, Ekaterinburgu, Niżnym Nowogrodzie, Machaczkale, Krasnodarze, Orenburgu, Wołgogradzie, Saratowie. Tymczasem według wicedyrektora FATL na rozwój infrastruktury lotniskowej corocznie potrzeba z budżetu federalnego 65-70 mld rubli. Dlatego Agencja postuluje weryfikację polityki finansowej wobec lotnictwa cywilnego, tj. przywrócenie poziomu finansowania tego sektora założonego w programie federalnym na lata 2010-2015. Ale to zdaniem specjalistów pozwoli jedynie na utrzymanie dotychczasowego tempa likwidacji lotnisk. Dla przyspieszenia rozwoju transportu lotniczego właściciel lotnisk (państwo) musi znacznie zwiększyć nakłady inwestycyjne. W przeciwnym razie będzie tylko łatanie dziur.
Jedną z najpoważniejszych bolączek rosyjskiego transportu lotniczego jest niedostateczna organizacja przestrzenna (brak węzłów lotniczych pracujących w oparciu o nowoczesne metody), sieci hubów (rozpowszechnionych w USA, Europie Zachodniej, Azji Wschodniej), niekompatybilność regionalnych systemów lotniskowych. Specyfiką Rosji jest koncentracja ruchu lotniczego w węźle moskiewskim i petersburskim.
Strategia budowy węzłów jest dyskusyjna w sytuacji gdy nieokreślone są priorytety, kiedy stawia się zadanie rozwoju lokalnych połączeń lotniczych przy jednoczesnym braku u mieszkańców oddalonych rejonów środków na podróże lotnicze i zainteresowania biznesu peryferyjnymi rejonami. Doświadczenie i logika ekonomiczna podpowiadają, żeby zaczynać od rozwoju lokalnego biznesu. Przykładem jest Czukotka. Do 2000 r. przeżywała trudny czas: zaległości w płacach w sferze budżetowej sięgały czterech lat. W efekcie braku popytu połączenia lotnicze pomiędzy Czukotką a kontynentem były faktycznie wstrzymane. Wraz z pojawieniem się tam dużego biznesu sytuacja zmieniła się diametralnie: dochody budżetowe w latach 2000-2005 wzrosły o ponad 8-krotnie (z 2,03 mld rubli do 16,87 mld), a dochody z podatków – 40-krotnie (346 mln do 13,9 mld rubli). Lotnisko w Anadyrze nie tylko odżyło, ale i gruntownie modernizuje się. Tak więc i tu decydujące znaczenie miały pieniądze, ale zainwestowano je inaczej, nie według resortowego klucza.
Oprac. E. Malinowska
69. Rosja: realia i perspektywy lotniczych przewozów towarowych.
Bajbekov Sz.: Polety vo sne i najavu. O realiach i perspektivach gruzovych aviaperevozok. Transport Rossii. – 2010, nr 14, s. 3.
Słowa kluczowe: Rosja, transport lotniczy, przewozy ładunków, dst, samolot transportowy, Antonow, dt, sieć portów lotniczych, infrastruktura lotnicza, inwestycja, terminal lotniczy, budowa.
Światowe lotnicze przewozy towarowe zrealizowane przez przewoźników zrzeszonych w IATA w 2008 r. wynosiły 42,3 mln t. Udział Rosji w tym segmencie transportu stanowi ok. 1,8%. Do 2030 r. prognozowany jest wzrost udziału rosyjskich przewoźników do 11%, ale te plany są mało realne.
Projekt „Rusłan”
Międzynarodowa integracja ekonomiczna wymaga coraz większej operatywności we współpracy krajów-partnerów. Jednym ze skutecznych instrumentów, które sprzyjają szybkiemu zagospodarowywaniu lawinowo rosnących potoków towarowych, jest transport lotniczy. Nieprzypadkowe jest więc zainteresowanie, jakie udzielają mu wysokiej rangi urzędnicy państwowi. Np. prezydent Rosji odwiedził Zakłady Lotnicze Aviastar w Uljanowsku, co eksperci wiążą z projektem wznowienia produkcji samolotów An-124 „Rusłan”. „Dziś takich samolotów nie produkuje nikt, USA nie budują tego typu maszyn, a Rosjanie przerwali produkcję, więc jest kwestią czasu zapełnienie tej niszy przez jakiegoś producenta. Dobrze byłoby, gdybyśmy to my byli” – stwierdził prezydent Miedwiediew.
