V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY
71. Problemy portów południowego Bałtyku.
Beddow M.: Baltic blues. Cargo Systems. - 2010, nr 3-4, s. 24-25.
Słowa kluczowe: Morze Bałtyckie, port morski, przeładunek, 2008, 2009, dst, terminal kontenerowy.
Porty południowego Bałtyku w 2009 r. przeżyły z powodu recesji załamanie przeładunków. Sumaryczne obroty zmniejszyły się w stosunku do 2008 r. o ponad 30%, do 3.319.127 TEU. Jest to wynik dwukrotnie gorszy, niż wyniki zanotowane przez takie porty jak Hamburg czy Hawr, gdzie zanotowano spadki tylko po 16%. Niektóre z portów zachodniej Europy zanotowały spadki przeładunków właśnie dlatego, że zmniejszyła się przewozy towarów do/z portów Morza Bałtyckiego.
Gospodarka krajów Europy Wschodniej podniesie się. Eksperci prognozują poprawę sytuacji, ale na razie mówi się raczej o przeżyciu, a nie o wzroście. Od listopada tego roku w Rosji mają wejść w życie od dawna zapowiadane nowe przepisy celne, które mogą spowodować, że więcej ładunków przeznaczonych na rosyjski rynek będzie przechodziło przez tańsze porty państw bałtyckich i w ten sposób staną się one znowu wielką bramą wjazdową do Rosji; od 2010 r. przepowiadany jest tam ponowny wzrost importu (do dwucyfrowego wskaźnika).
Powodem dużego spadku przeładunków w portach fińskich Hamina i Kotka w 2009 r. był fakt, że dużą ich część w 2008 r. stanowiły towary przeznaczone dla Rosji, których nie można było przeładowywać w przepełnionym porcie w St. Petersburgu. Obecnie ładunki te wróciły do St. Petersburga, ponieważ zatłoczenia tam już nie ma. Teraz zmiany w rosyjskich przepisach celnych obejmą i te ładunki.
Z początkiem 2010 r. dla portów bałtyckich rozpoczął się nowy etap rozwoju - po raz pierwszy na Bałtyk wpłynęły długo oczekiwane megastatki. Pierwszy z nich to kontenerowiec Maersk Taikung (8.200 TEU), który zawinął do Głębokiego Terminala Kontenerowego (DCT - Deep Container Terminal) w Gdańsku w styczniu 2010 r., inaugurując cotygodniowe kursy z Azji. Drugim wielkim kontenerowcem był Maersk Nimegen (2.560 TEU), który też rozpoczął cotygodniowe rejsy ECUBEX z Ameryki Południowej; zawinął do portu St. Petersburg w styczniu 2010 r. Oba te wydarzenia świadczą o tym, że jeśli porty bałtyckie chcą zwiększyć swoje przeładunki, to muszą pozyskiwać większe statki.
Największe inwestycje w tym zakresie poczyniono w portach w Helsinkach i Ust Ługa (Rosja). Obroty pierwszego portu – Vuosaari, będącego nowym głębokim portem, otwartym w listopadzie 2008 r., rosną. Jest on zdolny obsługiwać statki typu Panamax. Ust Ługa będzie mogła pochwalić się podobnymi charakterystykami portu głębokiego; ma być otwarty dopiero w lutym 2011 r. Będzie to zależało od zapotrzebowania na przeładunki. Na razie rozbudowa portu jest wstrzymana przez konsorcjum National Container Company (NCC) z Kuwejtu, do czasu poprawy wskaźników ekonomicznych, podobnie jak wiele innych rozbudowywanych portów kontenerowych na świecie. Ust Ługa ma tę przewagę nad portem w St. Petersburgu, że jest łatwiej dostępny w zimie, jednak statki zawijające tam przez cały rok będą musiały być klasy lodowej, a wpłynięcie do portu bez lodołamacza będzie możliwe przez ok. 320 dni w roku
.
