IV. TRANSPORT LOTNICZY
83. Taksówki powietrzne w Europie.
Sarsfield K.: Who’s still standing? Flight International. - 2010, nr 5, s. 36-38.
Słowa kluczowe: Europa, transport lotniczy, usługa przewozowa, aerotaxi, dst, program, rozwój, konkurencja rynkowa, przedsiębiorstwo lotnicze, marketing.
Pomimo kłopotów ekonomicznych, które od 18 miesięcy nękają sektor lotniczy, garstka entuzjastów wprowadzenia taksówek lotniczych trwa wciąż przy swoim zamiarze. Są oni zdecydowani udowodnić, że ten rodzaj transportu, oparty na bardzo lekkich samolotach odrzutowych, a zatem stosunkowo tanich w eksploatacji, przy wysokim poziomie ich wykorzystania, będzie rozwiązaniem problemów transportowych Europy. Liczą oni na podróżnych zawiedzionych drogimi i nieelastycznymi usługami tradycyjnych przewoźników lotniczych.
Liczba przedsiębiorstw oferujących powietrzne taksówki, które rozpoczęły pracę w 2008 r. nie była duża, a i tak wkrótce po ich powstaniu - czemu nadano duży rozgłos - większość z nich została zlikwidowana. Powodem był m. in. niespodziewany kryzys finansowy, który ogarnął cały świat.
Pionierska firma Bikkair (Holandia) była jedną z pierwszych ofiar euforii wprowadzenia taksówek powietrznych: była najbardziej wychwalanym europejskim przewoźnikiem powietrznym, który wszedł na rynek w marcu 2008 r., jeszcze w okresie wzrostu ekonomicznego. Bikkair planowała w 2012 r. eksploatację 100 samolotów. Miały to być maszyny Mustang Citation, produkcji Cessny (USA), które miały obsługiwać sieć lotnisk oddalonych od siebie o nie więcej niż 30 minut lotu. Jednak po niecałym roku działalności i eksploatacji tylko dwóch samolotów firma została zlikwidowana. Jako powód podano brak klientów i środków na rozwój.
Szczupłość środków finansowych była również przyczyną opóźnienia wejścia na rynek innej, równie ambitnej firmy taksówkowej - JetBird (Irlandia). Firma planowała eksploatację do 100 samolotów typu Embraer Phenom i przewozy po całej Europie na poziomie 275.000 pasażerów rocznie. Jednak zabrakło jej środków na zakup samolotów, więc zmuszona była skasować złożone już zamówienie na zakup ponad 50 maszyn. Przypuszcza się, że firma prowadzi obecnie rozmowy w sprawie nowej umowy z Embraerem i stara się pozyskać nowe fundusze.
Plany utworzenia innych firm taksówkowych (Acceljet /Islandia/, One Charter /W. Brytania/, Taxijet /Hiszpania/) też zostały pokrzyżowane, tym razem przez upadek Eclipse Aviation – amerykańskiego producenta lekkich samolotów Eclipse 500, które miały być podstawą systemu taksówek powietrznych.
Przegląd istniejących firm
Hiszpańska Taxijet planowała eksploatować do 150 samolotów w bazach w Europie i Afryce Północnej. Właściciele ponieśli duże straty po zaprzestaniu produkcji Eclipse 500, ale nie porzucili planów ponownego wejścia na rynek taksówek powietrznych, chcą powrócić w 2012 r. Jednak nie mogą to być samoloty typu Eclipse 500, lecz nowszej generacji. Zainteresowaniem cieszy się lekki odrzutowiec Spectrum S-40 produkcji Spectrum Aeronautical (USA), zbudowany z użyciem tworzyw sztucznych. Ponowne wejście Taxijet na rynek jest uzależnione od rozwoju Spectrum Aeronautical i od tempa, w jakim będzie się rozwijać gospodarka hiszpańska.
Taxijet jest własnością trzech prywatnych inwestorów; w najbliższym czasie ma do nich dołączyć jeszcze dwóch. Planowany park samolotowy to 60 maszyn stacjonujących w 12 bazach. Firma nastawia się na obsługę basenu Morza Śródziemnego.
Nieco inaczej działa firma Blink (W. Brytania), która zaczęła działalność dwa lata temu. Wcześniej zamówiła ona 30 samolotów Mustang produkcji Cessny. Pierwsze lata były dla firmy okresem ciężkiej pracy: przede wszystkim trzeba było przezwyciężyć uprzedzenia do nowego rodzaju usług (to jest jedna z największych trudności, zwłaszcza w okresie kryzysu ekonomicznego, bo ludzie rzadziej nie podróżują). Blink zainwestowała 30 mln USD przed wejściem na rynek. Zdaniem szefa firmy taksówki powietrzne są kapitałochłonne, wymagają dużych inwestycji i nie zapewniają szybkiego zwrotu nakładów. Marża musi być możliwie jak najmniejsza. Inwestorzy mogą liczą na zwrot kosztów jedynie poprzez wzrost usług.
Jako sposób na obniżenie kosztów Blink proponuje pasażerom latanie do małych, drugorzędnych portów lotniczych, takich jak np. Blackbushe na południu Anglii. Opłaty lotniskowe w tych portach są znacznie niższe niż w portach położonych bliżej Londynu, jak np. Farnborough czy Londyn Luton. Według dyrektora firmy podróżni zapłacą duże pieniądze za lot samolotem bezpiecznym i niezawodnym, nie ma dla istotnego znaczenia hałas silników, czy filiżanka kawy podana w czasie lotu. Nie ma także znaczenia, czy lotnisko jest eleganckie czy nie.