„Rusłan” to dziś największy na świecie seryjny samolot transportowy i jedyny, który może przewozić ładunki o wadze 150 t (wersja A-124-100-150) i wymiarach 6,2 x 4,3 x 30 m. Wysokość wynosi 20,8 m, rozpiętość skrzydeł – 73,3 m, zasięg – do 16.000 km.
Ze strategicznego punktu widzenia projekt „Rusłan” jest rzeczywiście zdolny zwiększyć rangę i potencjał rosyjskich przewoźników na światowym rynku przewozowym. Na razie jednak sytuacja nie jest korzystna. Łączne światowe dochody przewoźników lotniczych uzyskane w segmencie przewozów tranzytowych i regularnych w latach 90. wynosiły 630 mln USD; w tym udział Rosji nie przekroczył 1,3%. Do dziś zwiększyły się one prawie dwukrotnie (1,14 mld USD); z czego na Rosję przypada prawie tyle samo co latach 90. – 1,4%. W przyszłości spodziewany jest dalszy wzrost dochodów kompanii lotniczych: w 2020r. do 3,2 mld USD, a w 2030 r. – już do 5,7 mld; dochody portów lotniczych szacuje się w tej perspektywie na 28 mld i 52,8 mld USD. Przy rozsądnej organizacji produkcji, działań logistycznych i odpowiednim finansowaniu projektu udział Rosji w łącznych dochodach przewoźników do 2030 r. mógłby przekroczyć 10%.
Znacznie lepsza jest sytuacja rosyjskich przewoźników lotniczych w węższym segmencie – przewozach czarterowych samolotami rampowymi, do których zalicza się An-124. Udział Rosji już dziś osiągnął tu poziom 70% i według oceny ekspertów będzie rósł nadal (na 2020 r. prognozują 85-proc. udział, a na 2030 r. – 99-proc.).
Obecnie dzięki komercyjnej eksploatacji „Rusłana” Rosja jest niekwestionowanym światowym liderem w segmencie przewozów ładunków unikalnych, superciężkich i wielkogabarytowych. Jednym z największych operatorów samolotu jest kompania Wołga-Dniepr (10 samolotów). Zapotrzebowanie na An-124 na rynkach międzynarodowych uczyniło logistykę z wykorzystaniem „Rusłana” ważnym ogniwem w globalnej sieci dostawców dla różnych gałęzi przemysłu. Eksploatacja An-124-100 pozwala zamawiającym znacznie skrócić czas dostaw, przyspieszyć cykl produkcyjny, uzyskać dodatkową przewagę nad konkurentami. Realizacja wielu zadań byłaby bez tego samolotu niemożliwa. „Rusłan” ze względu na swoje parametry lotne jest w stanie współpracować z ok. 10% lotnisk świata (dla porównania: dla Boeinga 747 ten wskaźnik wynosi 3%).
Hamulcem w rozwijaniu projektu „Rusłan” jest brak seryjnej produkcji An-124, choć popyt na ten typ samolotu jest dostateczny dla produkcji komercyjnej. Nawet według najbardziej ostrożnych szacunków łączne zapotrzebowanie na An-124 wynosi 70 maszyn. Kompania Wołga-Dniepr zamówiła do 2027 r. 40 samolotów An-124-100M-150WD. Według ICAO łączne zapotrzebowanie na ten typ samolotu wynosi 90-95 sztuk.
Rozwinięcie seryjnej produkcji tej wersji samolotu zapewni pracę Zakładom Lotniczym Aviastar, które dziś zatrudniają ponad 10 tys. specjalistów (uwzględniając podwykonawców i kooperantów zakłady zapewniają 100 tys. miejsc pracy). To może w przyszłości przyczynić się do powstania w Uljanowsku centrum przemysłu lotniczego, pełnego wykorzystania mocy produkcyjnych i wysokokwalifikowanych kadr specjalistów, a także likwidacji technologicznego zastoju. Obecnie opracowywany jest bardziej nowoczesny model „Rusłana”. W ramach współpracy instytutów badawczych, instytucji branżowych i kompanii Wołga-Dniepr określono wymogi techniczne dla opracowania zmodernizowanego samolotu An-124-300 w oparciu o technologie cyfrowe. Modyfikacje pozwolą znacznie zwiększyć zasięg samolotu i jego niezawodność, obniżyć koszty eksploatacyjne poprzez zwiększenie pojemności i zasięgu. Problemem jest finansowanie.
Wznowienie produkcji ciężkiego samolotu transportowego „Rusłan” jest możliwe już w 2013 r. przy zainwestowaniu w projekt 500 mln USD. To sumaryczne koszty wszystkich uczestników procesu produkcyjnego, w tym zakładów metalurgicznych – dostawców materiałów.