Dalej na zachód znajduje się litewski port Kłajpeda (reklamuje się jako najbardziej na północ wysunięty niezamarzający port na Bałtyku). Istnieje tam jednak potrzeba pogłębienia basenów portowych. Dwa terminale kontenerowe, znajdujące się na terenie miasta, mają ograniczoną głębokość. Największy statek, jaki do tej pory wpłynął do Kłajpedy, to MSC Nikita (2.472 TEU). Maksymalna głębokość nabrzeża w terminalach Kłajpedy wynosi tylko 10,98 m. Zarząd portu od 2004 r. czyni starania dla zbudowania głębokiego portu na otwartym morzu. W grudniu 2009 r. uzyskano na ten cel dofinansowanie z Unii Europejskiej (680.000 USD), ale potrzeba jeszcze dużo własnych środków.
Terminale kontenerowe w Kłajpedzie - Klaipedos Smelte Container Terminal (KSCT) i Klaipeda Container Terminal (KCT) - w 2010 r. kontynuują starania o zwiększenie swojego udziału w rynku. Ten pierwszy na początku 2009 r. przejął obsługę statków firmy MSC (Mediterranean Shipping Company, Szwajcaria). W KSCT głębokość wynosi 11,5 m, w KCT tylko 9,5 m. Ten ostatni jest specjalistycznym terminalem kontenerowym, podczas gdy KSCT jest portem ogólnie dostępnym, dostosowanym także do przeładunku kontenerów.
Następnym portem jest DCT Gdańsk; ma terminal wyposażony w najnowocześniejsze urządzenia do obsługi megastatków; pierwszym był Maersk Taikung z ładunkami przeznaczonymi do/z Finlandii i Rosji. Dotychczas statki tej klasy były przeładowywane w Bremerhaven w Niemczech. Obecnie w DCT Gdańsk przeładowywane są ładunki ze statków Maersk Line dla Polski, które poprawią ogólne wyniki przeładunku w 2009 r. ze 106.000 do 170.000 TEU. Na terenie terminala mieści się też nowa, otwarta w końcu stycznia 2010 r., graniczna inspekcja weterynaryjna. W ten sposób odprawa statków-chłodni jest teraz znacznie szybsza.
Niekorzystnym dla wszystkich polskich portów na Bałtyku jest to, że aż 1/3 ładunków do/z Polski jest przeładowywana w Hamburgu i Bremerhaven i dalej jedzie transportem lądowym, pomimo ulepszeń zrobionych w polskich portach. Przyczyną tego jest po części kontrowersyjna ustawa, która pozwala polskim importerom na odłożenie płatności podatku VAT aż o 90 dni, gdy wybiorą oni trasę lądową.
Na zmianę ustawy o podatku VAT czeka również port kontenerowy Baltic Container Terminal (BCT) w Gdyni, który jest członkiem sieci portów kontenerowych ICTSI (International Container Terminal Service Inc, Manila, Filipiny). Jego przeładunki zmniejszyły się w ub. roku o 38,1%, do 378.340 TEU. Stało się tak pomimo uruchomienia w 2009 r. trzech nowych żurawi ciągnikowych. BCT Gdynia znajduje się w gorszej kondycji ekonomicznej niż DCT Gdańsk, którego przeładunki w 2009 r. wzrosły o 29,6%, przynosząc sukces finansowy. W BCT program pogłębiania basenów portowych jest planowany dopiero na lata 2010-2011. Wówczas do BCT, a także do leżącego po drugiej stronie basenu portowego Gdynia Container Terminal (GCT), należącego do Hutchison Port Holding (Hongkong, Chiny), będą mogły bezpiecznie wpływać statki o zanurzeniu do 12,7 m. W BCT wydajność pracy poprawiła się do 42 operacji dźwigowych na godzinę w godzinach szczytu i przeładunki zaczęły od listopada 2009 r. znowu rosnąć; w styczniu 2010 r. były o 28% większe niż w styczniu 2009 r.