Blink ma 7 samolotów Mustang i z powodu słabego popytu na przewozy nie kupi w tym roku żadnej nowej maszyny. Rocznie każdy samolot odbywa 500-600 godzin lotu. Jeśli zapotrzebowanie się zwiększy, wówczas zakupione będą kolejne samoloty. Dla zwiększenia przewozów i ominięcia pośredników Blink rozwija sprzedaż biletów przez Internet. Obecnie taki rodzaj sprzedaży stanowi 30% całej sprzedaży.
Lotnicza firma taksówkowa GlobeAir (Austria) użytkuje także samoloty typu Mustang. W pozyskiwaniu klientów stosuje tradycyjne metody sprzedaży, angażuje pośredników, reklamuje się w internecie (strony Twitter i Facebook). Firma rozpoczęła działalność we wrześniu 2008 r., ma w eksploatacji 5 samolotów; złożyła zamówienie na 10 kolejnych. Dwa samoloty mają być dostarczone do końca drugiego kwartału 2010 r. Część dochodów GlobeAir pochodzi od dawnych klientów linii lotniczych, którzy z powodów ekonomicznych przesiedli się z większych samolotów na małe. Zdaniem szefa firmy, kiedy rynek się wzmocni, część z tych klientów będzie chciała wrócić do dużych samolotów i dlatego potrzebne będą atrakcyjne zachęty, które pomogą ich zatrzymać.
GlobeAir nastawia się na obsługę podróży służbowych, głównie kadry kierowniczej firm komputerowych i banków. To pewny segment rynku w odróżnieniu od podróżujących w celach wypoczynkowych; ten rynek jest zmienny i sezonowy.
Zaniechanie produkcji samolotu Eclipse 500 zepsuło wizerunek przedsiębiorstw taksówkowych opartych na bardzo lekkich samolotach. Sytuacja jednak się zmienia. GlobeAir powiększa swój park samolotów jak tylko może i ogranicza puste przebiegi. Tak jak i w Blink każdy samolot Mustang odbywa 600 godzin lotów rocznie. Najwięcej kursów wykonywanych jest do Austrii, Francji, Włoch i Szwajcarii.
Nowa firma taksówkowa Ambeo stara się szybko budować swój park samolotowy dla obsługi wyznaczonego regionu i minimalizuje puste przebiegi. Jak twierdzi dyrektor, małej firmie najtrudniej jest rozwinąć się z w duże przedsiębiorstwo i osiągnąć zyski dla siebie i swoich klientów; jeszcze żadna firma taksówkowa tego nie osiągnęła.
Ambeo ma siedzibę w Cambridge (W. Brytania), rozpoczęła działalność w styczniu 2010 r. z jednym samolotem Mustang. Dwie kolejne maszyny tego typu mają nadejść w II kwartale 2010 r., dwie następne (tym jeden Phenom 100) do końca 2010 r. Docelowo do 2014 r. ma być 30 samolotów. Według szefa firmy trzeba mieć duże przedsiębiorstwo i niskie koszty, tj. mieć dużo zapełnionych samolotów i niskie koszty latania. Bazy samolotów muszą być rozlokowane na całym obsługiwanym terenie dla eliminowania pustych przebiegów. Taksówki powietrzne są jeszcze we wczesnym stadium rozwoju. Chociaż wydajność nowoczesnych samolotów jest duża, to nie są one jeszcze dostatecznie długo w powietrzu (co najmniej 600 godzin rocznie).
Firma taksówkowa London Executive Aviation (LEA) notuje zwiększające się zapotrzebowanie na przewozy. Ma ona 7 samolotów Mustang, z czego pięć własnych i dwa wypożyczone. Początkowo zakładano opłacalną eksploatację samolotów na poziomie ok. 1000 godzin rocznie, ale na razie nie ma takiego zapotrzebowania, aby można było tak dużo latać. Każdy samolot firmy LEA przebywa obecnie w powietrzu 250-300 godzin rocznie. Im krótsze są kursy, tym trzeba przebywać więcej godzin w powietrzu, aby być dochodowym. Dyrektor LEA radzi przedsiębiorstwom taksówkowym, aby dużo inwestowały w reklamę i infrastrukturę w największych krajach europejskich i rozważyły wprowadzenie stałego rozkładu lotów.
Tego zdania jest też założyciel pierwszego przedsiębiorstwa taksówkowego w Europie – AirCab (Niemcy). Klientami tej firmy są podróżni, którzy latają rejsowymi samolotami w klasie biznes, a nie ludzie, którzy latają własnymi samolotami. Taksówki powietrzne AirCab nie konkurują z Lufthansą Private Jet, która również oferuje prywatne kursy, bo nie chodzi o wyłączność na przewozy i wysokie ceny, ale o elastyczność kursów i umiarkowane ceny. Według szefa AirCab klasa biznes w Europie traci na popularności, ponieważ ludzie nie chcą już płacić ogromnych sum za kanapkę, trochę więcej miejsca na nogi w samolocie, czy możliwość zmiany lotu. AirCab, która ma swoją siedzibę w Monachium, rozwinie swoją działalność za 6 lat; będzie użytkowała samoloty Mustang i Phenom 100, które będą mogły obsługiwać setki lotnisk w Europie.
Oprac. M. Rabsztyn
Data utworzenia: 16/07/2010 @ 18:35
Ostatnie zmiany: 16/07/2010 @ 18:35
Kategoria: BI Numer 2010/06
Strona czytana 194 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
4. Transport lotniczy
wizyt online
Góra