Węzły lotnicze (huby)
Pełna efektywność nawet najbardziej nowoczesnego samolotu bez dobrze pomyślanej logistyki jest wątpliwa. Przewagą lotnictwa jest to, że nie trzeba dla niego budować dróg. Ale te oszczędności topnieją wobec niemałych nakładów na infrastrukturę lotniskową. Jej rozwój dyktuje dynamika potoków pasażerskich i towarowych. Obecnie potoki te koncentrują się osi Zachód – Wschód. Na tym globalnym wektorze, generującym wyprzedzający wzrost lotniczych przewozów towarowych, najintensywniej wykorzystywane, najbardziej obciążone kierunki to: Chiny – Europa Zachodnia, Chiny – Ameryka Północna. Według niektórych ocen światowy poziom lotniczych przewozów towarowych do 2025 r. potroi się. Na tym rynku Rosja – ze względu na dogodne dla tranzytu położenie geograficzne - może stać się liczącym graczem. Ale czy ma ona warunki do wykorzystania tej szansy?
Rozwój przewozów tranzytowych, jak i wewnątrzkrajowych, ogranicza wiele czynników. Wśród nich jest brak lotniskowej linii tranzytowej, mogącej zapewnić obsługę na należytym poziomie zagranicznych i rodzimych przewoźników. Niedostatecznie rozwinięta jest infrastruktura naziemna (brak składów dla ładunków specjalnych, niedostateczna liczba specjalistycznych urządzeń przeładunkowych), brak możliwości na wielu lotniskach obsługi ciężkich typów samolotów, brak stycznych intermodalnych ogniw. Mowa tu o węzłach lotniczych – perspektywicznej, nowoczesnej formie organizacji centrów transportowych dla portów lotniczych, mających korzystne ekonomiczno-geograficzne położenie na skrzyżowaniu osi transportowych. Tworzenie i rozbudowa węzłów lotniczych stanowi niezbędny warunek dla poprawy efektywności wykorzystania transportu powietrznego.
W kwestii rosyjskich hubów eksperci są sceptyczni. Jedynym zasługującym na to miano (choć wciąż jeszcze na wyrost) jest port lotniczy Szeremietiewo. Pozostałe moskiewskie lotniska – Domodiedowo i Wnukowo – pozostają w tyle pod względem wszystkich parametrów. W ich przypadku można mówić o niezorganizowanym, żywiołowym tworzeniu się hubów.
Według specjalistów stworzenie w porcie Szeremietiewo odpowiedniej infrastruktury umożliwiłoby zapewnienie minimum operacji przeładunkowych dla towarowego hubu. Dziś nie ma tam ani nowoczesnego terminala towarowego, ani wyposażenia technicznego, ani wykwalifikowanego personelu. Operacje ładunkowe często kończą się uszkodzeniem samolotu, ponieważ niewielkie ilości ładunków obsługiwanych w porcie nie uzasadniają wyposażenia lotniska w potrzebne urządzenia, ani wyszkolenia personelu. Z czasem gdy Szeremietiewo uruchomi multimodalny kompleks towarowy, umożliwiający przeładunki pomiędzy transportem powietrznym, kolejowym i drogowym, sytuacja ma szansę poprawić się.
W 2008 r. łączne obroty wszystkich rosyjskich lotnisk nie przekroczyły 1 mln t (800 tys.). To 2,5 raza mniej niż wyniosły obroty jednego niemieckiego węzła – Frankfurtu. Podstawową przyczyną jest brak w Rosji centrów towarowych o znaczeniu światowym, mających odpowiednią naziemną infrastrukturę, optymalny reżim odpraw celnych, a także elektroniczne technologie kontroli i obsługi ładunków tranzytowych. A jeden nawet najlepiej wyposażony węzeł towarowy nie wystarczy. W USA - gdzie jest najwyższy poziom rozwoju transportu lotniczego i najbardziej rozwinięta sieć hubów - stworzono hierarchiczną sieć lotnisk (federalnych, regionalnych lub municypalnych), na czele której znajdują się największe huby – centra regionalnych systemów portów lotniczych. Taka organizacja transportu lotniczego byłaby korzystna i dla Rosji. Stworzenie ogólnorosyjskiej sieci węzłów lotniczych jest niezbędnym warunkiem lepszego wykorzystania transportu lotniczego (w tym w międzynarodowych przewozach Wschód – Zachód).