Terminal kontenerowy w Rydze na Łotwie - Baltic Container Terminal Riga (BCTR) - jest specjalnie zbudowanym terminalem kontenerowym. Był on przewidziany jako wielka brama wjazdowa do Rosji, gdyż leży w odległości tylko 928 km od Moskwy i w 1999 r. ok. 65% jego przeładunków było przeznaczonych na tamtejszy rynek. Ale od tego czasu wiele się zmieniło, ponieważ rosyjskie taryfy kolejowe i cło faworyzowały rodzime porty. Mimo to Ryga nadal reklamuje się jako zachodni kraniec transsyberyjskiej magistrali kolejowej. Maksymalna głębokość nabrzeża BCTR ma wynosić 11,7 m, zamiast planowanych 12,5 m. Ostatnie pogłębianie było dwa lata temu. Niedawno w BCTR wprowadzono nowy, elektroniczny system zarządzania transportem lądowym w terminalu. Zmodernizowano też chłodnię kontenerową. Kolej jest w dalszym ciągu ważnym środkiem transportu towarów z portu w Rydze w głąb kraju. To, że przewozy kolejowe spadły w 2009 r. tylko o 11,7 % (do 182.980 TEU) świadczy o tym, iż Ryga jako brama kolejowa do Rosji wciąż funkcjonuje.
Reasumując, recesja dotknęła wszystkie porty na południowym wybrzeżu Bałtyku, choć w różnym stopniu. Nie widać jeszcze zwiastunów radykalnej poprawy, jednak Rosja zaczyna dawać nadzieję tym portom, które są dostatecznie odważne i chcą inwestować w urządzenia przeładunkowe.
Oprac. M. Rabsztyn
72. Arktyczny korytarz: wektor rozwoju.
Poljakova I.: Sevmorput’: vektor razvitija. Transport Rossii. – 2010, nr 15, s. 3.
Słowa kluczowe: Rosja, Arktyka, żegluga morska, szlak morski, zlodzenie wód, statek specjalny, lodołamacz, port morski, inwestycja, tranzyt, polityka regionalna.
Północna Droga Morska jako szlak łączący północne porty europejskiej i wschodniej części Rosji była po raz pierwszy wykorzystana w 1932 r.; wówczas powstała też administracja PDM. W ciągu prawie osiemdziesięcioletniej historii przeżywała ona wzloty i upadki. Szczytowym dla tego połączenia był rok 1987, kiedy poziom przewozów osiągnął 7 mln t. Potem nastąpiły „chude” lata 90: przewozy spadły do poziomu poniżej 1 mln t; finansowanie państwowe zmniejszało się, statki i infrastruktura brzegowa starzały się, a nieaktualne przepisy nie pozwalały na wprowadzenie rynkowych mechanizmów. Tymczasem kraje traktujące arktyczne szlaki jako potencjał swojego rozwoju zaczęły przejawiać PDM duże zainteresowanie. Dziś do tego, by arktyczny szlak nie tylko odbudował swoją poprzednią pozycję, ale i rozwijał się, konieczne jest połączenie wysiłków ustawodawców, władz federalnych i regionalnych, a także przedsiębiorców zainteresowanych funkcjonowaniem PDM.
Droga bez praw
Północna Droga Morska – to główna magistrala żeglugowa Rosji w Arktyce. Prowadzi ona morzami Oceanu Lodowatego, łącząc europejskie i dalekowschodnie porty; liczy 5.600 km. Na tym arktycznym szlaku leżą porty: Igarka, Dudinka, Dikson, Tiksi, Pewek i in. Żegluga możliwa jest przez 2-4 miesiące w roku, na niektórych odcinkach nawet dłużej, z pomocą lodołamaczy. PDM jest najkrótszym połączeniem europejskiej części Rosji z Dalekim Wschodem, które pozwala skrócić rejsy w porównaniu z trasą przez Kanał Sueski o 3.860 mil morskich (o 34%). Zysk na czasie przekłada się na wymierne zyski, co jest kluczowym argumentem przemawiającym na korzyść PDM.
Północny korytarz wszedł do „Strategii transportowej Rosji do 2030 r.” Opracowana jest też koncepcja rozwoju PDM do 2015 r. i projekt ustawy „O północnej drodze morskiej”. Ale strategia transportowa to dokument, który wymaga obowiązkowego uzupełnienia federalnymi programami celowymi z zagwarantowanymi źródłami finansowania, a tych nie ma.
Koncepcja rozwoju korytarza arktycznego określa cele, zasady oraz podstawowe kierunki stabilnego rozwoju i komercyjnego wykorzystania PDM w warunkach gospodarki rynkowej, z uwzględnieniem niezbędnej ochrony środowiska strefy arktycznej i bezpieczeństwa Rosji w tym rejonie. Podstawą prawną koncepcji jest Konstytucja FR, ustawy federalne, polityka żeglugowa, doktryna morska FR. Teoretycznie więc PDM znajduje umiejscowienie w podstawowych aktach prawnych, ale nie ma mechanizmu, który pozwoliłby realizować tę teorię w praktyce.
Najważniejszym dokumentem dla funkcjonowania PDM jest projekt ustawy „O północnej drodze morskiej”, zakładający scentralizowane państwowe zarządzanie tym systemem transportu (reglamentacja dostępu przewoźników, udostępnianie szlaku statkom cywilnym i wojskowym, rosyjskim i zagranicznym, kontrola i ochrona środowiska morskiego). W projekcie określono mechanizm opłacalnej eksploatacji PDM, opłaty za oferowane usługi (powinny rekompensować wydatki na utrzymanie i eksploatację floty lodołamaczy oraz potencjalne koszty likwidacji skutków nadzwyczajnych zdarzeń). Ale omawiana ustawa to wciąż tylko projekt. Dziś prawne ramy funkcjonowania PDM wyznaczają dokumenty z 1990r., przede wszystkim „Zasady żeglugi północną drogą morską”.
Słabe ogniwa
Korytarz arktyczny pozostaje ważną częścią infrastruktury Dalekiej Północy i ogniwem łączącym w całość sieć transportową. Dla Czukotki, wysp mórz arktycznych i osiedli na wybrzeżu rejonu Tajmyrskiego transport morski stanowi jedyny środek przewozu ładunków i zaopatrzenia ludności.
PDM to ekonomicznie uzasadniony szlak, umożliwiający dostęp do zasobów surowcowych rosyjskiej Północy, Syberii i Dalekiego Wschodu, to alternatywna i najkrótsza droga wodna do portów Europy i Azji i Pacyfiku. System PDM obejmuje: statki handlowe, specjalistyczne (lodołamacze, ratownicze, ochrony przyrody, hydrograficzne, holownicze), porty morskie i obiekty brzegowe, systemy nawigacyjno-hydrograficzne, hydrometeorologiczne, łączność radiową, służby ratownictwa morskiego, bazy zaopatrzenia floty, organy kierujące operacjami morskimi, operatorów przewozowych. To ogromne gospodarstwo, wymagające nadzoru państwa i trudno przystosowujące się do warunków rynkowych.
W procesie przechodzenia do gospodarki rynkowej dokonała się transformacja ogniw i podmiotów gospodarczych PDM w różne formy własności. Przedsiębiorstwa żeglugowe, z wyjątkiem Arktycznego, przekształcono w spółki. Flota transportowa stała się ich własnością. Flota specjalnego przeznaczenia jest własnością państwa.
Jeszcze trudniejsza jest sytuacja z infrastrukturą, a to dlatego, że porty znajdują się we władaniu różnych struktur. Port Igarka jest filią Jenisejskiego Towarzystwa Żeglugowego. W porcie Dikson przeładunki wykonuje przedsiębiorstwo wchodzące w skład „Nornikiel”, port Tiksi – to filia Zarządu portu Wostocznyj. W porcie Anadyr nabrzeża są w gestii administracji portowej, a przeładunki wykonuje spółka Anadyrski Port Handlowy. Port Pewek jest otwartą spółką akcyjną. Przy takiej zróżnicowanej strukturze trudno prowadzić skoordynowaną polityką na PDM.
Przeprowadzane reformy szczególnie negatywnie odbiły się na sferze socjalno-ekonomicznej Północy. Znaczna część produkcji „zwinęła się” bez wsparcia państwa. Przewozy towarowe arktycznym korytarzem zmniejszyły się czterokrotnie. W ostatnich latach potoki towarowe ustabilizowały się na poziomie 1,7 mln t rocznie
.