Realność takich projektów koryguje ich koszt. Np. budowa nowego terminala w porcie lotniczych Roissy Charles de Gaulle (Francja) wyniosła 750 mln €, a nakłady na terminal w Malezji – 1,5 mld USD. W Rosji środki na zapewnienie rozwoju infrastruktury naziemnej lotnisk w latach 2002-2008 w ramach programu federalnego „Modernizacja systemu transportowego Rosji” wynosiły nieco ponad 68 mld rubli (30 mln USD) rocznie na cały kraj. Nowy program rozwoju rosyjskiego lotnictwa opracowany do 2015 r. przewiduje nieco większe środki finansowe, ale pozwolą one jedynie na zahamowanie tempa likwidacji lotnisk. Dla przyspieszenia rozwoju transportu lotniczego państwo powinno przeznaczać znacznie większe środki inwestycyjne.
Oprócz kosztów kluczowe znaczenie ma lokalizacja hubów. Ile ich potrzeba i gdzie je rozwijać – to podstawowa i najbardziej złożona kwestia. Do makroregionalnych centrów transportu lotniczego specjaliści zaliczają lotniska węzła moskiewskiego, Ekaterinburga, Krasnojarska, Nowosybirska, Samary. Położenie geograficzne pozwala zaliczyć do tej grupy port lotniczy w Irkucku. Trudniejszy jest wybór między lotniskami w Chabarowsku i Władywostoku, pretendujących do roli makroregionalnych centrów Dalekiego Wschodu. Choć ilościowe charakterystyki mają podobne, to bardziej centralne położenie w regionie Chabarowska zwiększa jego szansę na zajęcie pozycji centrum makroregionalnego systemu.
Wskaźniki ilościowe ostro koryguje kryzys finansowy. W dzisiejszej sytuacji nie ma potrzeby tworzenia wielkiej liczby hubów i rozdrabniania struktury sieci. Zdaniem wiceministra transportu Rosja musi aktywniej wykorzystać swoje zalety tranzytowe; moskiewski węzeł lotniczy na zachodzie będzie w stanie konkurować z największymi lotniskami Helsinek, Frankfurtu czy Monachium, a węzeł lotniczy na wschodzie – z lotniskami w Szanghaju czy Seulu. Dobrze byłoby, gdyby te dwa czołowe węzły uruchomiono równocześnie z podjęciem realizacji projektu „Rusłan”. Ale jest to bardzo optymistyczny plan. Realnym jest na razie organizacja hubu międzynarodowego w Moskwie (Szeremietiewo).
Na drodze rozwoju transportu lotniczego stoją nie tylko problemy finansowe i organizacyjne; są też bariery międzyresortowe. Przykładem jest lotnisko w Riazaniu, które w części jest własnością municypalną i w części – federalną (pasy startowe, drogi kołowania, miejsca postojowe samolotów są w gestii Ministerstwa Obrony Narodowej, choć resort nie przejął operacyjnego zarządzania nimi). Oprócz tego są prywatni inwestorzy, w tym zagraniczni, którzy są zainteresowani rozwojem infrastruktury riazańskiego lotniska, ma ono bowiem idealne położenie: w sąsiedztwie jest żeglowna Oka, kolej i federalna droga samochodowa. Ale Ministerstwu Obrony na rozwoju ekonomicznym lotniska nie zależy. Takich przykładów jak Riazań jest w Rosji więcej.
Sieć globalnych lotnisk-hubów sprzyja zagospodarowaniu rynku przewozów tranzytowych i wewnętrznych w ramach sieci dostaw ładunków, rozwojowi niszowych segmentów rynku przewozów samolotami rampowymi, a tym samym integracji rosyjskiego lotnictwa ze światowym systemem transportowym. Według ocen ekspertów to corocznie mogłoby rosyjskiej gospodarce dawać dochód na poziomie 60 mld USD. To jest najbardziej przekonujący argument.
Oprac. E. Malinowska
70. Czarna lista.
Steinke S.: Die schwarze Liste. Flug Revue. - 2010, nr 5, s. 7-12.
Słowa kluczowe: transport lotniczy, przewoźnik, samolot pasażerski, eksploatacja, kontrola, bezpieczeństwo w transporcie.