Duża część statków transportowych kategorii lodowych ze względu na zużycie jest wycofywana, pozostanie 50-60 statków, które nie będą w stanie obsłużyć przyszłych potoków towarowych. Flota lodołamaczy pozwoli utrzymać poziom przewozów towarowych na dawnym poziomie. W czterech lodołamaczach (z sześciu) kończy się limit pracy energetycznych urządzeń jądrowych i jeśli nie przedłuży się go o 8-15 lat, to powstanie ostry deficyt floty tego typu, ponieważ na budowę jednostek nowej generacji potrzeba co najmniej 7-8 lat. W takim samym stanie są lodołamacze dieslowskie. Dla uniknięcia deficytu floty lodołamaczy realizowany jest program przedłużania czasu służby 7 jednostek atomowych i 5 dieslowskich. Lodołamacze atomowe zaprojektowane i zbudowane w czasach ZSRR miały wysoki współczynnik trwałości, co zdaniem ekspertów umożliwia przedłużenie ich służby. Program renowacji pozwala utrzymać dotychczasową zdolność przewozową, ale dla obsługi prognozowanych potoków towarowych potrzebne są statki nowej generacji.
Najsłabszymi ogniwami PDM są porty arktyczne (z wyjątkiem Dudinki). Na modernizację ich wyposażenia technicznego nie zapewniano środków. Urządzenia portowe wymagają kapitalnego remontu, a nabrzeża pogłębienia - dla obsługi nowoczesnych statków. Urządzeń do utylizacji ścieków ze statków, do likwidacji awaryjnych rozlewów ropy naftowej brakuje lub znajdują się one w stanie krytycznym.
Nawigacyjno-hydrograficzna służba z powodu ograniczenia do 15-20% finansowania budżetowego prowadzi tylko minimum wymaganych prac w zakresie utrzymania urządzeń nawigacyjnych, wstrzymane są prace systematyczne pomiarowe. Wiek 11 statków hydrograficznych (z 14) przekracza 25 lat, a to oznacza duże wydatki na ich utrzymanie i remonty. Jednak w federalnym programie „Modernizacja systemu transportowego Rosji” tych potrzeb nie uwzględniono.
Z powodu niedostatecznego finansowania budżetowego liczba stacji polarnych zmniejszyła się dwukrotnie. W efekcie – nie rozpoczęto realizacji programu automatyzacji arktycznej sieci obserwacyjnej. Rosyjskie satelity meteorologiczne stały się nieprzydatne. Informacje z obserwacji prowadzonych przez statki przestały napływać do centrów służb hydrometeorologicznych. Współczesnym realiom nie odpowiada też system zarządzania korytarzem arktycznym. Rezygnacja z dotychczasowej polityki kadrowej i niskie zarobki w państwowych firmach negatywnie odbiły się na zainteresowaniu studentów specjalizacją w zakresie arktycznej hydrografii i hydrometeorologii (prowadzi je tylko jedna uczelnia).
Potencjał wzrostu
Następująca od pięciu lat poprawa sytuacji gospodarczej korzystnie odbiła się na działalności PDM. Na poziomie republik zawierane są umowy między Ministerstwem Transportu i organami władz regionalnych dla rozwoju lokalnych kompleksów transportowych. Firmy prywatne zaczęły budować flotę i terminale przeładunkowe. Działalność nowych podmiotów gospodarczych w Arktyce ocenia się jako początek wzrostu ekonomicznego i transportowego zabezpieczenia PDM. Kompanie żeglugowe obsługujące polarny korytarz prowadzą ostrą konkurencję. Główną pozycję w niej zajmują Murmańskie Towarzystwo Żeglugowe i Łukoil-Arktik-Tanker. Inne kompanie z powodu zmniejszenia się potoków towarowych były zmuszone ograniczyć swoją działalność w Arktyce. Nie należy do tego dopuszczać, bowiem zwolnione miejsce zajmuje ktoś inny. Taką sytuację wykorzystała np. Norwegia, która w 2007 r. przesunęła o 50 mil morskich na północ trasy tranzytowe od swoich wybrzeży, uzasadniając to względami ekologicznymi (zagrożenie ze strony rosyjskich statków przewożących niebezpieczne surowce), choć norweskie tankowce pływają tam bez ograniczeń. To polityka obliczona na wyparcie z rynku przewoźników rosyjskich.
Rozwój regionów
Odrodzeniem i rozwojem korytarza arktycznego zainteresowane są wszystkie przylegające do niego regiony, a przede wszystkim te, które mają zasoby ropy naftowej i gazu. Właśnie z przewozami ropy i gazu z rejonu Morza Barentsa wiążą się nadzieje na osiągnięcie na PDM transportów na poziomie do 10 mln t rocznie. Zagospodarowywanie złóż naftowych i gazowych Rosji coraz bardziej przesuwa się w stronę przybrzeżnych terenów i szelfu arktycznego. Na 2030 r. prognozuje się tam wydobycie na poziomie nie mniej niż 20% wszystkich pozyskiwanych surowców węglowodorowych, co znacznie zwiększy udział transportu morskiego w ich przewozie.
Odrodzenie PGM eksperci wiążą z aktywizacją Gazpromu w rejonie Jamalu, gdzie powstać ma zakład sprężania gazu ziemnego. Flota gazowców będzie dostarczać klientom do 32 mld m3 gazu rocznie. Na Jamale w szybkim tempie budowany jest port-terminal - Charasabej; ma być ukończony w III kwartale 2012 r.
W zapewnieniu PDM nowoczesnej floty pierwszorzędną rolę odgrywają kompanie wydobywające ropę i gaz. Np. Gazprom planuje zakup ponad 60 statków i urządzeń pływających dla eksploatacji szelfu kontynentalnego na półwyspie Jamal, a także 23 tankowców.
W ostatnich latach zainteresowanie wykorzystaniem korytarza arktycznego przejawiają również zagraniczne kompanie. Niedawno niemiecka Handler GmbH przewiozła szlakiem wodnym z USA do Jurgi generatory i turbiny gazowe dla powstającej elektrowni w Surgucie. Dla dostaw ładunków korytarzem arktycznym i dalej w głąb regionu uralskiego najbardziej perspektywiczne są przewozy intermodalne, tj. wykorzystanie transportu morskiego, kolejowego i drogowego. Planuje się rozpoczęcie w 2016 r. budowy linii kolejowej Bowanienkowo-Charasabej dla zapewnienia dojść do nowych obiektów portowych na PDM. Niestety budowa wszystkich połączeń z portami arktycznymi planowana jest po 2015 r., co oznacza, że perspektywa stworzenia pełnowartościowych portów w korytarzu arktycznym nie jest bliska.
Czukotka zajmuje szczególne miejsce w Arktyce: jako terytorium przylegające do arktycznego korytarza morskiego i jako przyszłościowa baza surowcowa Rosji. Pierwszorzędne znaczenie ma jej zabezpieczenie transportowe. W tamtym rejonie transport morski nie ma praktycznie alternatywy, jest najefektywniejszym sposobem zaopatrzenia w technikę, surowce energetyczne, żywność. W czukockim obwodzie autonomicznym rozpoczęło się zagospodarowywanie dwóch dużych złóż metali szlachetnych. To spowodowało wzrost obrotów towarowych w porcie Pewek; obsługuje on teraz 27% dostaw morskich na Czukotce. Ma on strategiczne znaczenie dla PDM ze względu na głębokowodne nabrzeża. Według założeń rozwój przemysłowy i infrastrukturalny na Czukotce będzie skoncentrowany w dwóch węzłach. Anadyrski węzeł przemysłowy będzie zorientowany na obsługę złóż węgla, a w Czaun-Bilibińskim centrum przemysłowym dominować będzie wydobycie metali kolorowych z istniejących i z nowych złóż.
W ub. r. rozpoczęły się regularne dostawy ładunków korytarzem arktycznym dla Czukotki; w 2009 r. przewieziono ponad 145 tys. t. To pozwoliło skrócić czas dostaw do 4-6 dni (z Nachodzi statek płynie 14-16 dni, a z Murmańska – 10-12 dni). Tym sposobem udało się zdywersyfikować dostawy dla Czaus-Bilibińskiego centrum przemysłowego. W 2010 r. przewozy korytarzem arktycznym dla tego rejonu są kontynuowane.