Unia Europejska zmusza zagraniczne towarzystwa lotnicze do utrzymywania międzynarodowych norm bezpieczeństwa poprzez niezapowiedziane kontrole naziemne (ramp checks) i stosowanie zakazu wchodzenia zakwestionowanych samolotów w daną przestrzeń powietrzną. Do obowiązków pracowników niemieckiego Federalnego Urzędu Lotnictwa Komunikacyjnego (LBA) należy wyrywkowa kontrola zagranicznych samolotów. Pracownicy urzędu mają prawo do kontrolowania dokumentów załogi samolotu oraz całej dokumentacji dotyczącej ubezpieczenia, urządzeń i środków bezpieczeństwa oraz ogólnego stanu technicznego statku powietrznego i jego ładunku. Od opinii ekspertów uzależnione jest odprawienie samolotu. Jeżeli kontrolujący znajdą poważne uchybienie (braki 3. kategorii), mogą odmówić zezwolenia na start samolotu w rejs komercyjny. Zakaz może być obejmować pojedyncze maszyny, część floty, towarzystwo lotnicze, a nawet kraj, z którego pochodzą niesprawne samoloty i może dotyczyć lądowania na terenie całej Unii Europejskiej.
W 2009 r. przeprowadzono w Niemczech 276 kontroli tego typu. Członkami komisji kontrolnych są pracownicy LBA, specjaliści ds. lotnictwa, inżynierowie i technicy z obsługi naziemnej lub piloci oraz przedstawiciele władz danego landu. Formy inspekcji ustalono w 1996 r. Procedury zostały przyjęte w całej UE i krajach partnerskich. Kontrolowane są samoloty zagraniczne - Unii Europejskiej oraz krajów trzecich.
Niemieckie towarzystwa lotnicze podlegają nadzorowi LBA - urzędowi dopuszczającemu do eksploatacji - niezależnie od procedur międzynarodowych. Wyniki wszystkich kontroli są przekazywane do wspólnego banku bezpieczeństwa - SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft).
Poważne uchybienia wykryto w 133 przypadkach podczas 1469 kontroli przeprowadzonych w 36 niemieckich portach lotniczych. Najczęściej nienależycie przygotowany był samolot, niekompletna była dokumentacja (brak informacji o bezpieczeństwie lotu - NOTAM). Oprócz tego zastrzeżenia budziły informacje dotyczące ładunku, brak ubezpieczeń frachtowych oraz zabezpieczenia przedmiotów w kokpicie lub kabinie. W nielicznych przypadkach wykryto brak lub niesprawność urządzeń ratunkowych (gaśnice, kamizelki ratunkowe) lub niedotrzymanie przez załogę norm czasu pracy.
W przypadku powtórnego negatywnego wyniku kontroli towarzystwa lotniczego poszczególne państwa mają możliwość uchylenia licencji (Certyfikatu Lotnictwa Cywilnego - AOC) lub wydania zakazu wykonywania lotów komercyjnych. Urzędy krajowe powiadamiają o decyzji Komisję Europejską. Specjalna komisja decyduje o wpisaniu danego przewoźnika „czarną” listę. Zgodnie z decyzją Rady i Parlamentu Europejskiego (2005) towarzystwa lotnicze znajdujące się na takiej liście obowiązuje zakaz wchodzenia w przestrzeń powietrzną (i lądowania) na terenie całej Unii Europejskiej. Wszystkie państwa członkowskie są zobowiązane do przestrzegania rozporządzeń Komisji Europejskiej.
Zakaz wykonywania lotów komercyjnych do Unii Europejskiej ma poważne następstwa ekonomiczne. Największe dotychczas poruszenie w świecie lotniczym wywołało zawieszenie prawa do lotów komercyjnych w pełni sezonu turystycznego wobec tureckiego towarzystwa Omar Air. Dzięki naziemnej kontroli przeprowadzanej przez kompetentne władze krajowe rzadziej teraz stosowany jest zakaz startu pojedynczych maszyn.
Aktualnie na „czarnej” liście znajdują się towarzystwa lotnicze z Dżibuti, Kongo oraz Wysp Św. Tomasza i Książęcej. Całkowity zakaz lądowania w Unii Europejskiej dotyczy pięciu towarzystw: Air Koryo (Korea Płn.), Air West (Sudan), Ariana Afghan Airlines, Siem Reap Airways International (Kambodża) oraz Silverback Cargo Freighters (Ruanda). Poza tym zakazem są objęte wszystkie towarzystwa lotnicze (w liczbie 228) z 15 określonych krajów. W przypadku niektórych przewoźników złagodzono sankcje lub skreślono z „czarnej” listy (Ukraine Cargo Airways, Volare).
Inicjatywa europejska odnosi skutek także w skali światowej. Dane statystyczne Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) dla 2009 r. dowodzą, że komunikacja lotnicza jest coraz bezpieczniejsza.
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 15/06/2010 @ 16:54
Ostatnie zmiany: 15/06/2010 @ 16:54
Kategoria: BI Numer 2010/05
Strona czytana 297 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
4. Transport lotniczy
wizyt
wizyt online
Góra