Wykorzystanie PDM jako korytarza transportowego zaopatrującego Czukotkę i całą rosyjską Północ jest możliwe tylko pod warunkiem rozwiązania takich problemów jak: zapewnienie całorocznej żeglugi na PDM, stworzenie warunków dla serwisowej obsługi terminali przeładunkowych i logistycznych, centrów komunikacyjnych. Centrum logistycznym ma szansę stać się port Pewek.
Głównym problemem hamującym pracę portów Czukotki jest wysoki poziom zużycia floty portowej i urządzeń. Brakuje środków na remonty i odnowę infrastruktury portowej. Dziś tylko dwa porty są rentowne: Pewek i Anadyr. Jest projekt powołania państwowego przedsiębiorstwa „Porty Czukotki” dla utrzymania infrastruktury portowej i dalszego funkcjonowania portów morskich.
Oczekiwania
Konieczne jest przede wszystkim przywrócenie przewozów tranzytowych arktycznym korytarzem, wstrzymanych w 2001 r. Według ocen zagranicznych ekspertów ich potencjalna wielkość w kierunku wschodnim wynosi 5-6 mln t, a kierunku zachodnim – 2-3 mln t; łącznie poziom przewozów towarowych północnym korytarzem morskim do 2015-2020 r. może wynieść 35-40 mln t rocznie.
W ostatnim czasie rośnie międzynarodowe zainteresowanie PDM. Wynika to po pierwsze z perspektywy zagospodarowania dużych złóż węgla i rud rejonu arktycznego. Po drugie, dzięki globalnemu ociepleniu rośnie rentowność euroazjatyckich przewozów między USA i Kanadą a Europą północnym szlakiem morskim. Po trzecie, Rosja jest zainteresowana przyciągnięciem na swoje północne akweny nowych ładunków tranzytowych. Potencjał tranzytowy w zakresie zagranicznych ładunków ocenia się na 7-9 mln t rocznie. Zwiększyłby się jeszcze o 1/3, gdyby zrealizowano międzyregionalne projekty połączeń kolejowych w rejonach sąsiadujących z PDM.
Zagraniczny operator korzystając z arktycznego korytarza może przyspieszyć dostawę ładunków do 15 dni i zaoszczędzić na każdym rejsie do 500 tys. USD. Dochód rosyjskich lodołamaczy za przeprowadzenie jednego statku może wynieść ponad 100 tys. USD. Koszt transportu 1 kontenera w okresie zimowej nawigacji na PDM przy niezbyt trudnych warunkach lodowych jest średnio o 25-27% wyższy niż szlakiem południowym. Jednak w sezonie letnim przewozy kontenerów korytarzem północnym są tańsze o 33-35% niż przewozy Kanałem Sueskim. Ale do tego, by potencjalne korzyści PDM stały się realne, trzeba w szlak zainwestować. Podstawą niezawodnej pracy korytarza arktycznego jest flota lodołamaczy, zapewniająca całoroczną żeglugę w zachodniej Arktyce przez 30 lat. Do 2020r. mają być zbudowane trzy uniwersalne lodołamacze atomowe i pięć dieslowskich. Specjaliści pracują nad koncepcją lodołamacza-lidera (o mocy 110-130 MW), który pracowałby w każdych warunkach lodowych i każdym rejonie Arktyki. Ta flota będzie w stanie obsłużyć przewozy do 2020 r. (dojdą jeszcze statki zakupione przez kompanie wydobywcze).
Dla realizacji tych szeroko zakrojonych planów rozwojowych potrzeba specjalnego federalnego programu i różnych źródeł finansowania. Bez zaangażowania państwa, bez znacznych inwestycji (prywatnych i budżetowych) pełne wykorzystanie potencjału polarnego szlaku morskiego nie będzie możliwe.
Oprac. E. Malinowska
Data utworzenia: 15/06/2010 @ 16:59
Ostatnie zmiany: 15/06/2010 @ 16:59
Kategoria: BI Numer 2010/05
Strona czytana 300 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
wizyt
wizyt online
Góra